Pionier 05 Šport a Pionier 21

Popri základnom type 05 a nasledujúcom type 20 v Považských strojárňach vyrábali aj športové verzie týchto modelov. Typ 05 Šport nemal reumaplechy, len priliehavé bruško a oproti typu 05 prispôsobený tunel. Úzke riadidlá boli nahradené širšími s hrazdičkou. Ostatné časti okapotovania boli opticky zhodné vrátane mechaniky. Línie týchto strojov do budúcna mali kopírovať základný typ 20.

Ohlasy spoza veľkej mláky boli ešte špecifickejšie a preto bol vyvinutý typ priamo pre USA a Kanadu. Toto dielo sa ale nedostalo ďalej ako k funkčnému prototypu, ktorý sa nezachoval. Prototyp dostal identifikačný kód "22". Aký bol jeho osud je pre mňa stále výzva. Zo zdrojov blízkych vtedajším Považským Strojárňam neopustil brány závodu a bol tam aj zlikvidovaný. Zrejme to je pravda, no sú aj takí, ktorí tvrdia, že vlastnia napríklad aj laminátový prototyp Pioniera 555 a takisto aj iné pionierkové variácie ako Pionier 22, či ItalJet Vampiro s motorom Pionier, či iné motocykle s pionierkovým motorom vyrobené mimo bývalej ČSSR. Myslím si, že tieto exotické stroje sú len repliky postavené podľa obrázka, aj keď ich tvorcovia to prezentujú ináč. Zopár takých foto prikladám.

Á propos Italjet, je to talianska značka, ktorá spolupracovala s bývalou ČSSR. Jej majitelia sa sústredili na vytváranie svojich estetických kreácii okolo motorov Jawa, ČZ, motorov Stadion a Pionier. Majitelia loga Tartaríniovci po vzájomne prospešných dohodách ohľadne mopedu Stadion a odbere motorov 05 sa rozhodli pre dovoz kompletného podvozku Pioniera 20, na ktorý vytvorili svoj vlastný desing, ktorý vychádzal z ich Mustanga s motorom Minarelli. Na báze 05, či 20 stvorili svojho Mustanga, ktorý na Západe zaznamenal výrazné predajné úspechy. V konečnom dôsledku plánované modernizácie typu 05 Sport (Pionier 22 pre USA a Kanadu) či Pioniera 21 sa neudiali v plánovaných tendenciách a teda ich následníkom bola kópia talianskeho Mustanga "Mustang 23" vyrábaná v Považských strojárňach.

Športové verzie sa nevyrábali v takom počte ako oskútrované. Výroba 05 Sport nabehla v roku 1965, teda až tri roky po 05-ke a 21-ka v roku 1967, teda rok po začiatku výroby 20-ky. Keďže do hry vstúpil z môjho pohľadu esteticky nevydarený krabicový Mustang, tak 21-ka skončila 1977 a výroba 20-ky bežala až do roku 1980. Pioniere 05 a 05 Sport mali spoločný základ a podobne to bolo aj u 20-ky a 21-ky. Keďže športové verzie boli žiadanejšie a samozrejme nedostatkovejšie ako oskútrované, tak aj ich kombinovanie bolo bežné.

Pre mládež v bývalom režime boli usporadúvané jazdy zručnosti, branno-orientačné preteky BOMS pod záštitou Zväzarmu. Mali zvyčajne lokálny charakter, no existovali aj medzinárodné, ale výlučne len v štátoch Varšavskej Zmluvy (vazalské štáty ZSSR "SU" Soviet Union).
Keďže za socializmu sa jeden druh tovaru vyrábal až kým sa výrobné zariadenie nerozpadlo, (rozumej kývačky Jawa-ČZ, ČŽ 175, Jawa 350, Š 100.....) tak aj všetky Pioniere mali modernizácie len a len stále na tom istom základe, tak teda napriek tomu, že sa tovar klasifikoval ako nový a starý tak bol vlastne totožný, len estetickejší a vyrobený za lacný peniaz. Chcem tým povedať, že prakticky Pioniere od nového projektu 05 po 21 boli opticky rovnaké. Presadiť modernizáciu vo výrobe bola nepredstaviteľná tortúra a preto existovalo viacero modernizačných patentov, ktoré sa vlastne v produkcii nikdy neprejavili.

Chronologicky ale, Pionier 05 aj 20 a 21 mali lisovanú zadnú kyvnú vidlicu. Rúrková zadná kyvná vidlica sa teda objavila až vtedy, keď sa staré zariadenie už opraviť nedalo. Podobne to bolo aj so zadným blatníkom. Ten bol tiež opticky zmenený až keď zariadenie na výrobu pôvodne tvarovaného s ozdobnými lištami doslúžilo. Obdobne dopadlo aj zadné svetlo s obdĺžnikovou odrazkou, samozrejme aj predné s iným tvarom chrómovanej obruče reflektora. Takisto zjednodušenie ukotvenia riadidiel, či už u 20 ky alebo 21-ky bolo klasifikované ako nákladné. Možnosť výškového nastavenia a sklopenia riadidiel bola odstavená totálnym zvarením zostavy: zvislá rúrka s centrálnou skrutkou + medzikus obnášajúci rozovretie a stiahnutie čelustí + teleso riadidiel. Táto zostava bola neskoršie prekrytá ozdobným plechom nielen pre širšie riadítka 21-ky, ktorý sa tiež prispôsobil tvarom novému ukotveniu. Nová zostava predstavovala len pevné spojenia zváraním zvislej rúrky a telesa riadidiel. Možnosť výškového nastavenia zostala, ale bola značne oklieštená dĺžkou centrálnej rúrky s kratšou centrálnou skrutkou. Zrejme jedinou okom postrehnuteľnou zmenou bol tlmič výfuku, ktorého zaoblená koncovka bola odstránená úplne a teleso výfuku sa o to predĺžilo a Pioniere dostali iné zafarbenie zvuku. Vnútro tlmiča bolo úplne prepracované, aby spĺňalo už vtedy dávno platiacu hlučnosť u ostatných hlavne individuálne dovážaných motoriek a mopedov.

V mojom ostatnom príspevku som si zaspomínal na dva roky prázdnin v khaki uniforme. ČSLA ako aj Vojsko ministerstva vnútra, či Vojsko pohraničnej stráže boli organizácie, kde sa ako výučbové náradie tiež Pioniere nachádzali. Podobne ako VB mali svoje motohliadky, tak aj ozbrojené zložky sa pohybovali hlavne na "veľkých" motocykloch ako "lietačky". Bežne jazdci na khaki motorkách kontrolovali v civilnom sektore sa pohybujúcich vojakov, či majú hlavne povolenie na vychádzku, či dovolenku. Mali aj funkciu regulovčíkov pri presune vojenských kolón. Khaki Pioniere sa v bežnej cestnej prevádzke pohybovali v menšej miere, zato v početnejších v kolónach presúvajúcich sa vojakov nielen základnej služby. Počas mojej ZVS v Klatovách vojaci z povolania na nich jazdili do kasární do práce.

V Katarínskej Hute, kde som vyrastal športové verzie neboli, aj keď do terénu boli vhodnejšie. Jediná predajňa Mototechny, kde sa dali kúpiť nové vozidlá bola v Lučenci a každé auto, či motorka, než prišli do Lučenca vlakom už mali svojho majiteľa. Robili sa poradovníky a takisto predavači vrátane vedúceho Mototechny boli králi a kto podplatil viac, ten si mohol kúpiť. Základná cena čohokoľvek bola teda nepodstatná. Podstatná bola suma nad základnou cenou, ktorá bola hybnou silou. Po Katarínskej Hute a okolí (rozumej samoty roztrúsené v lesoch údolia ešte nad Hutou) teda bolo vidieť len vzorky Pionierov 550, 555, 05 a 20. Najviac ich bolo na parkoviskách pred sklárňou a zlievárňou v Maši. Vrchári, tí mali veľké motorky (rozumej Jawa, ČZ od Pérákov po Kývačky). Jediné motorky, ktoré vynikali spomedzi nich bola jediná medzivojnová Jawa 250 a novodobá ČZ 175.

Pioniere 05, či 20 mali len Jano Hergeľ (Hirgeľ) a Palo Kováč (Cimitrák). V Hute mali už spomínaní zamestnanci tiež len 05-ky a 20-ky. Najnovšie mali Dušan Žilík a Jano Jamnický a tí mali na 20-kach široké rajdy z Kývačiek, alebo s hrazdičkou, nepamätám si presne. V našej bytovke krátko parkovala 21-ka, ktorú mal sused z kríža. Ten na nej prišiel aj s manželkou z Tisovca. U rodičov sa nezdržali dlho a odsťahovali sa. Ivan Gombala sa nakoniec k rodičom vrátil, no už ako rozvedený a zakrátko si kúpil krikľavú ČZ 175 s odlievanými riadidlami. Jediná 21-ka, úplne nová, sa objavila v Maši, keď som mal asi 15 rokov. Vtedy do Huty na nej chodil Jano Aust a vždy machroval na ihrisku pri internáte. Mal ju len krátko, pretože ako polovičný róm bol od malička kšeftár. Vždy to, čo vykšeftoval zakrátko predal, či Stadion, či 90 Cross, či ČZ 175 Sport ..... Milan Blažek, ten zas vykšeftoval 20-ku za novodobú ČZ 175, ktorá u predošlého majiteľa počas jazdy začala horieť a preto sa jej zbavil.

V Cinobani to bolo ináč, Jednotné roľnícke družstvo bolo eldorádom Pionierov. Tam sa vždy objavovali v určitých časových obmenách všetky typy Pionierov vrátane ostatných Mustangov. Vybraní družstevníci ich používali ako služobné vozidlá (počnúc 550 a končiac Mustangom) a po určitom čase si ich mohli odkúpiť. Práve táto organizácia bola schopná zabezpečiť nielen Jednosedadláky s reumaplechmi ale aj 21-ky. Keď som tam brigádoval, nebol som teda sám, kto hojne využíval nezmary z Považia. Nakoniec všetky dostupné Pioniere a náhradné súčiastky skončili na Turičkách u Fera Gabľasa, no to už sme sa odtiaľ odsťahovali.

Po nasťahovaní do Šenkvíc som si našiel znovu brigádu na JRD, no tentokrát v Pezinku. To už bola éra Mustangov a Pioniere už družstevníci nepoužívali. V jednom zabudnutom sklade (pracoval som v dielni) na povale som ale objavil pionierkové zbytky, ktoré sa akoby zázrakom počas neskorého piatkového popoludnia, keď tam neboli už vedúci pracovníci, ocitli medzi zadnými sedadlami rodinnej Š 100 a následne v mojej dielni (hybnou silou zázraku bolo víno). Po doplnení chýbajúcimi dielcami z toho bola 20-ka so širokými rajdami a plexisklom. V nasledujúcich letných prázdninách ale už bigádnikov neprijímali, tak som brigádoval pri stavaní zdravotného strediska u nás v dedine a tam hodne chalanov jazdilo ešte na Pionieroch. Na našej ulici ich bolo požehnane. Pravý sused mal 21-ku. O dva domy ďalej boli na dvore Pioniere tri (dve 20-ky a jedna 21-ka). Oprotivný sused mal 21-ku. Ďalší ojedinelú 05 s predným blatníkom 555. Vedľa mal Jožo Mustanga a Roman tiež. Mimino sedlal 21-ku, no tí mladší čoskoro prešli na Kývačky. Na konci ulice Pioniere boli len tiež prestupnou stanicou medzi Stadionmi a Kývačkami u viacerých vtedajších borcov, ktorí sú dnes starými rodičmi tak ako ja.

Najtrvalejšia 20-ka bolo pracovné náradie jedného "ujka" (približné jeho parametre 175/95), čo pracoval v kamenárstve a ten svoje približovadlo mal adaptované na prevoz rozmerných náhrobných kameňov a náradia, či roztokov a suchých betónov, na tepanie najčastejšie zlatých písmen na náhrobkoch. Sedadlo mal z Jednosedadláka a za sebou mal rozmernú drevenú bedňu. Pred sebou mal vždy asi 30 litrovú plastovú nádobu s roztokmi a na prednom kolese po stranách 10 litrové bandasky. Keď mu Pionier doslúžil tak jazdil na skútri Simson, no ten bol len ako ťažné vozidlo a všetko vliekol na veľkej káre za sebou. Tento "tunér", nie z pasie, ale z donútenia, mal a má aj svojich nasledovníkov, tí tiež vždy kompletne obložili svoje 20-ky a 21-ky. Nasadenie takto "doplnených" Pionierov ale nikdy nebolo pracovné, ale cestovateľské a to nielen v Euroázii, ale aj na iných kontinentoch zemegule. Dnes je Pionier fenomén nie preto, že by sa nedali zohnať iné, často aj "lepšie" 50-ky ako v minulom režime, keď všetko dobré bolo nedostatkovým (podpultovým) tovarom. Dnes Pionier je fenomén preto, že bol populárny a nezničiteľný, samozrejme pokiaľ ho niekto nehodil do mláťačky, pod lis, či pod vlak.

Odolnosť tohto socialistického pracanta zo Slovenska potvrdzuje aj fakt, že Pionier Cup v motocrosse a aj GP na cestách sa nejazdí len u nás, ale aj západne od našich hraníc, teda v Česku, Morave a Sliezku. Tam ale sa preferuje názov Fichtl Cup a bratia Česi si mylne myslia, že je to česká Jawa, aj keď z jawáckych výrobných pásov nikdy v Čechách (rozumej v českej časti bývalej ČSSR) Pionier nikdy nezchádzal. Chrlili ho Považské Strojárne v Považskej Bystrici. Prvé 550-ky boli síce z mopedu (podľa výkresovej dokumentácie počas II. svetovej vojny od vtedajších konštruktérov zbrojovky F. Janečka Ja-Wa (našli sa u vtedajšieho riaditeľa Dr. Freia, ktorý tesne pred februárovým prevratom amigroval a nestihol si ich vziať so sebou)) v konštrukčnej kancelárii Považských Strojární prerobené na malý motocykel, no tým momentom s bývalou povojnovou československou Jawou nič konštrukčne spojené nemali, len nanútené logo, za ktoré sa muselo vďaka obchodu zahraničného exportu platiť a nechcene používať. Detailom o Pionieroch sa zmienim nabudúce.