Test inovovanej klasiky Suzuki SV 650 A 2016

Text: Peter Fischer
Foto: Peter Fischer

Intenzívnym testíkom mám na mysli predstavovačku na technickom polygóne v maďarskom Számbéku, kde som na SV zopárkrát škrtol stupačku. V domácom teste som s ním zas v rámci každodenných vybavovačiek polietal celú Blavu a priľahlé okolie vrátane Pezinskej Baby. Vtedy panovali 35-stupňové horúčavy, ale aj lejaky pri 18 stupňoch.

Predpokladám, že SV650 netreba nejako zvlášť predstavovať. Aj keď... Ok, nejaký čas tu nebolo, a zatiaľ možno pribudlo zopár mladíkov, ktorí nevedia, že ide o významný model. Prvé SV650 prišlo na svet v roku 1999, vtedy ešte s klasickými oblými tvarmi, ale veľmi priznaným výrazným rúrkovým priehradovým rámom. Inovácia prišla v roku 2003, kedy SV dostalo modernejší hranatý dizajn vrátane veľmi špecifického ledkového koncového svetla - na tú dobu niečo nevídané. Priznám sa, že vtedy ma moderné SV riadne chytilo za srdce. Bola to prvá nová motorka na akej som sa vozil; na také niečo sa nezabúda asi ako na prvý sex. Zároveň prišla aj litrová verzia (tá mala motor z legendárnej TL), ale to už je celkom iný príbeh... (Opäť sa začínam cítiť staro :/ Spomenie si niekto ešte, ako sa dala najľahšie rozlíšiť veľká SV od malej? Že, tie dva dlhočizné laufy! Keď sa tam dali laďáky, to bol koncert!) Oba objemy sa robili aj v polokapotovanej S-kovej verzii, a niekedy po roku 2006 začali, nanešťastie, postupne vymierať. Malé SV bolo nahradené modelom Gladius, ktorý si napriek priaznivej cene nikdy nezískal takú obľubu.

SV650 má v roku 2016 už pevnú koncovku A, pretože ABS je v ňom štandardné a v tejto triede aj celkom logicky nevypínateľné. Motor odteraz spĺňa emisnú normu Euro4 a pomáha mu zopár asistentov, o ktorých si povieme nižšie. Zadné svetlo je síce ledkové, aj keď tak nevyzerá, ale nie je až také extravagantné ako na predošlej generácii; zato prístrojovka je plne na úrovni - prehľadný a kompaktný digitálny panel s kontrolkami po bokoch. Áno, extravagantnosti na novom SV trochu ubudlo, ale stále je to jasné esvéčko: malé, obratné a šikovné. A úplne jasne sa odlišuje motorom, pretože L-kový dvojvalec v tejto kategórii v podstate už nenájdeme. A vlastne odlišuje sa aj klasickým okrúhlym predným svetlom, veď ktorá motorka ho dnes ešte má?

Testovaný kúsok je v bielo-modrej farebnej kombinácii, ktorá je podľa mňa aj najkrajšia. Cez nádrž idú dva modré športové pásy, na štíhlej podsedlovke je efektná biela plocha s nápisom SV, kolesá sú modré... Ďalšími farbami v ponuke sú tyrkysovo modrá, športová červená a čierna, všetky však majú čierne aj kolesá. Prístrojovka je inak chránená podobnou maskou akú mala predošlá generácia, a tiež je tu podobný chránič chladiča, ibaže v nevýraznej čiernej farbe.

V podstate so všetkými elektronickými pomocníkmi sa zoznámime hneď pri štartovaní a rozbehu - odhliadnuc od imobilizéra, prvým je systém s názvom Easy start, vďaka ktorému stačí stlačiť štartér raz, ten potom točí až do naskočenia motora, resp. maximálne 1,5 sekundy. Druhý a oveľa užitočnejší je tzv. Low RPM assist, vďaka ktorému sa dá bezpečne rozbehnúť aj bez pridania plynu. To sa dá možno na každej motorke, ibaže tu je to oveľa plynulejšie. Keď púšťaš spojku, otáčky motora mierne vzrastú, lepšie povedané neklesnú, a motorka sa tak bez cukania rozbehne. Pre začiatočníkov výborná vec. Ak by si o tomto systéme vopred nevedel, možno by si si ho ani nevšimol, iba by si si povedal, ako dobre sa tá motorka rozbieha. Je to porovnateľné s rozbehom dole kopcom. Systém pomáha aj pri jazde v nízkych rýchlostiach, povedzme v zápchach a podobne, kedy nedochádza k cukaniu a zakašľávaniu motora, ktoré je inak pre vidlicové dvojvalce typické (tomuto pomáha aj systém dvoch škrtiacich klapiek v nasávaní - jedna je ovládaná klasicky plynom, druhá počítačom, beh motora je tak jemnejší). Všetky spomínané systémy sú aj na modeli GSX-S1000, a z tohto modelu pochádza aj prístrojovka. Tá je inak usporiadaná veľmi logicky - veľký stupnicový otáčkomer, tacháč, a najmä veľký ukazovateľ zaradeného kvaltu. Potom ešte ľahko viditeľné hodiny, zvyšok už je menej nápadný, ale aj menej potrebný. Ovládače sú na hornej hrane prístrojovky, dobre nahmatateľné aj v rukaviciach.

Jazda na SV, ako som už spomínal v článku zo Zsámbéku, je veľmi kultivovaná. A tam som veru nemal čas na nejaké statické alebo nízkorýchlostné zoznamovanie, tam sme proste hneď dávali paľbu na technickom okruhu alebo medzi kužeľmi. Napriek tomu som sa na nej hneď cítil ako doma; veď jednak mám na podobných motorkách už niečo odlietané, a jednak tu si netreba zvykať na nejakú nezvyčajnú geometriu alebo posed, SV je jednoducho veľmi klasická motorka vychovaná starou školou. Riadidlová tyč je tu tradične oceľová, 22-milimetrová, pochrómovaná a na dnešnú dobu trochu úzka. Veľmi kvitujem charakter dvojvalca; je to niečo, čo esvéčko výrazne odlišuje najmä od japonskej konkurencie. Alebo som len opäť príliš sentimentálny a oldschoolový? Konkurencia tu má úplne nové motory, oveľa kompaktnejšie a ľahšie servisovateľné, lacnejšie na výrobu... Ale nie, tento charakter je tu super a inovácie s elektronikou mu len pomohli, necuká pri nízkych otáčkach, pozviecha sa fakt aj spod dvoch tisíc otáčok. Začiatočníka nemá čím vystrašiť a ostrieľaný biker si s ním vo vysokých otáčkach nenáročne užije.

Presne kvôli vysokým otáčkam som ho zobral na Babu. Dlho som tam nebol na takejto strednotriednej motorke, preto som ju hneď videl z inej perspektívy. Vlastne mi napadlo, že Baba je v dnešnom stave (húpavý polorozbitý meniaci sa povrch, hustá premávka) ideálna práve pre takéto motorky, pretože jazdec ich môže do sýtosti otáčkovo žmýkať, ale pritom nedosahujú rýchlosti nezlúčiteľné s bezpečným brzdením či vlastne vôbec udržaním sa na ceste. Skutočne som celkom pohodlne využíval celé otáčkové pásmo a pritom som sa na ceste cítil tak, ako to nazvať, akosi učebnicovo. Jasnačka, rýchlosti boli celkom nelegálne, čo si budeme hovoriť, ale zážitok bol taký "slniečkový", že by som na SV mohol dávať hneď lekcie bezpečného jazdenia (treba pochváliť solídne nezákerné brzdy!). Jediné, na čo si treba pri takejto jazde dávať pozor, je podraďovanie. L-kový motor kladie slušný odpor, a nie je tu žiadny antihop, teda podšmykovanie zadku príde na počkanie. A keď už spomínam tie nelegálne rýchlosti, presuny okolo 130 - 150 km/h sú na SV celkom v pohode, vyššie už to začína byť trochu silené. Pri športovaní sa inak zídu aj čisto hliníkové, teda bezgumové a nešmykľavé stupačky. Úplná drobnosť, ale pritom efektná a oko potešiteľná. Stupačky aj s konzolami na oboch stranách vyzerajú fakt pekne a naozaj sa z nich nešmýka noha.

Výkonové maximum, 75 koní, leží v 8 500 otáčkach, pričom plných 64 Nm krútiaku je len o štyri stovky nižšie. Oba vrcholy ležia celkom blízko pred otáčkovým maximom, ktoré je na hranici 10 000. Hovoríme samozrejme o maximách, tie sa však v bežnej premávke nevyužívajú často, takže spomeniem aj akési optimum, ktoré leží zhruba pri polovici využiteľných otáčok, teda pri 5 000. Vtedy je cítiť svižný záťah motora, ktorý sa do vyšších točiek priam pýta.

Pri vytáčaní sa prejaví aj akási ľahká pridusenosť motora. Predsa, Euro4 je Euro4, dnes už je to prísne. Určite by sa sem hodil pekný laďáčik, čo by pomohol estetike aj akustike, navyše takýto charakterný motor si ho určite zaslúži. Prísna norma však poteší pri tankovaní: počas testu sa mi nepodarilo prekročiť počítačovú spotrebu 4,5 litra na stovku. Mestské vybavovačky bežne za 4 - 4,2. Nádrž má necelých 14 litrov, čiže dojazd okolo troch stoviek je tam kedykoľvek.

Robiť turistiku s takou spotrebou musí byť zábava. Spomínal som, že podsedlovka je štíhla, pod sedlo sa však vojde aj lekárnička so zopár drobnosťami (ešte nájsť správny grif na spätné nahadzovanie sedla a všetko bude ok). Horšie je to so spolujazdcom, ktorý nemá k dispozícii žiadne madlo, iba klasický pásik cez sedlo pred sebou. Všetko ostatné je však celkom v poriadku, čiže nebál by som sa ani väčších tripov. Aj podvozok je na väčšiu záťaž predpripravený, pretože sa mi na naše cesty zdá pri strednom nastavení a sólo obsadení trochu pritvrdý. Nastaviteľné je iba zadné predpätie, nič iné. S ním sa teda treba pohrať podľa zvýšeného zaťaženia.

Konkurencia

Je veľmi pravdepodobné, že záujemca o novú motorku z tejto strednej triedy bude prechádzať z menšej kubatúry, takže si pred kúpou spraví riadny prieskum. Rovnako je pravdepodobné, že bude mať vodičák A2, teda do 35 kW. Podľa informácií od importéra sa SV 650 A v tejto priškrtenej verzii vyrába a je u nás k dispozícii za rovnakú cenu ako štandardná verzia.

Ak by sme sa teda najprv pohybovali iba v tomto "ádvojkovom" teritóriu, do úvahy prichádzajú v podstate iba traja konkurenti - veľmi podobná Kawasaki ER-6n za máličko vyššiu cenu, moderná Yamaha MT-07 za podstatne nižšiu cenu (o 700 eur), alebo kategóriovo trochu vzdialená, ale cenovo najprístupnejšia Honda CB500F (ešte o stovku lacnejšia než Yamaha).

Ak záujemca nie je limitovaný výkonovou hranicou, výber má samozrejme širší. Okrem už spomínaných motoriek si už môže lámať hlavu aj napríklad nad Hondou CB650F (vychádza z bývalého Horneta, je oveľa športovejšia a výkonnejšia, štvorvalec, a o 1 200 eur drahšia), Hondou NC750S (moderný motor s nižším výkonom, ale podstatne citeľnejším krútiakom, s praktickým odkladacím priestorom namiesto nádrže a iba o tri kilečká vyššou cenovkou, plus možnosťou mať pohodlnú automatizovanú dvojspojkovú prevodovku). Keď trochu prižmúrime oči, konkurenta nájdeme aj u samotnej Suzuki, a je ním starý známy dobrý Bandit. Ten sa robí už iba v polokapotovanej verzii, a keďže má viac výkonu, valcov, aj materiálu, tak je logicky aj drahší, a to o 1 100 eur.

Alebo možno záujemca nie je limitovaný finančnou hranicou. Potom do úvahy prichádza napríklad aj Triumph Street Triple, prípadne aj KTM Duke 690. Sú to však motorky s podstatne iným charakterom než má SV.

Záver

SV650A je motorka stavaná najmä pre začiatočníkov či ženy, pričom však nijako neurazí ani skúsenejších motorkárov, a to najmä vďaka charakternému motoru. Vzhľadovo aj výbavovo je na úrovni doby a nemá v podstate žiadne slabé miesta: sedlo je len 785 mm nad zemou, rozbehy sú jednoduché, ťah motora kultivovaný a predvídateľný, spotreba rozprávková... Cena 6 390 eur je nastavená možno trochu vyššie, ale veď ide o úplnú novinku. Ako sa nové SV popasuje s konkurenciou, ukáže najmä budúca sezóna. Držíme palce!

Plusy, mínusy

nenáročnosť, spotreba, agilita, charakter motora, ľahký rozbeh

cena

Video

Video: Suzuki SV650/A 2016 Vlastnosti a technológie

Text: Peter Fischer
Foto: Peter Fischer

Motocykel na test poskytla spoločnosť MSC – Suzuki Slovensko, o. z. Redaktor jazdil v oblečení 4SR, čižmách TCX od spoločnosti Styx a v prilbe AGV od spoločnosti Motostore.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Suzuki	Yamaha	Kawasaki
Model:	SV650	MT-07	ER-6n
Rok:	2016	2016	2016
Novinka:	NOVINKA 2016
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec 90˚ (4T)	radový dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)
Objem:	645 ccm	689 ccm	649 ccm
Max. výkon:	76.2 k (56.0 kW) / 8500 ot.	74.8 k (55.0 kW) / 9000 ot.	72.1 k (53.0 kW) / 8500 ot.
Max. krútiaci moment:	64 Nm / 8100 ot.	68 Nm / 6500 ot.	64 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	11.2:1	11.5 : 1	10.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	81.0 mm x 62.6 mm	80 x 68.6 mm	83 x 60
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:		137 mm	125 mm
Zdvih vzadu:		130 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	290 mm	282 mm	300 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C (58W)	120/70-17	120/70ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	245 mm	220 mm
Pneu vzadu:	160/60ZR17M/C (69W)	180/55-17	160/60ZR17M/C (69W)
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	195 kg	182 kg	204 kg
Výška sedla:	785 mm	805 mm	805 mm
Rázvor:	1445 mm	1400 mm	1410 mm
Dĺžka:	2140 mm	2085 mm	2110 mm
Šírka:	760 mm	745 mm	770 mm
Výška:	1090 mm	1090 mm	1110 mm
Svetlá výška:	135 mm	140 mm	130 mm
Objem nádrže:	13.8 l	14 l	16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	3.84 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 269 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	za príplatok	za príplatok
Vypínateľné ABS:			nie
Trakčná kontrola:			nie
Palivové mapy:			nie
Palubný počítač:			áno, v sérii
LED denné svetlá:			nie
El. Podvozok:			nie
Poznámka:
Poznámka:	Cena 3/2017: 6 390 eur	Cena 3/2017: 6 590 eur	Cena 11/2015 5995,- EUR, s ABS 6495,- EUR