Suzuki GSX-S 1000 ABS 2015 - poriadne zubatá cica 1/3

Text: datadive
Foto: Jan Zemiar, Suzuki

Suzuki sa nám do papŕč nedostáva často, a tak využijem priestor a aspoň heslovite vás na úvod prevediem športovou históriou tejto značky:

Príchod tohto naháča na trh je pre mňa tak trochu prekvapením. Vyzerá to, akoby v Suzuki počkali čo vyvenčí konkurencia a potom vypustili svojho leoparda s poriadne nabrúsenými zubami. Doteraz Suzuki naháče označovala GSR, posledný GSR750 bol súčasne prvý GSX-S, ale len pre americký región. Tento rok sa prvýkrát objavilo označenie GSX-S (Street Sport) aj v Európe a novému modelu z kategórie super-naked pristane podľa mňa viac, najmä kvôli použitým komponentom. Pekný darček k tridsiatemu výročiu výroby triedy GSX. Tak sa na to poďme pozrieť trochu bližšie.

Technika a dizajn

Motory K5 a K6 sú podľa mňa jedny z najlepších motorov aké kedy Suzuki pustila do sveta. Takže ma nesmierne potešilo, keď sa v útrobách nového super naháča Suzuki GSX-S 1000 objavil práve K5 motor s niektorými prvkami z K8. Kompaktný, veľmi dobre vyvážený kus poctivého japonského technického kumštu. Síce detunovaný na 145,6 koní (pri 10000 ot.), ale zato v prospech výrazného navýšenia krútiaceho momentu v nízkych a stredných otáčkach.

Max. krútiaci moment 106 Nm je k dispozícií pri 9500 ot., ale keď si pozriete graf z brzdy tak je jasné, že veľmi slušnú porciu máte k dispozícií prakticky tesne po voľnobehu. Keď porovnám grafy R-ka a eS-ka, tak po 4500 ot. má S jednoznačne navrch, potom je priebeh kriviek približne rovnaký, po 10000 ot. má navrch celkom pochopiteľne R-ko. Obmedzovač sa hlási o slovo pri cca 11500 ot. (GSX-R 13500 ot.).

Vŕtanie 73,4 mm x 59,0 mm a kompresný pomer 12,2:1 (GSX-R 12,5:1). Piesty, ktoré majú oproti pôvodnému z K5 nižšiu váhu (o 3%) a novú povrchovú úpravu SCEM, rovnako ako valce. SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) je patentovaná nikel-kremíkovo-karbidová povlaková technológia pôvodom z pretekárskeho sveta. Umožňuje rýchlejší prenos tepla, menšiu vôľu medzi valcom a piestom, dlhú životnosť a odolnosť voči oteru.

Vstrekovače majú desať dýz, pre optimálne rozprášenie paliva. Prívod vzduchu do spaľovacej komory regulujú dve klapky (44 mm, SDTV), prvú ovláda jazdec lankovým plynom, druhú riadiaca jednotka pomocou servomotora. Systém SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) udržuje ideálnu rýchlosť nasávaného vzduchu pre čo najlepšiu účinnosť spaľovania, čo zabezpečuje lineárnu odozvu a zvyšuje rozsah krútiaceho momentu.

Na opačnom konci spaľovacieho procesu nájdeme servom ovládanú príveru, (SET - Suzuki Exhaust Tunning), ktorá optimalizuje spätný tlak vo výfukovom potrubí, čo napomáha zvýšiť krútiaci moment v nízkych a stredných otáčkach. Airbox aj vyfukový systém (4-2-1) sú úplne nové a podobnosť s GSX-R by ste hľadali márne. Zväčšil sa chladič motora a zmenšil olejový chladič pod motorom, aby spravil miesto výfukovým zvodom.

Motor je ako dobrá reštaurácia, plynovou rukoväťou si objednáš a hneď dostaneš presne to čo si objednal a súčasne sa škeríš nad porciou.

Prevodovka šesťstupňová, s identickými prevodmi ako má GSX-R. Dva zuby boli pridané na rozetu, čo skrátilo rýchlosti a pridalo agresivite. Spojka je klasická, mokrá, viaclamelová.

Rám podobnej konštrukcie ako má GSX-R 2008, ale ľahší, dokonca ľahší ako má GSX-R 2015. Použitá bola nová hliníková zliatina a svoje spravil aj redizajn. Hlava riadenia je pripevnená k rámu vo väčšom uhle, čím sa docielila lepšia ovládateľnosť v nižších rýchlostiach (predná vidlica má viac miesta) a dlhší rázvor. Nosníky sú pre vyššiu tuhosť rámu pretiahnuté od krku až ku kyvke, ktorá je z rovnakého materiálu ako rám. Zhodnú nájdeme na súčasnej GSX-R.

Podvozok. Vpredu nájdeme USD vidlicu s plne nastaviteľnými tlmičmi s priemerom 43 mm a zdvihom 120 mm. Rovnaká je aj na aktuálnej GSX-R. Predné tlmiče dodala firma Kayaba (KYB). Vzadu je Showa tlmič s nastaviteľným predpätím aj odskokom a zdvihom 130 mm. Svetlá výška podvozku je 140 mm, rázvor 1460 mm.

Brzdy sú identické s minuloročným modelom GSX-R. Monobloky Brembo so štyrmi piestami okusujú vpredu 310-mm kotúče. Vzadu jednopiestový Nissin spolupracuje s 220-mm kotúčom. Voliteľné je ABS druhej generácie, teda aspoň do budúceho roku. Podľa EU byrokratov je od 2016 povinné. ABS sa vypnúť nedá, ale keď si objednáte stroj bez ABS a to si potom dokúpite, získate tým vypínateľné ABS. ABS je od firmy BOSCH a je to najľahší model na trhu. Vyhodnocuje sa 50x za jednu otáčku kolesa.

Kolesá sú klasicky 17-palcové. Nové šesť lúčové ráfiky z ľahkej hliníkovej zliatiny sú ľahšie ako má súčasná GSX-R a vôbec by ma neprekvapilo, keby sa budúci rok objavili aj v triede GSX-R. Dodala ich má firma Enkei. Rozmery pneumatík sú vpredu 120/70, vzadu 190/50. Obutie Dunlop SportMax D214, hmmm. Nami testovaná mala najazdených niečo málo cez 4000 km a už bolo vidieť náznak hrán. Na "normálne" použitie to chce niečo s tvrdším stredom, niečo novšie.

Prístrojovka by mala byť najľahšia akú kedy v Suzuki použili. Pekne domodra podsvietená a po stranách lemovaná kontrolkami. Hore sú dve tlačidlá v štýle Select (SEL) a Reset (ADJ). Trochu mi vadí digitálny otáčkomer (asi som už starý), nevýrazná signalizácia rezervy paliva a lesklá povrchová úprava. Ak ma jazdec biele oblečenie, čitateľnosť ide dole. Naopak, slnko jej nevadí. Ostané je tak ako a byť. Čas, trip metre A/B, ODO meter, dojazd, priemerná spotreba, aktuálna spotreba, palivomer, teplota motora, trakčná kontrola, zaradená rýchlosť a rýchlosť. Chýba mi kontrolka preradenia a antiradar :D.

Ovládacie prvky štandardne dobrej kvality. Ľava rukoväť je podobná ako má V-Strom 1000. Diaľkové svetlo a svetelná húkačka majú spoločné tlačidlo. Sivé UP/DOWN prepína ľavý a pravý spodný riadok na prístrojovke. SEL uprostred je na ovládanie trakčnej kontroly (dá sa ovládať za jazdy). Smerovky klasika, rovnako ako klaksón. Pravá rukoväť obsahuje klasicky vypínač motora, štartér s funkcionalitou Easy Start a blikačky, ktoré by miesto šupátka mohli mať kľudne tlačidlo. Easy Start je fičúra, ktorú poznáme z niektorých európskych motoriek. Ťuk a elektornický štarter sa postará o zvyšok. Štartuje sa bez spojky.

Široké riadidlá od spoločnosti Renthal, kvalitka. Páčka spojky pôsobí až priveľmi lacno, vrátane uchytenia. Páčka brzdy na tom nie je o nič lepšie, ale dojem vylepšuje radiálna Brembo pumpa a celkom podarená nádobka na brzdovú kvapalinu.

Stupačky sú rejsové s hlásičmi. Rovnaké má aj eventuálny spolujazdec. Radička a páčka zadnej brzdy je hlavne funkčná.

Trakčná kontrola STCS (Suzuki Traction Control System II) pracuje v troch režimoch a dá sa vypnúť úplne. Nie je to tá, ktorá je vo V-Strome, táto je oveľa prepracovanejšia, jemnejšia a samozrejme zložitejšia. Kombinácia senzorov vyhodnocuje rýchlosť otáčania predného a zadného kolesa, pozíciu škrtiacej klapky, pozíciu kľukového hriadeľa, zaradený prevodový stupeň. Výkon prenášaný na zadné koleso, reťazou, potom reguluje kombináciou časovania zapaľovania a prívodom vzduchu. Výsledkom je jemné a nenápadné obmedzenie výkonu pri prešmykovaní zadného kolesa.

Level 1 je určený skúseným jazdcom pre športový spôsob jazdy.
Level 2 je najmä do mesta.
Level 3 zasahuje najvýraznejšie a je určený najmä do mokra a na studenú vozovku.
OFF vám umožní power slides, power wheelies a fun faktor vyženie až k nebesám. Režim s vypnutou trakčnou kontrolou je čisto na bláznenie.
Vyhodnocuje sa 250x za sekundu.

Dizajn sa podaril, má pripomínať prikrčenú šelmu s vycerenými zubami pripravenú trhať. Každá z farebných kombinácií má niečo do seba. Nami testovaná vo farbe Metalic Triton Blue má lak, ktorý obsahuje veľa kovových čiastočiek a vyzerá naživo naozaj luxusne. Trochu zamrzia nálepky, ktoré by mohli byť kľudne pod lakom a na niektorých partiách lacno vyzerajúci matný čierny plast. Konkrétne sa doba plastová vyzúrila na podsedlovke a držiaku značky, ten čierny pás nad reflektorom by tiež mohol byť lakovaný. Pekne tvarovaná 17-litrová plechová nádrž s plastovým chráničom. Pekne spracované bočné plasty. Plasty pod nádržou "S" oživujúce tú kopu čiernej v oblasti motora.

Prednej partii dominuje reflektor spolu so zlatými tlmičmi. Vzadu oko potešia jemné línie v štýle v jednoduchosti je krása, ktoré neruší ani brzdové LED svetlo. Smerovky sú síce funkčné, teda veľké aby ich bolo dobre vidieť, ale po dizajnovej stránke sú otrasné, nesedia mi vpredu ani vzadu. Výfuková koncovka má svoje čaro aj pri vypnutom motore. Horšie je to už s tou bandaskou, v ktorej sa ukrýva všetko potrebné pre emisnú normu Euro3. Klaksón je pekne schovaný a nekazí dizajn tak ako to býva zvykom.

Mäkké sedlo s protišmykovou úpravou pre jazdca (výška 815 mm) aj spolujazdca. Pod sedlom spolujazdca je miesto pre natlačenú lekárničku. Pri zrkadlách by som vyzdvihol ich tvar. Sú funkčné aj pri zaľahnutí a vibráciám odolávajú celkom dobre. Horšie to je s ich kvalitou prevedenia, je vidieť kde boli oddelené od formy. Rozmery Suzuki GSX-S 1000 ABS: dĺžka 2115 mm, šírka 795 mm, výška 1080 mm. Hmotnosť 209 kg, pohotovostná a 186 kg suchá. Cena 10990 EUR s DPH, čo je za takéto kvalitné železo, naozaj bomba.

Dizajn by som celkovo zhodnotil pozitívne, motorka je pekná. Má ten správny agresívny kukuč, ale zas nie nasilu. Príde mi to ako keby prešla troma oddeleniami. V prvom dali dokopy géniovia výborne vyladenú techniku. V druhom ju umelci obliekli pod dohľadom ekonómov, lebo technici už minuli veľa z rozpočtu. Nakoniec to dali skladníkovi doplniť o veci potrebné, aby mohla ísť na značky, a ten to bral rad radom.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Ako jazdí, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.