KTM Duke 690 - Vojvoda a jeho masový útok

Štvrtá generácia veľkého Duka uzrela svetlo sveta pred dvoma rokmi a s najväčšou inováciou pre rok 2013-14 sú pekné odľahčené, viac lúčové kolá Marchesini a pozmenený výfukový systém pod motorom. Poháňa ho známy, rokmi piplaný jednovalec LC4 s dvomi sviečkami, ktorý v štvrtej generácii oplýva výkonom skoro 70 koní a 70 Nm. Na jednovalec a suchú váhu pod 150 kg je to slušná hodnota. Z technických špecialitiek treba spomenúť antihoppingovú spojku, elektronický plyn fly-by-wire, vypínateľné ľahučké ABS od Boschu a taktiež nastaviteľné palivové mapy, ovládané kolieskom pod spolujazdcovým sedlom.

Dizajnovo si podľa mňa polepšil, pribudli hrany, jedno ostré svetlo namiesto čočiek a klasický výfuk po pravej strane namiesto toho pod motorom, ktorý ľúbil praskať. Pevný trubkový rám z CrMo ocele zviera veľkoobjemový jednovalec, sedlo je na pohľad rozmernejšie a pohodlnejšie, no a o odpruženie vpredu aj vzadu sa stará dcérska spoločnosť WP. Prístrojovka je KáTéeMácka klasika a zaslúžila by už modernizáciu. Duke skrátka vyzerá sviežo, športovo a nie preplácane. Ako sa vraví, v jednoduchosti je krása.

Keď je zlerobenie náplňou práce

Mesto je pre väčšinu motorkárov(okrem tých kraťáskovo - šľapkových) miesto, z ktorého chcú so svojou motorkou čo najrýchlejšie utiecť. Je však pár mašín, s ktorými si aj to mesto viete užiť. Sú to hlavne motardy, skútre, a potom je tu Duke. Ten bol pre mesto stvorený. Netvrdím, že inde mu to nejde, práve naopak, ale ako si ho užijete v meste – to je proste na rodný list. Už len posed veľa napovie, relatívne nízke sedlo, vzpriamený posed a široké rajdy – to všetko spolu z nízkou váhou z neho robia extrémne agilnú motorku. Máte ju pod kontrolou nie len spomínanými širokými rajdami, ale aj kolenami, ktorými ju vďaka uzučkej stavbe a dobre vykrojenej nádrži pevne zovierate.

Takže máme naštartované, radím za jedna a opatrne púšťam spojku a pridávam plyn. Opatrne pre jeho povesť radikálnej mašiny, ale nebolo treba. Hlavne je treba čím skôr prekonať prvých pár tisíc otáčok, pretože do 3.500 sa klepe jak zmoknutý pes a pre “hladkú” jazdu treba držať otáčky nad 4 tisíc. Úvodzovky preto, lebo aj keď sa v tejto verzii podarilo vibrácie výrazne eliminovať, stále tam nejaké ostali, takže viete, že jazdíte na jednovalci. Prevody zapadajú hladko, iba možno keby mali kratšiu dráhu, ako sa na športovú motorku patrí, bolo by fajn. Ostatné už ide akosi samo a ja začínam robiť sprostosti, zdokonaľujem svoje poslabšie schopnosti jazdy po zadnom, a tu mi to aj sem tam ide, pretože ľahkosť mašiny dáva väčšiu dôveru a umožňuje ľahšiu manipuláciu. Takisto ak vypnete ABS (treba vždy vypnúť moto, čo je otravné), nie je žiadny problém ju postaviť na predné. Tu okrem váhy asistuje aj veľký kotúč a hlavne radiálka od Bremba, ktorá si s Dukom hravo poradí. Takisto ma na väčšine motoriek nenapadlo skúšať otočky na päte šmykom, šmykom vybrať zákrutu a podobné prasačinky, ktoré som ani nevedel, že viem.

O prepletaní sa v doprave ani nemá cenu písať, to ide samo. Je ľahučko ovládateľná, rýchla, s dobrým výhľadom na premávku a vďaka vibráciam slabším výhľadom v späťákoch. Viackrát sa mi stalo, že som nevedel, či auto za mnou ide v pravom pruhu, alebo ma chce obehnúť v ľavom, pretože som ho videl v obidvoch. Spotreba sa aj v meste dá udržať do 5 litrov a pod spolujazdcove sedlo napcháte plavky, peňaženku a nejaké drobnosti. V meste je to teda ideálna moto a ani nižší jazdci a žienky nebudú mať problém s ňou manévrovať.

Twist it bejby!

Hajde na Záhorie! Na toto som sa pri Dukovi tešil – zákruty, čím utiahnutejšie tým lepšie, takže si to bombujem na obligátnu Babu. Začíname diaľnicou, skúšam, čo sa v jednom valci skrýva. Je tam toho celkom dosť. Jasné, že to ruky z kĺbov netrhá, ale pomerne rýchlo sa dá ísť aj 190km/h, kde už je ale motorka značne nepokojná a vlastne takáto rýchlosť je pre Duka aj zbytočná. Radšej by som ubral pár zúbkov na sekundáre, nech to lepšie ťahá, a hlavne, nech sa trochu rozšíri spektrum použiteľných otáčok. Vážne, jazdite od 4-8 tisíc, pričom nad 7.500 to ani veľmi zmysel nemá, tam už výkon moc nerastie. Takže radí sa ostošesť, tu je veľmi nápomocná hydraulická spojka od Maguri, ktorá je tak jemná, že sa ovláda jedným prstom. Motor je ináč pružný a ľahko a rád sa vytáča, takže aj keď ho často držím pod krkom, nemám pocit, že by sa trápil, alebo by mu to vadilo.

Prvé kolá, zohrievam gumy a šup ho do zákrut. Brzdy sú na tú váhu úplne postačujúce, pekne sa dávkujú, nie sú kúsavé, ale ak je treba, brzdia dostatočne razantne. Takže pred zákrutou je spomalené a prásk ho tam. Super, líha si ľahučko, v polke ťahám za plyn a bum – zadné podšmykne, ale zas sa chytí. Čo to? Skúšam rôzne tlaky, dlhšie zahrievanie, nič nepomáha. Nie je to ani mnou, že dávam full gas, zrejme to bude gumou, ktorá bola čerstvo obutá, ale mala už 4 roky. Po chvíli som si na to v pomalých zákrutách zvykol, bola to sranda a celkom efektne to vyzeralo. Ubralo mi to ale z dôvery ostro rezať tiahle rýchle zákruty – predsa len, keď mi ustrelí tam, nemusí sa už znova chytiť.

Celkovo je Dukes suverénnejší v pomalších zákrutách, pretože ak mu nakladáte v rýchlych, je mierne nepokojný a sem-tam sa aj zhupne. Veľká škoda, že je podvozok nenastaviteľný. Vlastne, viete si vzadu nadstaviť predpätie, ale neviem, či by to pomohlo. Pre jedného ešte OK, ale pod dvoma sa motorka už dosť ponorí. Ináč sa vodí pekne, nie je skalopevný ako superšporty alebo Agusty, je viac taký živý, hravý. Už nejakú dobu tvrdím, ze ak sa chcete na motorke baviť, nie je dôležitý ani tak výkon, ako skôr váha a aj posed a široké rajdy – aby ste mali moto pekne pod kontrolou.

Skrátka mašinka je ľahká, s dobrou centralizáciou hmoty, poslušné a účinné brzdy a veľmi ľahká manévrovateľnosť aj v malých rýchlostiach (má veľký rajd, otočiť sa dá aj na úzkej ceste). Keď si chcete zašportovať a užiť zákrutový adrenalín, treba hlavne radiť, držať moto nad 4 tisíc a ona už skoro sama do tej zákruty “padne”. Pri tom radení je nápomocný ukazovateľ zaradeného stupňa, ktorý sa ale nezobrazuje vždy, musíte si to nastaviť, ale potom zas nevidno nabehané kilometre, čo mi celkom vadilo.
S palivovými mapami som sa ani nehral, mal som nastavenú šport a slabšie už by to nemalo význam. Ešte pri športe nie veľmi podstatný údaj – spotreba – je ozaj priaznivá. Úplné maximum bolo mix rejsu a fotenia okolo 5.8 litra na 100 km.

Zákruty a ďalej?

Netvrdím, že Duke je rodený turista, ale vyhranený extrém (ako bolo o ňom onehdaj počuť) to nie je tiež. Nenáročná turistika ala Chorvátsko a Taliansko (ale kľudne aj ďalej) s Dukom nebude problém. Z bohatej doplnkovej výbavy si viete vybrať tankvak, bočné tvrdené tašky a už len vyraziť. Spotreba sa dá stlačiť aj pod 5 litrov (ja som mal od 4.3 do 5.7 l), vietor je do tých turistických 120-130 km/h v pohodičke, no a posed je veľmi príjemný, uvoľnený a vzpriamený s výrezom v pevnom, no pohodlnom sedle, s oporou pri prudkých akceleráciach. Trošku mi vadil bočný stojan, bol dosť kolmý a je uložený blízko pod stupačkou, takže keď som ho chcel vyklopiť, vždy mi stupačka zavadzala.
Poteší aj predĺžený servisný interval – teraz slušných 10.000 km.

Bezkonkurenčný?

Naozaj, mnoho motoriek, ktoré by sa skutočne dali s Dukom porovnať, nie je. Keď povolíme uzdu a trebárs aj pridáme nejaký ten valec, môžeme tu porovnať nasledovné:

Suzuki Gladius 650 ABS – V-čkový dvojvalec, jednoduchšia moto s rovnakým výkonom, menším krútiakom, ale s omnoho väčšou váhou. V jej prospech hovorí hlavne cena – 6.290,- Eur.

Yamaha MT-07 – novinka od Yamahy. Radový dvojvalec s objemom 689 ccm, o 15 kg vyššia hmotnosť, o pár koníkov naviac a s rovnakým krútiakom. Prím tu hrá cena, ktorá je bezkonkurenčná – 4.890,- Eur

Kawasaki Er-6n – Opäť radový dvojvalec, o ktorom sa viac dočítate tu. S ABS stoji stále o dosť menej ako Duky (6.495,- Eur)

Aprilia Dorsoduro 750 ABS – V-čkový dvojval, takisto ani motard, ani naháč, ale zato s poriadnym výkonom a aj “slušnejšou” cenou – 9.500,- Eur. Len jej nadelili celkom veľkú váhu.

Takže, ako to je?

Duke je motorka pre radosť. Je hravá, ľahučká, dostatočne výkonná, nevystraší a povozia sa na nej aj ženušky. Je to vlastne motorka pre široké spektrum jazdcov, pretože sa dá na nej ísť piánko, ale keď na ňu zatlačíte, tak sa v skúsených rukách vie premeniť na pekného čertíka. Ale ako radikálnu by som ju určite nenazval. Možno bola, ale teraz je uspôsobená, aby vyhovovala viacerým typom jazdcov. Či je to dobre, alebo zle, to už nechám na každého z vás.

Plusy, mínusy

dizajn, váha, hravosť

vibrácie, kolmý stojan, nenastaviteľný podvozok

Pozadie / Wallpaper:

Text: Martin Kňaze - matox
Foto: Filip Kalka - Masochista

MMotocykel na test poskytla spoločnosť KTM CENTRAL EAST EUROPE s.r.o.. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	Suzuki	Yamaha
Model:	690 Duke	SFV 650 Gladius	MT-07
Rok:	2014	2014	2014
Novinka:			NOVINKA 2014
Kategória:	Supermoto	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	vidlicový dvojvalec 90˚ (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	690 ccm	645 ccm	689 ccm
Max. výkon:	68.0 k (50.0 kW) / 7500 ot.	72.6 k (53.4 kW) / 8400 ot.	74.8 k (55.0 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:		64 Nm / 6400 ot.	68 Nm / 6500 ot.
Kompresný pomer:		11.5:1	11.5 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	102 x 84,5 mm	81.0 mm x 62.6 mm	80 x 68.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:		DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	135 mm		137 mm
Zdvih vzadu:	135 mm		130 mm
Brzdy vpredu:	jedno kotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	290 mm	282 mm
Pneu vpredu:		120/70-ZR17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	240 mm	245 mm
Pneu vzadu:		160/60-ZR17	180/55-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	150 kg
Hmotnosť s náplňami:		202 kg	182 kg
Výška sedla:	835 mm	785 mm	805 mm
Rázvor:	1466 mm	1445 mm	1400 mm
Dĺžka:		2130 mm	2085 mm
Šírka:		760 mm	745 mm
Výška:		1080 mm	1090 mm
Svetlá výška:	192 mm		140 mm
Objem nádrže:	13.8 l	14.5 l	14 l
Doplnková výbava:
ABS:			za príplatok
Poznámka:
Poznámka:			Cena 02/2014: 4890€ (5690€ s ABS)

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	Aprilia
Model:	ER-6n	Dorsoduro 750
Rok:	2014	2014
Kategória:	Naháč	Supermoto
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	649 ccm	749.9 ccm
Max. výkon:	72.1 k (53.0 kW) / 8500 ot.	91.1 k (67.0 kW) / 8750 ot.
Max. krútiaci moment:	64 Nm / 7000 ot.	82 Nm / 4500 ot.
Kompresný pomer:	10.8:1	11:1
Vŕtanie x Zdvih:	83 x 60	92 x 56.4 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	125 mm	160 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	160 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C (58W)	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	240 mm
Pneu vzadu:	160/60ZR17M/C (69W)	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		186 kg
Hmotnosť s náplňami:	204 kg
Výška sedla:	805 mm	870 mm
Rázvor:	1410 mm	1505 mm
Dĺžka:	2110 mm	2216 mm
Šírka:	770 mm	905 mm
Výška:	1110 mm	1185 mm
Svetlá výška:	130 mm
Objem nádrže:	16 l	12 l
Doplnková výbava:
ABS:	za príplatok
Vypínateľné ABS:	nie
Trakčná kontrola:	nie
Palivové mapy:	nie
Palubný počítač:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	nie
El. Podvozok:	nie
Poznámka:
Poznámka:	Cena 01/2014 5995,- EUR, s ABS 6495,- EUR