Vyskúšali sme „skoroliter“ za rozprávkové peniaze - novú Kawasaki Z900 2017 1/2

Text: Peter Fischer
Foto: Tomáš Hajduch - Awia, Peter Fischer

A to nielen v porovnaní so Z750, ale aj s novšou Z800, ktorú teraz deväťstovka nahrádza. Zhodou okolností bola jedna osemstovka pred predajňou práve vtedy, keď sme motorky preberali, a tak sme tie rozdiely vedeli porovnať naživo. Odhliadnuc od dizajnu je najciteľnejšou zmenou úbytok hmotnosti, a to okolo 19 kíl. S ohľadom na nárast objemu a výkonu je to veľmi pekné číslo, veď z osemstovky sa stal takmer liter (806 cm³ verzus 948 cm³) a z hmoty stroja zmizla takpovediac jedna plná nádrž. Alebo okolo dvadsať krabíc mlieka :)

Z900 má úplne nový rám a zmizlo z nej kopec plastov, čím je ľahšia aj opticky. Keď to trochu preženiem, Z800 vyzerala tak trochu ako liter a Z900 teraz vyzerá ako osemkilo. Aj iné parametre sa prepisovali skokovo - výkon narástol zo 113 koní na 125, a jeho špička klesla na 9 500 otáčok, krúťak tiež narástol z 83 na takmer rovnú stovku, špička poklesla na 7 700 otáčok. "Fejs" zostal agresívny, aj keď po novom je trochu oblejší, ale pribudol nad neho malý plexištít. Celkovo je dizajn akýsi vzdušnejší a civilnejší. Náš kúsok má navyše Performance balík, v ktorom je kryt zadného sedla, vyššie plexi a pekný Akrapík, ktorý motorke pridal najmä na estetike.

Na Z800 som nikdy nejazdil, a tak mi v pamäti zostane navždy len vyhraneno streetfighterovská Z750. Ale tá už s dnešným deväťkilom nemá vôbec nič spoločné. Veľa dizajnových prvkov má "devina" spoločných so svojou menšou sestrou, a to napríklad prístrojovku, zadné svetlo či ovládače. Celkový vzhľad je dosť "nasrdený", nahrbený, akoby bola motorka kedykoľvek pripravená zaútočiť ako predátor. V tomto smere Kawasaki ide jasnú líniu, ktorú nastolila už ostatná Z1000.

Áno, Z1000. Poniektorí možno už aj zabudli, že Kawasaki ju má stále v ponuke. A deväťstovka sa musí hýbať vo veľmi vymedzenom priestore - musí byť lepšia a krajšia než 650, ale zase nesmie tvoriť konkurenciu pre liter. Preto je vo viacerých smeroch celkom prívetivá, ničím nevyčnieva. Napríklad okrem povinného ABS nemá vôbec žiadnu elektroniku. Jediné ledky sú v koncovom svetle v tvare písmena Z. Žiadna trakčná, žiadne palivové mapy. 125 koní, 98 newtonov a 210 kíl nelimitovaných vôbec ničím; takých motoriek dnes už nie je veľa.

Ako som spomínal, prístrojovka, ktorá prekrýva riadidlovú tyč, je rovnaká ako na Z650, čiže oproti predchodcovi je to veľká zmena. Odhliadnuc od úplne inej stavby sem pribudol aj ukazovateľ zaradeného stupňa. Digitálna ručička otáčkomera je nastaviteľná - môže sa zobrazovať čisto iba ako jedna ručička, prípadne zapĺňajúce sa políčko, alebo ručička, ktorej časť sa pohybuje s určitým oneskorením, takže je výrazne viditeľné, v akom rozsahu otáčok jazdec pracuje. Vo zvolených otáčkach dokáže aj blikať, čiže funguje aj ako kontrolka preradenia. Poťah sedla, ktorý som pri 650 chválil, je tu rovnaký, čiže tiež pochvala.

S menšou sestrou však táto motorka rozhodne nemá spoločný zvuk. Agregát je tu samozrejme štvorvalcový, čiže po naštartovaní sa ozve monotónny zvuk, v tomto prípade ešte prehĺbený Akrapovičom. Štyri valce znamenajú aj väčšiu stavebnú šírku stroja a iné rozloženie hmotnosti, ale na druhej strane zabezpečujú aj veľmi jemnučký a plynulý pohyb v nízkych rýchlostiach. S nástupom krútiaceho momentu je to samozrejme iné, tu ho treba hľadať vyššie, nie je to ani krúťakový dvojvalec, ani štvorvalcový nadliter. Keď už toľko spomínam ten liter, mali by sme si ujasniť aj rozdiely medzi Z900 a Z1000: výkonový rozdiel je 17 koní, krúťakový okolo 12 Nm, a hmotnostný 11 kg. To sa nezdá až tak veľa, ale rozdiel v cenách je priepastný. Aj opticky a pocitovo je to úplne iná motorka. Deväťstovka je obratnejšia, menej radikálna a o niečo viac využiteľnejšia.

Ak to zovšeobecníme, niekto by počas jazdy na Z900 možno ani nezistil, že nesedí na litri. Dynamicky tej motorke s prižmúrenými očami nechýba vôbec nič, a pritom má dosť štíhlu stavbu a hlavne rozprávkovú cenu, ku ktorej sa ešte dostanem. Na rozdiel od Z650 je tu aj nastaviteľný podvozok, na oboch koncoch sa dá upraviť predpätie a odskok. Najmä s tým predpätím odporúčam pohrať sa, lebo náš kúsok mal zadok nastavený fakt na tvrdo. A je tu aj dostatočný výkon na odvezenie spolujazdca, ibaže jeho sedlo sa mi zdá byť iba také príležitostné. Opäť je tu jediným držadlom pásik cez sedlo, a keď si k tomu domyslíme, že Kawasaki vôbec neponúka zadný kufor, tak spolujazdec to vzadu nebude mať jednoduché.

Brzdám nemám čo vytknúť, aj keď to nie sú žiadne radiálne uchytené monobloky. Sú to obyčajné štvorpiestiky Nissin s gumenými hadicami a klasickou pumpou, zahryzávajúce sa do vlnkových kotúčov. Hádam nemusím spomínať povinné ABS, a ani to, že nie je nijako vypínateľné.

Pozdávali sa mi aj využiteľné otáčky motora - je to klasický japonský štvorvalec, teda naspodu akoby "elektromotor", a hore zavíjajúce zviera. Akrapovič v tomto prípade nerobí žiadnu zlobu, je tu skôr ako kamarát do dažďa, lepšie povedané plní skôr estetickú funkciu. Keďže motorka nijako extra nevibruje, prekvapili ma hrubočizné stupačky zložené z niekoľkých kusov vrátane gumy. Aj tie pochádzajú zo Z650, ale v tomto prípade mohla Kawasaki siahnuť po tých čisto hliníkových, aké má napríklad Z1000.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.