Test Honda CBR1000RR Fireblade z portugalského Portimaa - alebo aké je ísť za Freddiem Spencerom na vode 1/3

Text: Peter Fischer
Foto: HondaPress, Peter Fischer

To sa nesťažujem! Z okruhu vlastne odchádzam skúsenejší, veď každý extrém človeka naučí niečo nové - keby pršalo u nás doma, tak proste drať slajdre nejdem, ale tu, tisíce kilákov od domu, s nastaveným programom, s neopakovateľnou technickou podporou a čerstvo zohriatymi Firebladami čakajúcimi na jazdu... Sure, I go, kývnem Miguelovi, ktorý nás prevedie okruhom. Pre väčšinu z nás to nebolo len zoznamovanie so zaujímavým okruhom v Portimau, ale aj rozťahovanie svalov a šliach uprostred zimy (alebo aj polonásilné naťahovanie kombošiek na narastajúce bruchá, haha, ale to sa mňa netýkalo!) Miguel ešte lámanou angličtinou typu Valentino Rossi hovoril, že keep the bike most upright and work with your body, the grip is constant and strong, but keep it upright, teda že máme držať motorku čo najrovnejšie a pracovať viac telom, že priľnavosť na okruhu je silná a konštantná, ale... Nikomu pred nami tu nepadla ani kvapka, takže čerstvo obuté mokré slicky Bridgestone Battlax W01 ešte majú na sebe konzervačnú vrstvu. Napriek tomu sú na dotyk mäkučké ako hociktoré športové gumy po pár kolách na okruhu, mňam mňam. Ale to už musím švihať, lebo Miguel sa stráca kdesi v prvej zákrute...

V tejto prvej dvadsaťminútovke ešte nepršalo, iba z vozovky sa ľahko odparovala vlhkosť. Ani za Miguelom nezostávala viditeľnejšia stopa, a navyše nastavil skutočne rozcvičkové tempo, takže stíham aj načítavať zákruty. Tie Bridgestony držia fakt neskutočne. Spätná väzba je ako keby bolo 25 stupňov a ja som šiel po rozpálenom asfalte. Začíname na základnej štandardnej verzii Fireblade, doplnenou iba o príplatkový obojsmerný quickshifter. A ten sa na takomto kopcovitom okruhu viac ako hodí - teda nie že by bolo potrebné veľa preraďovať, ale tak nejako to šetrí mozgovú kapacitu a dosť zvyšuje pohodlie. Portimao je inak niečo medzi Slovakia ringom a Brnom, ibaže oveľa kopcovitejšie. Len pre porovnanie: maximálne klesanie v Brne je 5 %, tu až 12. Stúpania síce nie sú strmé (Brno 7,5 %, Portimao 6,2 %), ale sú o to dlhšie. Vlastne sa dá povedať, že motorka je neustále nosom hore alebo dole. Dokonca ešte asi v troch štvrtinách cieľovej rovinky ešte stále nevidno prvú zákrutu, lebo je až za kopcom :) O to náročnejší je tento okruh na zapamätanie; proste musíš ísť po pamäti.

Najlepšie na novom quickshifteri je, že nie je prehnane citlivý, a teda nemalo by dochádzať k nechceným preradeniam alebo šklbaniu, a navyše úplne krásne preraďuje smerom dole. Dlho to bolo vo všeobecnosti takmer nemožné, a potom to bolo príliš nedokonalé, ale teraz to Honda dotiahla do úplnej užívateľskej spokojnosti - prehazdovanie smerom dole ide rovnako ľahko ako hore, motorku to nijako nerozhodí, ani z nej necítiť nejakú mechanickú nepohodu. Citlivosť senzora na quickshifteri je dokonca možné nastaviť v troch úrovniach priamo cez prístrojovku.

Prejdime však od mojich dojmov k technike: tí starší motorkári si azda spomenú, že prvý Fireblade vyšiel na cesty v roku 1992, veď sa dostal aj ku nám a bolo ho vídať dosť dlho (mimochodom, odvtedy sa celosvetovo predalo 470 000 Firebladeov). Jeden takýto zachovalý kus sme mali možnosť vidieť aj v Portugalsku; je až neuveriteľné, ako sa za tých 25 rokov zmenil napríklad len kokpit:

Keby nám niekto vtedy ukázal fotku Fireblada z roku 2017, mysleli by sme si, že ide o nejakú rekvizitu zo sci-fi filmu :) A v podobnom kontraste je aj zvyšok motorky - celkom iná aerodynamika, materiály, technológie... Keď sa na to pozrieme súčasnejšie a pragmatickejšie, Fireblade už skutočne potreboval riadne prekopať. Sám osebe bol výbornou motorkou (najmä predošlá verzia SP z roku 2013, kedy Honda po prvý raz nadviazala spoluprácu napríklad s Öhlinsom a Brembom), ale konkurencia, najmä európska, silno pritlačila na pílu, a Honda nemohla donekonečna ťažiť iba z dobrého mena, spoľahlivosti či precíznej ovládateľnosti. Fireblade nepotreboval iba dostihnúť konkurentov, on si potreboval vytvoriť náskok. A ten si začal vytvárať v momente svojho predstavenia v Kolíne, pretože už z papierových údajov bolo jasné, že verzie SP a SP2 sú výbavové "plnky", ktorým z pohľadu doby nechýba nič. Nový Fireblade má v podstate všetko, čo jeho najostrejší konkurenti, a zároveň nestratil nič zo svojej povestnej ovládateľnosti, čo je veľmi dobrá kombinácia. Ok, stále má výkon nižší o nejakých 14 až 19 koní než najsilnejší rivali v rybníku, ale... Je dôležité si uvedomiť, kde sa ten výkon nachádza a ako často sa k jeho vrcholu jazdec dopracuje.

Pokles hmotnosti, nárast výkonu, noví elektronickí asistenti

Výborná ovládateľnosť sa v súvislosti s Firebladom spomína často, veď je to jedna z vecí, ktorú nikdy nestratil. Kombináciou využitia nových elektronických pomocníkov a podstatného zníženia hmotnosti stroja Honda vytvára akýsi ďalší level tejto ovládateľnosti (ako sme videli na prezentácii - next stage total control); hmotnosť klesla o 15 kíl na 196/195 kg pohotovostných, čo už je priam diktujúca hodnota. Mimochodom, pomer výkonu a hmotnosti je na Fireblade 2017 o 65 % lepší než na Fireblade 1992 - a to dnešný stroj musí spĺňať Euro 4, má ABS a kopec dodatočných komponentov. Spomínaných 15 kg Japonci ušetrili najmä na kumulácii menších súčiastok (spoločné skrutky a matice), ale aj na tenších plastoch (Fireblade má jedny z najtenších plastov vôbec), či na novom ABS, lítiovom akumulátore, titánovej koncovke výfuku (áno, aj pri štandardnej verzii; a je o takmer 3 kilá ľahšia než na predošlom modeli) a podobne. Samotný motor schudol dve kilá, a to vďaka použitiu horčíkových kartrov, kratších skrutiek a užších hadíc, ale aj menšiemu objemu oleja a chladiacej kvapaliny.

Samozrejme, s odtučňovacou kúrou prišlo aj posilňovanie; nový motor dáva o 8 kW viac. Konštruktéri vyšší výkon dosiahli celkovou revíziou motora, použitím nových piestov, ojníc, kľukového hriadeľa, vačkových hriadeľov, ventilov, s čím prišla aj väčšia kompresia (z 12,3:1 až 13:1), plus vďaka ostrejšiemu časovaniu ventilov sa výkonový vrchol posunul z 12 250 otáčok na 13 000.

Takto by sme vedeli pokračovať ešte dlho - napríklad steny rámu sú tenšie, čím sa ušetrilo 500 g, podsedlovka je ľahšia o 800 g, kolesá na štandardnej verzii majú o jeden lúč menej, verzie SP a SP2 majú titánovú nádrž, ktorá je o 1,3 kg ľahšia než oceľová, atď atď... Krásne to vykresľuje, ako treba postupovať po malých krôčikoch, že úspora hmotnosti dnes už nemôže byť radikálna, že sa proste nedá z jednej veľkej súčiastky odobrať 10 kg. A pre úplné dotvorenie obrazu musím dodať, že páni vývojári v Honde skutočne pracujú v laboratóriách a majú oblečené biele plášte - dostanú zadanie a to musia splniť. Teda žiadne škrabanie sa za uchom niekde na cigaretke v garáži, ale reálna inžinierska práca v sterilnom prostredí :)

Jednou z podstatných zmien, od ktorej sa odvíjalo použitie novej elektroniky, je elektronický plyn. A ten je elektronický úplne, teda pri rukoväti je potenciometer a z neho vychádza už len kábel, žiadny bovden. Okrem úspory hmotnosti a novým možnostiam to jazdcovi dovoľuje zistiť aj takú užitočnú vec, akou je pootvorenie plynu, ale k tomu sa dostanem neskôr. Inak musím povedať, že pocit pri otáčaní plynovou rukoväťou je rovnaký ako pri bežnom plyne, pritom je vyvolaný iba pružinkou vo vnútri ovládača pri rukoväti.

Ďalšou podstatnou súčiastkou, síce malou, ale v dnešnej dobe nenahraditeľnou, je IMU, teda Inertial measurement unit, alebo jednotka merania zotrvačnosti. Zotrvačnosť je v tomto prípade len veľmi jednoduché slovo, pretože IMU meria akceleráciu a uhlovú rýchlosť, a tie sa ďalej prepočítavajú na uhol náklonu. Tieto tri dáta sú potrebné pre ABS, trakčnú kontrolu, semiaktívny podvozok, alebo aj pre zobrazenie na prístrojovke. Všetci vieme, že ABS aj trakčná kontrola vedia pracovať bez IMU, ale v porovnaní s týmito novými možnosťami je to len veľmi obmedzený základ. Vtedy totiž ABS aj trakčná fungujú konštantne, bez ohľadu na uhol náklonu či aktuálnu akceleráciu, ale vďaka IMU do ich práce vstupujú už aj tieto údaje, a o to jemnejšie a konkrétnejšie vedia pracovať.

Okrem niekoľkých ďalších hardvérových rozdielov, ktoré spomeniem neskôr, majú všetky tri verzie Fireblade rovnaké možnosti softvérového nastavenia správania sa motora. V piatich úrovniach sa dá nastavovať priebeh výkonu - aj tu Honda išla svojou cestou; okrem plnej úrovne každá z nich zasahuje maximálne do štvrtého prevodového stupňa, pričom zhruba do prvej štvrtiny otvorenia plynu sa správajú všetky rovnako. Pri maximálnom "škrtení" dosahuje motor odhadom 60 % svojho plného výkonu. Ďalším dôležitým nastaviteľným parametrom je trakčná kontrola. Tu sa dá pracovať s deviatimi úrovňami, plus s úplným vypnutím. Tento systém je logicky prepojený s wheelie control (kontrola dvíhania predného kolesa), ktoré sa správa podľa nastavenia trakčnej kontroly. Keď je trakčná vypnutá, systém nijako nezasahuje ani do dvíhania predného kolesa. Vďaka IMU a ABS je pod kontrolou aj dvíhanie zadného kolesa pri prudkom brzdení. Nastaviť sa dá aj brzdná sila motora, čo je veľmi efektívna a praktická vec. Fireblade ponúka tri úrovne.

Všetky tieto parametre je možné nastavovať zvlášť, a ich dve kombinácie sa dajú uložiť aj do pamäte. Fireblade však v prvom rade ponúka tri vlastné, pevne dané a overené kombinácie - majú názvy track (okruh), winding (zákrutová cesta) a street (ulica), a každá ponúka určitú úroveň intervencie podľa určenia.

V menu a aj všetkých nastaveniach sa dá pomerne ľahko listovať pomocou ovládača pri ľavej rukoväti, pričom zásadné zmeny sa dajú robiť samozrejme iba pri nulovej rýchlosti. Užívateľské prostredie novej TFT obrazovky je na špičkovej úrovni, veľmi intuitívne poskladané. Môžem povedať, že zo všetkých motoriek, ktoré majú len o niečo zložitejšie menu, sa v tomto pohybovalo celkom určite najľahšie, pričom poskytuje nadpočet informácií, napríklad aj najhlbší dosiahnutý náklon (v tomto smere je to akoby datalogging, ibaže bez možnosti výstupu von z motorky). Prostredie sa dá prepnúť zo street mode na track mode alebo mechanic mode, každý z módov dáva prioritu iným informáciam. To je všetko veľmi pekné, len sa mi zdá, že táto obrazovka je pomerne malá. Má odhadom necelých 5 palcov, čo je zhruba veľkosť dotykového telefónu. Pri statickom klikaní je to úplne v pohode, ale pri ohruhovej naháňačke až tak nie :) Stará dobrá veľká LCD prístrojovka z predošlého Fireblade! Ok, tu máme informácie aspoň farebne rozlíšené a vieme si ich personalizovať, už si len na to zvyknúť...

A v tomto bode už začínajú hardvérové aj softvérové rozdiely medzi štandardom a verziou SP, resp. SP2. (Túto "espé dvojku" sme nakoniec na test nemali - s jej výrobou sa začne v marci, a v priebehu dvoch rokov má byť vyrobených okolo 500 kusov. Vtedy sa dozvieme aj podrobnosti o racingových kitoch, ako aj cenu, aj bližšie technické parametre.) Inak, najrýchlejšie sa dá SP od štandardu rozlíšiť podľa farby kolies a použitiu tmavomodrej farby (k nej sa ešte dostanem), ale rozlíšiť SP a SP2 už nie je také rýchle - viditeľný rozdiel je vlastne iba v tvare lúčov kolies (SP2 má kované Marchesini).

Semiaktívny podvozok Öhlins

Najpodstatnejšou výhodou SP je semiaktívny podvozok Öhlins pozostávajúci z prednej 43-milimetrovej NIX30 USD vidlice, zadného TTX36, a monoblokov Brembo (štandard má Showu a Tokico, pričom ABS modul je vo všetkých verziách Nissin). O nesporných výhodách semiaktívneho podvozku sme už čo to popísali, tak len v rýchlosti: konkrétne na tomto modeli dostáva riadiaca jednotka Öhlins 11 výstupov z motorky a spracováva ich 100-krát za sekundu. Podľa toho rýchlo a v reálnom čase pomocou zmeny kompresie a odskoku upravuje charakteristiku pruženia vpredu aj vzadu. Jediným parametrom, ktorý v prípade Fireblade SP treba upravovať manuálne, je predpätie na zadnom tlmiči.

Preto má verzia SP na prístrojovke o jeden stĺpček viac - ukazuje sa v ňom nastavenie podvozku. Ku spomínaným továrensky definovaným charakteristikám track, winding a street sa tak pridávajú aj preddefinované charakteristiky semiaktívneho pruženia. Pri zvyšných dvoch užívateľsky definovaných možnostiach je však možné nastaviť podvozok iba do konštantnej charakteristiky (akoby bol iba elektronicky nastaviteľný, nie semiaktívny), čo je celkom logické, pretože žiadny užívateľ nemá schopnosť zadefinovať ako sa má ktorý parameter za akej situácie správať, keď kombinácií takýchto situácií je takmer nekonečné množstvo. Dosť ma však prekvapilo, že Honda s Öhlinsom pripravili celkom revolučnú vec - pod názvom Objective-based tuning (vo voľnom preklade nastavovanie podľa objektívnych situácií) v novom Fireblade ukázali, že s nastavením podvozku by nemali mať problém ani bežní užívatelia, ktorí sa v správnosti nastavenia podvozku, či vôbec v jeho funkcii, až tak nevyznajú. Dosiahli to tak, že úplne odstránili nastavovanie podľa parametrov (kompresia a odskok - jedinou výnimkou je vyššie spomínané užívateľské konštantné prednastavenie), a parametre nazvali reálnymi situáciami, ktoré sú všetkým jasné (objektívne) - všetci sa zhodneme na tom, že pred zákrutou sa musí brzdiť, že počas jej prejazdu musí byť pruženie pevné, aj keď je odľahčené, a že vo výjazde budeme akcelerovať. Nastaviteľné možnosti preto nazvali General (všeobecné), Brake (brzdenie), Corner (zákruta) a Acceleration (akcelerácia) a v každom znížili počet úrovní nastavenia na 11. Aj keby užívateľ zmenil trebárs iba jednu hodnotu, softvér reálne upraví možno aj tri parametre. Podstatné je užívateľsky zrozumiteľné prostredie, ktoré neodradí ani menej skúseného jazdca, a ktoré ho vo výsledku dovedie k pohodlnejšej a bezpečnejšej jazde.

Všetko, čo som doteraz popísal, sa možno zdá byť komplikované, ale aj priemerný jazdec, ktorý chápe o čom superbajky sú a ako by sa mali správať, sa behom hodinky určite dokáže do tohto softvérového prostredia vžiť a pochopiť ho. Zvláštne, pomyslel som si, keď si človek kúpi nový smartfón, na začiatku si nastaví tapetu, zvonenie, možno jas displeja a uzamykanie - to zvládne do desiatich minút. Nikdy by som neveril, že ťukaniu do ovládačov motorky by som dokázal venovať viac času. A to celkom užitočne!

Back to track

Dosť bolo teórie, poďme späť na trať. Teraz fasujeme espéčky s rovnakým nastavením a obutím, len počasie je násobne horšie. Aj Miguel niekam zmizol, čo znamená, že nasledujúce kolá pôjdem za, ehm, za nikým iným, než chodiacou legendou motocyklového športu Freddiem Spencerom! Aha, počkať, a kto je tento ešte ospalý týpeček, veď... Veď to je Nicky Hayden! V podstate som v motorkárskom siedmom nebi, len to počko, len to počko...

Freddie Spencer je Američan, ale jeho angličtina je veľmi svojská. Človek v podstate rozumie slovám čo hovorí, ale spolu mu dávajú celkom nekonzistentný zmysel. A tak sediac na zohrievajúcom sa espéčku, s kvapkami dažďa nepekne klopkajúcimi na prilbu iba počujem výrazy ako slow, grip, gonna be ok, water flow a podobne, a o pár sekúnd neskôr už vyrážam za ním na svoju druhú dvadsaťminútovku. Tentoraz za Freddiem zostáva veľmi markantná stopa, takže je ľahšie sa jej držať. Ako postupne zrýchľujeme, dážď akoby sa menil na krúpy, potom na malé ihličky letiace priamo proti mne. Pomalší Miguel to dobre vie, a preto je teraz asi niekde na záchode, pričom ja sa krvopotne snažím udržať rýchleho Freddieho. Čo? On ide iba s jednou rukou? V takom náklone?! Aha, pokojne otáča hlavu a kontroluje situáciu. Ideme asi dvesto. Za motorkami gejzíry vody. Preklínam počasie. Honďáci volajú do meteorologického ústavu.

Žiaľ, nech sa ktokoľvek z nás snaží najviac ako vie, nedokážeme ísť viac než na odhadom 20 - 30 %. Aj keby sme vedeli potlačiť pud sebazáchovy, nepustí nás biedna viditeľnosť... Poniektorí sa do boxov vracajú už po niekoľkých kolách, ja sa k nim pripájam o pár kôl neskôr. Takéto počasie by sa dalo čakať na turistickej akcii niekde v horách, ale tu, na úplnom juhu Európy?

Ok, čo som dokázal vyčítať z dvoch Firebladov počas mojich zhruba tridsiatich minútach v ich sedle? Ako prvý ma prekvapil elektronický plyn - ak by som o ňom nevedel, nikdy by som nepovedal, že tam je. Jeho odozva aj správanie sú rovnaké ako na klasickom plyne. Vynikajúci je aj nastaviteľný obojsmerný quickshifter - spojkovanie je pri športovej jazde fakt staromódne; táto vychytávka šetrí čas aj sily. Ak neveríš, bež si ho niekde vyskúšať a uvidíš. Ovládateľnosť a správanie celej motorky boli až brutálne precízne. Ono to inak asi ani nejde, veď na mieste bolo asi osem vývojárov, niekoľko mechanikov, ľudia z Bridgestone a jediným nejaponcom bol Švéd Martin z Öhlinsu. Všetci títo ľudia motorky na jazdy pripravovali, a boli pripravení počúvať naše komenty či požiadavky na zmenu nastavenia. V podstate také menšie MotoGP či WSBK :)

Keďže na ďalšie jazdy by vyrazil hádam len samovrah (aj Freddie Spencer sa už prezliekol do civilu, Nicky Hayden sa do kombošky ani nestihol obliecť), zostal nám nejaký čas na bližšie obzeranie motorky a najmä menu na prístrojovke. Opakujem sa, ale človek, ktorý toto menu dizajnoval, odviedol skvelú prácu. V prostredí sa pohybuje veľmi ľahko a intuitívne. Ešte lepšou vecou je personalizácia zobrazovaných údajov, a samozrejme aj ich možstvo. Okrem dnes už bežných dát je tu k dispozícii aj maximálny dosiahnutý uhol náklonu či spomínané pootvorenie plynu, plus kopec ďalších. Chválim aj čisto hliníkové stupačky, ktoré sa nešmýkali ani v takomto nepriaznivom počasí. Fireblade by si možno zaslúžil o niečo širšie riadidlá, ale to je tiež natoľko subjektívna vec, že pri častejšom jazdení na okruhu každý radšej zainvestuje do ich výmeny, rovnako ako do laminátov. V bežnej prevádzke ich menšia šírka vôbec neprekáža. Pochváliť musím aj nové ovládače, ktoré pri klikaní kladú odpor rozpoznateľný aj vo vyšších rýchlostiach, jazdec si je tak istý, že klikol. Sú to inak tie isté ovládače, ktoré prišli po prvý raz na minuloročnej novej Africe Twin, ibaže sú mierne upravené.

Pokračovanie článku na ďalších stranách: Konkurencia, Záver, Video, odpovede konštruktérov a technické parametre.