Športovkyňa aj dobrá priateľka v koži streetfightera: test Suzuki GSX-S750 2017 1/2

Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť: 188 cm, 82 kg)
Foto: Peter Fischer, Martin Trenkler

Radové štvorvalce sú dnes totiž v úzadí - všade samý radový dvojval, prinajlepšom véčko... Nie, nesťažujem sa, iba som vyrástol v dobe štvorvalcovej, a keď sa dnes na takejto motorke povozím, tak to vo mne vyvoláva veľký pocit nostalgie. Lenže nie je japonský štvorval ako japonský štvorval, takže tá nostalgia je relatívna, a týmto hlboko filozofickým mostíkom aký len človek človeku dokáže dať by som sa rád konečne vymotal z neho ku motorke.

Musíme si naliať čistého vína a povedať, že predošlá GSR750 nebola nejaká krásavica. Celkovo sa tvárila drsne, ale detaily ju prezradili - dosť klasický kokpit, lacno vyzerajúca kyvka, nesúrodé prvky... Veľmi ma teší, že Suzuki sa zbavila rôznych babských dizajnov a všelijakých Gladiusov, a že z GSR spravila oveľa lepšiu GSX-S. Analógia bola v podstate jasná: pred niekoľkými rokmi prišla na svet veľmi dobrá GSX-S1000, a po jej vzore potom celkom logicky aj GSX-S750.

A to môžeme len a len kvitovať, pretože v jej štýle má teraz aj užitočné detaily, ktoré jej drsnosť dotvárajú - kónické riadidlá, klin pod motorom, odlievanú kyvku, radiálne uchytené strmene, prístrojovku a podobne. Litríka sme pojazdili už niekoľkokrát a so sedemstopajdou sme sa zoznámili tento rok v máji na Hungáči. Žiaľ, bolo dosť mokro, ale počas domáceho testu sme našťastie mali fajnové tridsiatky.

Géesixeska privíta jazdca nasrdeným dizajnom, kónickými riadidlami a celodigitálnou prístrojovkou pod ich úrovňou. Kónickosť v tomto prípade neznamená veľkú šírku, na akú sme zvyknutí napríklad u európskych značiek, riadidlá na GSX-S sú jednoducho japonsky úzke. Opticky ich rozširujú veľké závažia na koncoch. Aj posed je podľa vzhľadu akoby streetfighterovský a nohy konečne spočívajú na hliníkových zubatých nešmykľavých stupačkách. Prístrojovka je rovnaká ako na GSX-S1000 alebo SV650, a vždy sme ju chválili, vôbec nič jej nechýba, ukazuje aj zaradený kvalt. To isté platí o ovládačoch.

Po väčšom bratovi tu nájdeme aj trojstupňovú vypínateľnú trakčnú kontrolu. Najpodstatnejší je však motor - absolútny fundament tohto modelu. Je to vyšľachtený japonský radový štvorvalec pôvodom z GSX-R750 z roku 2005. A to je viac ako slušný genofond, aj keď celkom správne upravený pre civilnejšie využitie: 114 koní pri 10 500 otáčkach (áno, až tak vysoko) a nezákerných 80 Nm pri 9 000. Neboj, v bežnej premávke ho netreba nijako vytáčať, vtedy si dokáže priasť tú svoju nízkootáčkovú štvorvalcovú pieseň, vtedy je to dobrý partner. Nechcem napísať, že sa správa ako keby ho sem transplantovali z auta, ale veď to hádam poznáš, aj staré šesťstovkové štvorvalce dokázali jazdiť na pohodu v dvetisíc alebo štyritisíc otáčkach. Výstup štyroch valcov je jemnučký a nezákerný, v tomto smere o to lepšie pre menej skúsených jazdcov.

Popri hladkosti záberu štvorvalca tu začiatočníkom pomáha aj drobnosť známa z iných noviniek Suzuki, a to low RPM assist, v preklade niečo ako asistent v nízkych otáčkach. Ten vždy, keď sa spojka blíži k záberu, ľahko pridá otáčky motora. Kto by o tomto pomocníkovi nevedel, pravdepodobne by si ho ani nevšimol, a na štvorvalci to platí dvojnásobne; každopádne je to užitočná vychytávka, najmä s ohľadom na to, že na GSX-S750 budú jazdiť aj menej skúsení jazdci alebo baby. Tu treba povedať, že sedlo je síce najvyššie z celej triedy, teda 820 mm nad zemou, ale pred rozkrokom je aj veľmi úzke, a preto je došliapnutie na zem oboma nohami ľahučké.

Najlepšie je, že sedemstopajda dokáže popreháňať aj ostrieľaných borcov. Jasnačka, nie je to vyslovene náradie na okruh, a jej slogan the apex predator treba chápať v zmysle že s ňou budeš triafať vrcholy zákrut ľahšie než na litri, čo je aj pravda. Lenže na bežných cestách je tento trištvrtelitrový agregát pri športovaní využiteľnejší; budeš mať pocit, že mu viac nakladáš, že ho viac žmýkaš, a o to spokojnejší budeš. A ten jej božský zvuk! Fakt, tá nie celkom pekná koncovka úplne krásne rezonuje, a práve ona dotvára ten nehmatateľný pocit, že štvorvalce mimo okruhu ešte majú čo povedať. Poctivý plechový rezonujúci zvuk japonského štvorvalca. Mimochodom, v čiernom prevedení modelu je aj celá koncovka čierna. Treba povedať, že je oveľa krajšia než tá kombinovaná so striebornými súčasťami.

Keď som s „eskou“ jazdil na Hungáči, spozoroval som niečo, čo sa mi už neskôr na bežných cestách nepodarilo navodiť. V predošlom článku som to nazval „plynová nervozita“, kedy otáčky pred zákrutou padli príliš rýchlo a hlboko dole, a potom na výjazde pri pridaní plynu sa motorka tvárila prekvapene, akoby sama tie otáčky niekde dole hľadala. Pravda, v bežnej premávke jazdí človek oveľa plynulejšie než na okruhu, a tak je možné, že tento jav nespozoruje ani skúsený borec pri paľbe sólo hore horským priesmykom. Keď som sa vyslovene sústredil iba na zopakovanie, tak áno, možno som cítil krátke zaváhanie pri prechode z nulového plynu do otvoreného, ale nebolo to s takým otáčkovým prepadom pri brzdení pred zákrutou ako vtedy na okruhu. On-off efekty plynu sú dnes vo všeobecnosti už takpovediac mŕtve, preto ma tu trochu prekvapili, ale opakujem, bolo to iba pri cielene ostrej vysokootáčkovej športovej jazde. Jáááj a aby som nezabudol, ostrú jazdu plne podporujú aj klasické športové rozmery obutia, teda 120/70 a 180/55, pričom priemer hádam písať nemusím :)

Ty kokso, ako som jej tak nakladal, uvedomil som si, že jej ani nemám čo veľmi vytknúť. Kým na okruhu sme ju brali len ako náradie na rozcvičenie, pretože sme tam mali aj jej litrovú sestru a novú GSX-R, tak na normálne cesty by som GSX-S750 pred tými dvoma bez rozmýšľania uprednostnil. Na prvý pohľad ju od litra rozozná len málokto, a za podstatne menej peňazí máš porovnateľné povozenie. Keď si to rozmeníme na drobné, tak so spolujazdcom tu veľmi jazdiť nebudeš, pretože jeho miesto vyzerá byť len také príležitostné a držať sa môže jedine pásika cez sedlo, takže nastaviteľné predpätie ti bude úplne postačovať a brzdy takisto. Predné strmene Nissin sú po novom uchytené radiálne; pumpy sú rovnakej značky, a k ich práci nemám žiadne výhrady. Predpätie na prednej USD vidlici sa nastavuje vidlicovým kľúčom, vzadu C-kľúčom.

Že spolujazdca treba radšej nechať doma naznačuje aj sama Suzuki, pretože namiesto jeho sedla ponúka niekoľko dizajnových náhrad alebo tašku. Ja osobne by som najradšej zhodil aj konzoly so spolujazdcovými stupačkami, ibaže pravá drží aj výfuk. Priestoru na detailovú personalizáciu je tu skutočne dosť (blinkre a späťáky by išli medzi prvými - niežeby v späťákoch nebolo nič vidieť, práveže naopak, ale svojimi rúrkovými stopkami sem podľa mňa až tak nesedia), a aj tu ponúka Suzuki pomocnú ruku alebo aspoň inšpiráciu v podobe rôznych imidžových nálepkových sád. Mimochodom, zadné sedlo má zámok hneď pred sebou, teda doslova zhora medzi sedadlami, čo je praktické. Pod neho sa vojde buď lekárnička s minidrobnosťami, prípadne žiadna lekárnička a peňaženka s kondómami žuvačkami náhradnými slipami cigami.

Veru, prítulkyňu treba nechať doma a užívať si všetku tú športovosť, ktorú GSX-S750 ponúka. Ako krásne sa pýta do otáčok, a ako veľa ich je využiteľných! Keď si vezmeme, že zaujímavejšia zábava začína zhruba nad 5 000, tak stále ti zostáva pásmo zhruba šiestich tisícok otáčok, v ktorých sa rozhodne nebudeš nudiť. Krása. Ľahučko sa preklápa a na brzdy sa môžeš kedykoľvek spoľahnúť, plus je tu užitočná trakčná kontrola. A keď sa vrátiš do mesta, v hlave sa prepneš do nízkootáčkového módu a premávkou sa bez problémov prepletieš v podobných otáčkach ako na aute. A to všetko nielen za príjemnú nadobúdaciu cenu, ale aj spotrebu. Ja som ju mal po niekoľkých dňoch ustálenú na 5,5. Keby mal nejaký začiatočník trebárs aj 5,2, na jednu nádrž spraví po rezervu asi tak klasických 250 km. Podotýkam, že od plnej po rezervu GSX-S zožerie zhruba 13 litrov, takže tankovanie do plnej nezabolí.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.