Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.
Pridané: 09.07.2012 Autor: Martin Kňaze - matox
Čitatelia: 21486 [Testy a predstavenia - Test]
Na úvod sa bez mučenia priznám, že k podobným “entry level – dobrým na všetko” motorkám som pristupoval s určitým dešpektom. O to viac ma prekvapila, koľko zábavy a praktickosti vie táto “malá” Kawa poskytnúť a to všetko odeté do sviežeho, originálneho, až agresívneho dizajnu a navyše za tak dobré peniaze, vysolené či už pri kúpe, alebo pri benzínovej pumpe.
Počas 6tich rokov výroby modelu ER-6f došlo k postupným 2 modernizáciám a my sa pozrieme, čím novým nás zelený motocyklový gigant potešil v poslednej verzii tejto malej - veľkej motorky.
Srdce stroja zostalo nezmenené, stále v ňom makajú 2 piesty vedľa seba a spoločne tlačia 649cm3 voňavky, kým nevybuchne a nevypustí stádočko 72och koníkov. Zmenil sa len spôsob dávkovania výkonu a posilnili sa nižšie a stredné otáčky. Zásadnejšou zmenou prešiel dvoj trubkový oceľový rám, ktorý prepožičal svoju konštrukciu aj zadnej kyvke. Okrem toho, že to pôsobí moderne, až exoticky, zaručuje taktiež vyššiu tuhosť a tým aj stabilitu celého motocykla.Ostatné zmeny sú viac-menej facelift. Predná maska dostala ostrejšie kontúry a nápadne sa podobá na svojich väčších súrodencov z rodiny Ninja. Celkovo motorka zostrila tvary, počnúc predným blatníkom, už spomínanou prednou maskou, kapotážou s otvormi, ktoré lepšie odvádzajú teplo od motora mimo jazdca, pokračujúc viac zrezaným výfukom, ktorý pekne zapadá pod vyhnutú trúbku zadnej vidlice. Zadoček tejto žabky je opticky zoštíhlený aj vďaka ostrejšie tvarovanému, zadnému LED svetlu. Nové je aj hrubo polstrované delené sedlo, na ktorom sa pohodlne ukrajujú kilometre nielen jazdcovi, ale aj spolujazdkyni. Pozitívnou zmenou je určite zmena prístrojovky, z menej prehľadnej, čisto digitálnej, na analógovo digitálnu. Analógový je dobre čitateľný otáčkomer, ktorý dopĺňa displej, ponúkajúci okrem bežných funkcií aj kontrolku ECO. Tá vysvetľuje menej skúseným jazdcom, v akom režime otáčok a pri akom krútení pravačkou ešte jazdia ekonomicky a kedy už nie. Menej tradičné je aj zobrazenie aktuálnej a priemernej spotreby. Je totižto vyjadrená v dojazde na 1 liter paliva. Pre vyznávačov klasiky je tu stále možnosť prepnúť na litre/100km.
Nechcem napísať, že ER-6fka je čistý mestský metroš, ale v tomto prostredí jej to proste sekne. Je moderná, “vystajlovaná“, vyzerá mlado a športovo. To je síce pekné, ale ako dôvod na kúpu, bohužiaľ, nedostačujúce. Čo teda vie? Napríklad prepletať sa mestom ako bicykel. Jej úzka stavba, spolu s nízkym ťažiskom a dobrou ergonómiou, dovoľuje dosť odvážne manévre. Nie je problém sa vliecť v zápche, bez toho aby ste strácali balans a motor nervózne cukal. Ale kto už by to robil, keď stačí vrknúť po plyne a motorka sa s ľahkosťou pozbiera aj z nizučkých otáčok a vyrazí dopredu, ukazujúc prostredník upoteným plechovkám. Týmto chcem povedať, že motor je naozaj skvele vyladený. Pocitovo má krútiaku viac, ako by ste tipovali na tento objem a nemá problém s dodržiavaním mestských rýchlosti bez trhania. V meste využijete maximálne prvé 3-4 prevodové stupne, aj keď vie ísť 50kou na 5ke. Ku samotnej prevodovke výhrady nemám, prevody zapadali celkom hladko a aj neutrál som nikdy nemusel prácne dolovať. Obratnosť v meste je skvelá aj vďaka veľkému rajdu, nie je problém otočiť sa na jeden raz ani na úzkej ceste.
Jej praktickosť ale rapídne klesá, keď dôjde reč na odkladacie priestory, ktoré sú tu minimálne. Pod sedadlom nájdete lekárničku, náradie a môžete tam ešte dať, čo ja viem, peňaženku slovenského dôchodcu. Keď už kritizujem, opriem sa aj do spätných zrkadiel, ktoré v meste potrebujete viac ako kdekoľvek inde. Proste nevedel som ich nastaviť tak, aby som v polovice ich plochy nevidel len vlastné ramená. Tento neduh má ale mnoho motoriek, čiže až taká katastrofa to nie je. Zhrnuté a podčiarknuté, v meste obstála na 1ku a kľudne si ju viem predstaviť ako mestské perpetuum mobile – rozumej odviesť sa do práce, zarobiť evri, natankovať a zas sa odviesť do práce.
...jazdí, samozrejme. Píšem samozrejme, aj keď spočiatku som bol na jej správanie a jazdné vlastnosti mimo mesto veľmi zvedavý a popravde som jej moc neveril. Jedno je motkať sa po meste viac menej predpisovo a druhé je naložiť jej poriadne za uši na otvorených, či pokrútených cestách. Dobre, až také naloženie to nebolo, pretože mašinu som dostal v zábehu a prevažnú väčšinu času som ju točil len do 8 tisíc. Prevetral som ju ale dostatočne a – je to tam! Ta motorka je naozaj zábavná! To ľahké ovládanie si priniesla z mesta aj mimo neho a vďaka krátkemu rázvoru a nízkemu ťažisku sa vrhá do zákrut, ako keby zabudla, že ešte Ninja nie je! Určite jej dopomohli aj obuté Sportmax Roadsmart 2ky. Po krátkom zohriatí držali, ako ináč, ako pribité. Predná, obyčajná vidla je naladená vcelku športovo a nemal som ku nej vážne výhrady. Trošku viac ponárania pri prudkom brzdení, ale zas nastaviteľná USDčka to nie je. Predné koleso vedie tam, kam ho pošlete a drží v zákrute, či už v pomalej, alebo rýchlejšej, s veľkou istotou. Pri ostrejšej jazde a hlavne so spolujazdcom zadný tlmič trosku odskočí, ale opäť to nie je nič, nad čím by som sa rozčuľoval. Obzvlášť vzhľadom na cenu a zameranie tohto bajku. Prvú jazdu som absolvoval v závese CB1000Rky a motor do tých 160km akceleroval skutočne svižne. Viac sa ani nedalo, pretože sme na Slovensku a motor v spomínaných zábehových otáčkach ide okolo 165km/h.
Ten motorček je ale radosť točiť. Ide síce od úplného suterénu, ale ak chcete ísť rezko, treba ho držať nad 7 tisíc, kde motor znie pekne športovo, chrapľavo a má proste “gule”. Navyše on to má tak rád! Veľmi ľahko sa vytáča a počul som ho škriekať: “poď, nebuď srab, nalož mi, chcem to! Hou hou prrrr, metroš jeden; hovorím si a už ho brzdím v rozlete. Predné dvoj piestiky si svoju prácu odvedú, ale nesmiete na ne v rukavičkách. Trošku pomôže nastavenie páčky, ktorá to aj spolu so spojkovou umožňuje. Zadnú brzdu sa mi zobudiť nepodarilo a jej brzdný účinok bol len o chlp lepší ako nijaký na mojom Tuone. Koleso do “fleku“ som s ňou nedostal.
Zladenému triu motor, podvozok, brzdy nerobil väčší problém stíhať v technickejších pasážach ani stroje s hodne väčším výkonom aj objemom. Vymoženosti, ako kontrolka zaradeného stupňa, alebo nebodaj antihop, tu čakať netreba. Aj keď antihop tu až tak potrebný nie je, pretože koleso bloklo až pri ozaj hulvátskom podraďovaní. Keďže som s touto Kawou jazdil prevažne svižnejšie, zaujímala ma spotreba, ktorá mohla zohrať rolu aj kvôli menšej, 16 litrovej nádrži. Doma, pri rátaní bločkov, som nechcel veriť, že palubák nekecal. Priemerka na nádrž vychádzala 5-5.2 litra. Turistickou, predpisovou jazdou to bude benzín asi vyrábať.
Spotrebou som sa dostal k ďalšej činnosti, ktorá Fke nie je cudzia a tou je turistika. Turistika na motorke je samozrejme vec relatívna. Sú borci čo prejdú na MZtách pol Európy a sú aj takí borci, čo sa vyvezú na nafulovanom GSe s ôsmimi kuframi na Babu, dajú si kávu a pagáč a idú domov. Táto všestranná Kawka však turistiku, bez väčších problémov, vie tiež. Nebál by som sa vybaviť ju doplnkovými kuframi, posadiť priateľku a dôjsť na neskorší obed k tým, čo majú naše more, dik more. Skúšal som to síce len so sesternicou – fotografkou a nebolo to 600km ale len 100 tam a 100 naspäť, ale sesterke úsmev po zosadnutí nezmizol. Jazdca chráni celkom slušne nové, polohovateľné plexi, aj keď na mňa už od polky hlavy dosť fúkalo. Dá sa ale nastaviť v rozmedzí 6cm pomocou imbusáku, takže keby som nebol lenivý, nemusel som toľko drhnúť mušky z plexi. Posed je dosť nízky, čo bude vyhovovať ženám a nižším jazdcom. Pre mňa už to bolo trošku moc dole (184cm), ale nepohodlím by som to nenazval. Skôr osa na bonbóne je ten pravý popis. Ľadvinka si sedlo pochvaľovala tiež, netlačilo ju, jedine čo jej však vadilo, boli vibrácie do zadných stúpačiek, ktoré aj keď sú uchytené v silentblokoch, vypúšťajú výpravu mravcov do ľadvinkyných nožičiek.
Keď už teda ideme do Hrvatskej, buď zalovíme v ponuke doplnkových kufrov, alebo sa uskromníme so štvoricou háčikov pod zadným sedadlom, ku ktorým si vieme akú takú batožinu upevniť. V tom prípade ale kočka zostáva doma. Jazdy chtivým jazdcom to možno až tak vadiť nebude, pretože každú záťaž navyše je, aj napriek výkonnému motoru, cítiť. Halt, liter to nie je. Celkovo vzaté, na kratšiu turistiku kľudne aj s ľadvinkou, na dlhšiu by som predsa len volil iné vozidlo. Ale to som ja, malý egoista, čo sa jazdenia a pôžitku z jazdy týka.
Éer šestku som už mal možnosť pojazdiť dávnejšie, spolu aj s malým Versysom. Vtedy som tvrdil, že motorka to nie je zlá, ale nič pre mňa. Vo Versyse je ten istý motor a tam sa mi páčil a aj mi tam pasoval. Ba priam ma opantal. Do ER šestky sa mi až tak nehodí. Neviem to vysvetliť, ale fakt mi tu nezapadol. Možno to bude tým, že posed je už celkom športový, o dizajne ani nehovoriac, ale ten motor by som sem nedával. Do eNkovej verzie určite pasuje viac. Pri eFkovej by som chcel viac športový. Veď uznajte sami, ten dizajn si to proste pýta. Netvrdím, že nejde, alebo že by nemal silu, to by som kecal, lenže mohol tu byť trošku iný.
Čo sa mi na tejto motorke najviac páči, tak je farba. Tá je úžasná! Potom nasleduje dizajn, po dizajne by som do zoznamu začlenil posed a nakoniec asi úžitkovú hodnotu. Pretože pri motorke moc na úžitkovú hodnotu nehľadím. Ale ak by som patril medzi motorkárov, čo pozerajú na to, čo za svoje peniaze dostanem, alebo že za koľko ojra sa prepravím z bodu A do bodu B, C, D..., tak vtedy by som úžitkovú hodnotu radil na prvé miesto. Gumky tam vydržia asi večnosť a jazdiť turistiku za 4 - 4,5 litra, nie je o čom.
Keby som chcel takúto pomyselnú tabuľku zostaviť z ďalších vlastností, tak by som sa asi zamyslel a pri tom by som aj skončil. A že prečo? No lebo či už brzdy, alebo podvozok sú také, že im nemám moc čo vytknúť, pretože viem, pre koho túto moto stavali. Takže hľadať na tomto bajku agresívne kúsačky, je čistý nezmysel. Brzdia presne toľko, koľko treba. Keď za ne zatiahneš, tak Ťa nevystrašia ostrým nástupom, keď potrebuješ zahamovať viac, zatiahneš silnejšie a je to. Lenže pri paľbe už je cítiť, že ozajstné športové brzdenie nie je pre nich obľúbená činnosť, ale ako som hovoril, viem pre koho je motorka stavaná a kam je určená. Tak vlastne brzdy majú u mňa plus.
Podvozok je úplne do pohody a viem, že okrem mňa je len málo ľudí, čo na ňom budú skúšať rejsovať. Takže hovoriť o niečom takom, ako menšia nervozita pri poriadnych náklonoch, hlbšie ponáranie pri plnej brzde...bla bla bla, asi nie je tiež na mieste. Možno to píšem trochu nezrozumiteľne, ale presne takto to mám v hlave z tejto motorky neusporiadané. Túto Káwenku poskladali pre čo najväčší záber ľudí a s takými ako som ja nerátali. Dizajn fajn, ale všetko ostatné také pre každého.
Postavili ju skoro na každodenné jazdenie, či už do práce, na turistiku, alebo aj len tak, na vybláznenie. V podstate to je taká vševedelka. Toto by sa mi možno aj páčilo, ale určite ju bude mať okrem mňa ešte ďalší a ďalší a ďalší....a to už by sa mi až tak nepáčilo.
Možno by mi na opis stačila len táto veta: Motorka, ktorá neurazí žiadnym vulgárnym prejavom, za pár grošov zahrá veľa muziky, ničím neobťažuje, je dizajnovo podarená a na ovládanie nepotrebuješ zvládať vyššiu školu jazdenia.úžitková hodnota, moto aj pre začiatočníka | som z nej trochu zmätený |
Aj keď má ER-6Fka nezameniteľný dizajn, bez obáv z konkurencie byť nemôže. Segment všestranných, lacných univerzálov je nabitý, aj keď priama – celokapotovaná "hrozba" je vlastne len Yamaha, ktorá útočí s F-kovím Diversionom. Dizajnom a určením sa najviac približuje ER-6f a teda ponúka zaujímavú alternatívou, s cenou 6 790 Eur a 77.5 koňmi. Len či bude uhladenejší 4-válec rovnako zábavný...
Ak by ste uvažovali aj o úplne nahej, či polokapotovanej alternatíve, otvára sa celá plejáda konkurentov. Tieto stroje ale skôr konkurujú nahatej ER-6n od Kawasaki. Suzuki ponúka motoricky podobný dvojvalcový Gladius alebo polokapotovaný, modernizovaný Bandit. Honda zas poslušné sestry S a N z rodu CBF. Keď už spomíname naháče, pozrieme sa aj do Talianska, na malého Monstra 696. Je to takisto pekná motorečka, ale cenou, aj keď s ABS, sa už odtrháva od skupiny ekonomických motocyklov.
ER-6F je pre mňa veľké prekvapenie. Aj keď ide o všestrannú motorku, ktorú zvládne aj začiatočník alebo nežnejšie pohlavie, nechýbajú jej dôležité atribúty, ako fun faktor a netuctovosť. Za slušné peniaze tu dostanete dopravný prostriedok, zábavnú hračku pre chlapov, ale aj ich krajšie polovičky a bez nadsádzky aj športovo založeného “parťáka”. To všetko v štýlovom, chrumkavo zelenom balíčku. Táto Káwička mi proste chutila.
všestrannosť, športové gény, fun faktor | slabá zadná brzda, horší výhľad v späťákoch, vibrujúce zadné stúpačky |
Servisný interval | 6000 km |
Spotreba | 5.2L/100km |
Objem nádrže z toho rezerva | 16 l |
Dojazd (po kontrolku rezervy) | 230 km |
Cena motorky | 6995/7495 ABS,- EUR |
Nosič kufra topcase | 321,20 EUR |
Kufor topcase | 63,50 EUR |
Nosič bočných kufrov + kufre | 741 EUR |
Príplatok ABS | 500 EUR |
Vyhriavané rukoväte | 70 EUR |
Turistické plexi | 102,70 EUR |
Padacie rámy | 181 EUR |
Páčka brzdy | 58,16 EUR |
Stupačka | 51 EUR |
Spätné zrkadlo | 55 EUR |
Smerovka | 50 EUR |
Svetlomet | 250 EUR |
Text: Martin Kňaze - matox, Milan Mikulík - mikulec
Foto: Filip Kalka - Masochista, Lucia Ižáková
Motocykel na test poskytla spoločnosť Kawasaki Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.
Foto: | ||
Všeobecné informácie: | ||
Výrobca: | Kawasaki | Yamaha |
Model: | ER-6f | XJ6 Diversion F |
Rok: | 2012 | 2012 |
Novinka: | NOVINKA 2012 | |
Kategória: | Športovo cestovná | Športovo cestovná |
Motor: | ||
Typ motora: | dvojvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) |
Objem: | 649 ccm | 600 ccm |
Max. výkon: | 72.1 k (53.0 kW) / 8500 ot. | 77.5 k (57.0 kW) / 10000 ot. |
Max. krútiaci moment: | 64 Nm / 7000 ot. | 59.7 Nm / 8500 ot. |
Kompresný pomer: | 10.8:1 | 12.2:1 |
Vŕtanie x Zdvih: | 83 x 60 | |
Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie |
Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) |
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou |
Pohon / Podvozok: | ||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 125 mm | 130 mm |
Zdvih vzadu: | 130 mm | 130 mm |
Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová |
Priemer bŕzd vpredu: | 300 mm | 298 mm |
Pneu vpredu: | 120/70ZR17M/C (58W) | 120/70 ZR17M/C (58W) |
Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 220 mm | 245 mm |
Pneu vzadu: | 160/60ZR17M/C (69W) | 160/60 ZR17M/C (69W) |
Hmotnosť / Rozmery: | ||
Hmotnosť s náplňami: | 209 kg | 217 kg |
Výška sedla: | 805 mm | 785 mm |
Rázvor: | 1410 mm | 1440 mm |
Dĺžka: | 2110 mm | 2120 mm |
Šírka: | 770 mm | 770 mm |
Výška: | 1180 mm | 1210 mm |
Svetlá výška: | 130 mm | 140 mm |
Objem nádrže: | 16 l | 17 l |
Foto: | |||||
Všeobecné informácie: | |||||
Výrobca: | Kawasaki | Suzuki | Suzuki | Honda | Ducati |
Model: | ER-6n | SFV 650 Gladius | Bandit 650 SA | CBF 600S | Monster 696 |
Rok: | 2012 | 2012 | 2012 | 2012 | 2012 |
Novinka: | NOVINKA 2012 | ||||
Kategória: | Naháč | Naháč | Naháč | Naháč | Naháč |
Motor: | |||||
Typ motora: | dvojvalec (4T) | vidlicový dvojvalec 90˚ (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) |
Objem: | 649 ccm | 645 ccm | 599.3 ccm | 696 ccm | |
Max. výkon: | 72.1 k (53.0 kW) / 8500 ot. | 72.6 k (53.4 kW) / 8400 ot. | 85.0 k (62.5 kW) / 10500 ot. | 77.5 k (57.0 kW) / 10500 ot. | 80.0 k (58.8 kW) / 9000 ot. |
Max. krútiaci moment: | 64 Nm / 7000 ot. | 64 Nm / 6400 ot. | 61 Nm / 9000 ot. | 59 Nm / 8250 ot. | 69 Nm / 7750 ot. |
Kompresný pomer: | 10.8:1 | 11.5:1 | 11,6 : 1 | 10.6:1 | |
Vŕtanie x Zdvih: | 83 x 60 | 81.0 mm x 62.6 mm | 67 x 42.5mm | 88 x 57.2 mm | |
Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (2V) |
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | vzduchom |
Pohon / Podvozok: | |||||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 125 mm | 120 mm | 120 mm | ||
Zdvih vzadu: | 130 mm | 125 mm | 148 mm | ||
Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvoj kotúčová radiálne strmene |
Priemer bŕzd vpredu: | 300 mm | 290 mm | 296 mm | 320 mm | |
Pneu vpredu: | 120/70ZR17M/C (58W) | 120/70-ZR17 | 120/70-ZR17 | 120/60 ZR 17 | |
Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 220 mm | 240 mm | 240 mm | 245 mm | |
Pneu vzadu: | 160/60ZR17M/C (69W) | 160/60-ZR17 | 160/60ZR17 | 160/60 ZR 17 | |
Hmotnosť / Rozmery: | |||||
Suchá hmotnosť: | 218 kg | 163 kg | |||
Hmotnosť s náplňami: | 204 kg | 202 kg | 217 kg | ||
Výška sedla: | 805 mm | 785 mm | 785 mm | 770 mm | |
Rázvor: | 1410 mm | 1445 mm | 1490 mm | ||
Dĺžka: | 2110 mm | 2130 mm | 2160 mm | 2100 mm | |
Šírka: | 770 mm | 760 mm | 765 mm | ||
Výška: | 1110 mm | 1080 mm | 1240 mm | 1129 mm | |
Svetlá výška: | 130 mm | 130 mm | |||
Objem nádrže: | 16 l | 14.5 l | 20 l | 15 l | |
Dynamické Parametre / Spotreba: | |||||
Spotreba paliva: | 5.5 l/100km | ||||
Dojazd po rezervu: | cca 272 km | ||||
Poznámka: | |||||
Poznámka: | Cena k 1. 9. 2009: 6490 € s DPH (195 517 Sk). |
Pridané: 09.07.2012 Autor: Martin Kňaze - matox Zdieľať
© Copyright 2001-2024 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 22639 | Včera: 238027