Triumph Street Triple R 2015 – britský humor nemusí byť suchý… 1/2

Text: Martin Kňaze - matox, datadive
Foto: Juraj Odin Klačko

Predstavenie

Keď v roku 1994 vyšlo z fabriky v Hinckley osekané okaté dvojkolesové čudo, celý svet bol v pozore, len Slovensko bolo kľudné. U nás predsa nič nové – tu sa zahraničné motorky práve začínali dovážať a stav “strítfajter“ bol vlastne najčastejší model. Prvý streetfajter už z fabriky si našiel množstvo priaznivcov nielen kvôli svojmu chuligánskemu výzoru, ale hlavne kvôli vynikajúcemu radovému trojvalcu, ktorý rokmi naberal na objeme a menil sa na malý jadrový reaktor.

V roku 2007 ale Triumph podnikol krok, ktorý sa dá označiť za prelomový. A síce využil popularitu svojho veľkého naháča a sprístupnil ho ešte širším masám ubratím z objemu. Presnejšie využili motor z vydareného superšportu Daytona 675, a tak vznikol najpredávanejší model Triumphu – Street Triple. Napriek (alebo aj vďaka) kontroverznému dizajnu si Street našiel more nadšených majiteľov, ktorí oceňovali jeho hravosť, pružný motor a aj osobitosť, ktorou sa odlíšili od záplavy bežnejších japonských motoriek. O dva roky neskôr pridal Triumph R-kovú verziu obohatenú o plne nastaviteľný podvozok, lepšie brzdy a menšie zmeny v rozmeroch, a sebavedomo ho nechal vo výrobe až do roku 2012, keď ho nahradil súčasný model v základnej, R-kovej a tento rok aj v najvyššej Rx-kovej verzii.

Nám sa podarilo potrápiť R-kového mazlíka, takže si o ňom niečo málo povieme, kým sa dostaneme k podstate – jazde samotnej.

Začnem motorom, pretože je tak vydarený, že zostal bez radikálnych zmien. Ide stále o 12-ventilový radový trojvalec s novým viacbodovým sekvenčným elektronickým vstrekovaním. Poskytuje slušný výkon 106 koní a 68 Nm, pričom výkon je využiteľný už v nižších otáčkach a spolu s lineárne narastajúcim krútiakom ide o motorku ľahko využiteľnú aj menej skúseným jazdcom. Je uložený v novom priehradovom chrbticovom ráme z hliníka (tuhosť a úspora hmotnosti), na ktorý nadväzuje prepracovaná podsedlovka zložená z dvoch odliatkov (pri R-ku je červená).

Najviditeľnejšia zmena oproti predošlému modelu je výfuk. Už nie dva pod sedlom, ale jeden krátky dole na pravej strane. Či sa vám to páči, posúdite sami, ale znížené ťažisko a lepšia centralizácia hmoty jazdným vlastnostiam určite neublížia. V neposlednom rade ubral Streetu na váhe. Čo ale R-ko robí R-kom a za čo si Angličania pýtajú mince navyše, je hlavne podvozok a brzdy. Plne nastaviteľné 41 mm USD vidlice KYB a taktiež zadný tlmič ponúkajú široké možnosti nastavenia a kto sa tomu trochu rozumie, vie si prispôsobiť mašinu na “telo“. Taktiež brzdy – radiálne 4 – piestikové (2 piestiky v základnej verzii) Nissiny s radiálnou brzdovou pumpou poskytujú výborný a dobre dávkovateľný brzdný účinok. Vzadu im asistuje 1 piestik tentokrát od Bremba. Myslím, že už toto sa za dodatočných 600 eur oplatí. Detail, ktorý poteší, sú pancierové hadice už v základe. Dnes už takmer nevyhnutné ABS je vypínateľné, takže kravinkám sa medze nekladú.

Zmenami prešli aj niektoré rozmery a celková geometria. Street schudol 6 kg a váha sa posunula o 3 % dopredu, takže máte 52 % váhy na prednom kolese. R-ko má o kúsok ostrejší uhol riadenia a o kúsok kratšiu stopu, čo dáva motorke ešte jasnejšie povely – “ľahni“ do zákruty a je citlivejšia na pokyny k zmene smeru. Športovejší pocit už hneď po usadnutí má R verzia aj vďaka o 20 mm vyššiemu sedlu, takže sedíte mierne naklonený dopredu, kde je a aj chcete aby bola váha.

Kolesá (pre všetky verzie identické) na novom modeli stratili na váhe, čím sa znížil gyroskopický efekt a motorka ľahšie zatáča, brzdí aj akceleruje. Menšia neodpružená hmotnosť by mala pomôcť aj tlmičom a teda aj priľnavosti.

R-ko sa líši od základnej verzie aj dizajnom. Dostal efektný červený podsedlový rám, červené pásiky na kolách a červené kryty chladiča s čiernym R. Testovaný kúsok mal navyše štít nad budíkmi, dizajnovo ladiace padáky, spodnú kapotáž/kryt motora a individualistický kryt zadného sedla, ktorý sa ale dá dať dole len za pomoci náradia. Keď som prvýkrát videl nový model Streeta, zdal sa mi dosť odpudivý. Akonáhle som ho ale videl zblízka, mal ho pár dní v garáži a hlavne najazdil pár stoviek km, začal sa mi páčiť. V podstate je minimalistický s charakteristickými hmyzími očami, ale dajú sa na ňom nájsť prepracované detaily ako pokrútené zvody, odľahčené (aj vizuálne) päťlúčové kolesá, alebo športovo (až superšportovo) pôsobiaca prdelka s LED svetlom. Môžete ho mať v bielej, čiernej a v podľa mňa najkrajšej grafitovej farbe.

Chuligán so spôsobmi

Konečne ale stojím v predajni a popri vypisovaní papierov si tohto frajírka obzerám. Tešil som sa naňho, pretože čaru trojvalcov som už podľahol a značka Triumph mi tiež nie je ľahostajná. Prvé čo ma ale napadlo bolo: “Ako sa na tohto krpca poskladám?“ Nad osobnú skúsenosť nie je a teda nielenže naživo vyzerá o dosť lepšie, ale po nasadnutí na vyššie sedlo som si hneď našiel svoju polohu a nikde mi nič nepretŕčalo ani netlačilo (mám 183 cm). Ešte nepríjemná veta, že síce je už po výmene oleja, ale ešte nie je úplne zabehnutý, a štartujem.

Očakávaný chrapot ala Agusta sa bohužiaľ nekoná a z krátkej koncovky znie nechcem povedať že štvorvalcový, ale celkom kultivovaný zvuk. Ťuk jedna a ide sa. Je to skutočne len ťuk, pretože tak hladučko radiacu prevodovku som na ľavačke už dlho nemal, ak vôbec. Niekedy som si nebol istý, či preradila, ale tuším sa mi nikdy nestalo, že by som chytil falošný neutrál, nebodaj škrípanie. Rozbieham sa a kútikom mi začína pošklbkávať – pre toto mám rád takéto motory – ono to snáď nemá hluché miesto a ťahá od suterénu. Ba čo viac, za otáčkami ide hladno a hneď tu mám 5-6, kde sa dosť podstatne mení zvuková kulisa a začína byť taká, akú som očakával, športovo chrapľavá. Je to návykové, pretože tento zvuk chcete počuť a nad týmito otáčkami sa začína aj zábava, ktorá už je do mesta menej vhodná.

Ako som už spomínal, na tohto krpca som sa poskladal v pohode, ale Daytonu tam je aj tak trochu cítiť. Váha je viac vpredu a aj za riadídlami sa treba trochu natiahnuť. Podvozok je naladený športovejšie, ale kostitras to nie je, filtruje aj bratislavské cesty. No a samotná jazda mestom? Zábava ako na máloktorom stroji. Maličká, uzučká a hlavne ľahučká – dostanete ju všade kam chcete, ale predpisový presun mestom je problematický. Toto je typ motorky, ktorá vás proste núti ťahať za plyn. Kvôli zvuku, kvôli ťahu a kvôli celkovej radosti z jazdy, keď máte pod sebou jednoduchú, ale výborne ovládateľnú strojovňu. No a pre puritánov, čo si túto motorku kúpia “náhodou“ – dá sa aj predpisovo a dokonca na šestke! Proste z hocijakých otáčok jej dáte plyn a ona ide – bez cukania, bez reptania.

Slabinou, ktorú som pri mestskej jazde objavil, sú späťáky – nie sú na kĺbe, ale na pevno, čiže ich posúvate len dopredu a dozadu (aj keď neskôr som zistil, že sa dajú nastavovať neprakticky priamo tlačením na sklo) a väčšinou času vidíte svoje ramená alebo lakte. Taktiež treba dávať pozor na obrubníky – Street ma nádržku s chladiacou kvapalinou uloženú „zaujímavo“ dole za motorom, pod stojanom.

Čo sa praktickosti týka, v otázke jazdy, komfortu a bŕzd niet čo vytknúť. Len odkladací priestor je tak na doklady a cígy, ale to je údel väčšiny naháčov.

Navnadený schopnosťami Stríta v meste, mierime si to s Mišom na Záhorie, spojiť príjemné s užitočným – ide sa fotiť.

...pokiaľ sa nena*ere!

Keďže možnosti na fotenie v rozumnom rádiuse sa rýchlo vyčerpajú, tak sme sa zhodli, že starou dobrou Babou nič nepokazíme a navyše cesta na ňu obsahuje mesto, diaľnicu, dediny aj zákruty, čiže výstrih z reálneho pôsobiska cestných motoriek.

Diaľnica preverí zrýchlenie, rýchlosť a stabilitu v priamke, a tak sa Mišovi prudko strácam z dohľadu a využívam naplno tých 106 britských plnokrvníkov. A naozaj sú tam! Dokonca vďaka úžasnej elasticite a ochote zrýchľovať už v nízkych otáčkach by som ich tam tipol aj o stádečko viac. Naháč nie je o maximálke (a ani som ju nevyskúšal), ale zaujímalo ma, ako rýchlo sa k nej vie priblížiť a takisto aká bude stabilita pri takomto rázvore a uhle riadenia. Číselka naskakovali ako provízie našim politikom a keď začínali dvojkou, bolo načase utiahnuť opasok. Niežeby nešli ďalej, ale odpor vetra a mierna nervozita podvozku ma presvedčili. Nebolo to žiadne markantné plávanie, len proste takéto rýchlosti potrebujú väčší rázvor.

Po predpisovej jazde cez dediny sme v Perneku a naša radosť je skazená – Baba uzavretá, z Pezinskej strany je pretek plechoviek do vrchu. Našťastie Mišo spoznal pána strážnika a ukecal ho na fotenie na perneckej strane. Skvelé! Polovica kopca len pre nás, žiadne autá, žiadna doprava.

A tak si dávame prvé zákruty a zohrievame gumy – hore, dole, plný, brzda a pic ho tam. Táto motorka je všestranná, ale čo ľúbi najviac, sú zákruty – a že si ich bere! Žiadne násilie, žiadne tlačenie, proste pohľad do zákruty, zľahka posunúť telo dovnútra a motorka tam ide skoro sama. Ide to bez náznaku nervozity a každú zákrutu posúvate limity – tie svoje Triple má ďaleko.

Plne nastaviteľný podvozok, ostrá geometria a kratučký rázvor robia spolu s nízkou váhou z tohto bajku bicykel, ktorý si bez námahy preklápate. Tuhšie ale dobre filtrujúce pruženie drží zvolenú stopu a ani prudké brzdenie pred zákrutou nespôsobuje prílišné ponáranie sa prednej vidly. Daytona sa v nej nezaprie a podvedome pri nakladačke som na R-ku začal jazdiť ako na jogurte – koleno a rameno dovnútra zákruty, nahrbený dopredu za doprovodu sýteho chrapotu v otáčkach si to kráľovsky užívam.

V tom najlepšom sa tu ale zrazu zjavili traja wurstíci a začali sa naháňať hore dole, kašľúc na to, že tu ťažko pracujeme :). Po Xtom raze ma už vyhecovali. GSR, KTM ľahké enduro a GSXR 750. Slušné tempo, dole sa poradie mení, kolónu vediem ja. Po tretej zákrute dvoch z nich strácam, ale Dzixera sa drží. Prepínam v hlave športový mód, podraďujem do jedovatej dvojky a ťahám. Motorka si nechá aj tvrdšie podraďovanie, aj napriek absencii antihopu. Brzdím až do polky zákruty, s istotou, citlivým dávkovaním, ale mocným zákusom. Tie brzdy sú skvelé! Ani raz som necítil, ze by asistovalo ABS, čo bude isto aj vďaka obutým Pirelkám. Výjazd, ťuk trojka, otáčky letia hore a ja už zas padám do zákruty. Zákruta bola rýchla, s menším preliačením, a ináč tuhý zadný tlmič so mnou prepružil, stúpačka sa nepríjemne kusla do asfaltu a motorku to na sekundu rozhádzalo. Našťastie sa rýchlo ukľudnila a hlavne sa ukľudnil ten medzikus v sedle.

A čo som tým chcel povedať? Len to, že R-ko zvládne viac športovú jazdu, ako väčšina japonských „entry“ nakedov, ale ak už chcete ozaj tlačiť na pílu, treba sa pohrať s podvozkom a minimálne zadok trochu pritvrdiť. Ináč nemám výhrad a viem si ju predstaviť aj na okruhových dňoch (skôr technická Pannonia ako rýchla Slovakia), kde potrápite aj superšporty. Užitočné fičury na okruhu sú určite aj ukazovateľ zaradeného stupňa a nastaviteľná kontrolka preradenia v podobe malých LED-iek. Jednoduchý, ale pritom užitočný detail sú aj L-kové ventilky na kolách, čo oceníte, keď chcete zmerať tlak po naháňaní a vy netúžite mat styk so žeravými kotúčmi.

Čajíček po bitke

Triple R je hlavne bajk do mesta a na odbúranie stresu na pokrútených cestičkách, alebo rovno okruhu. Turistické ambície zrovna nemá, ale ak rozmerný Mišo dokáže hltať úctyhodné km na svojej malej XJ6-ke, nevidím dôvod, prečo by to nešlo aj tu. Mne sa síce podarilo len niečo málo cez 300 km za deň, ale aj keď je posed viac športový ako ležérny, bolo to bez problémov a bolesti. Samozrejme, že väčšie km asi len sólo, hlavne kvôli malému sedlu pre spolujazdkyňu, ktoré skôr poslúži ako priestor pre batožinu. Trošku nepraktický je v tomto ohľade kryt zadného sedla, na ktorého odmontovanie potrebujete vidlicový klúč.

Priaznivá bola aj spotreba, ktorá sa pohybovala od 4,7 - 5,8 litra, pričom 2/3 testu bola moto ešte v zábehových km. Prípadný turista bude musieť oželieť ochranu pred vetrom a dažďom – je nulová, ako aj výhľad v späťákoch – je poslabší. Menšie mínus dávam aj svetlám. Dizajn je subjektívny, škaredý až je pekný, ale diaľkové sú len máličko silnejšie ako stretávačky.

Nielen turistovi poslúžia prehľadné, bohato informatívne a dobre usporiadane budíky. Veľký otáčkomer s LED-kami na hornom okraji indikujúcimi preradenie doplnený o displej ukazujúci rýchlosť, čas na kolo, indikátor zaradenej rýchlosti, tripy, čas, priemerná aj aktuálna spotreba, dojazd, odjazdený čas a priemernú rýchlosť. Trochu som si ale musel zvykať na usporiadanie informácií, keď pre trip 1 a 2 sú zobrazované zvlášť.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: názor druhého redaktora, konkurencia, záver, video, čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.