Horami aj veľkomestami na novej Honda Forza 750 (2021) 1/2

Text: Peter Fischer
Foto: Peter Fischer

A ako inak, Forza 750 zvládla všetko nielenže dôstojne, ale nám, ostrieľaným motorkárom, padli sánky z jej praktickosti a všestrannosti. Keď si predstavím, koľko stlačení spojky a kopnutí do radičky nám ušetrila, a pritom nás povozila rovnakými rýchlosťami ako veľké motorky, ibaže s polovičnou spotrebou, tak... Fakt klobúk dole!

Forza 750 bola pre rok 2021 čerstvá novinka bez priameho predchodcu. Jej podstatná časť však pochádza z modelu Integra, ktorý bol akýmsi skútrovým derivátom úspešných honďáckych modelov radu NC. Paradoxné je, že Integra ako veľký skúter v praktickosti a obľúbenosti nikdy nedobehla endurko X, ktoré má veľký odkladací priestor v mieste, kde je zvyčajne nádrž. Nuž a keď prišiel revolučný hybrid skútra a endura X-ADV, osud Integry bol spečatený. Pre Hondu bolo výhodnejšie spraviť niečo ako neterénnu verziu úspešného X-ADV než všemožne kriesiť zvláštnu Integru. Preto pochovala aj jej meno, a značne robustnejšiu a vybavenejšiu novinku nazvala Forza 750, čím dokonale dopĺňa Forzu 125 a 350, skútre, ktorým sa dá len máločo vyčítať.

Forza 750 je tak vybavená, že Integra popri nej vyzerá, že mala len motor a kolesá. Pribudlo bezkľúčové ovládanie, farebná TFT obrazovka s konektivitou, nová generácia dvojspojkovej prevodovky s úplne iným ovládaním, druhý predný kotúč, kapotáže sú nafúknutejšie, a celkový dizajn je skôr reprezentatívny než kontroverzný. Zadné koleso sa kvôli nárastu podsedlového priestoru zmenšilo na 15-palcové, kým predné zostalo 17-palcové, a po novom je uchytené v robustnej obrátenej vidlici. Treba povedať, že vidlica je zavesená v dvoch okuliaroch, ako to majú motorky, a predné koleso má štandardný cestný rozmer, teda 120/70. Keď k tomu pripočítame sekundárny pohon reťazou, už sa hýbeme v motocyklovom svete. Jediné, čo nás drží medzi skútrami je voľný priestor medzi nohami, podsedlový odkladací priestor a to, že tu nie je spojková páčka a jazdec nemusí preraďovať.

Takmer nikto mi neveril, že je to 750 :) Ale je to riadny kus stroja. Vlastne ide o cestnejšiu verziu X-ADV s trochu jednoduchšími detailmi. Napríklad ma prekvapilo, že Forza 750 nemá denné svietenie, aj keď celé osvetlenie je ledkové. Na X-ADV je práve denné svietenie veľmi výrazné. Na jednej strane nás teší, že najväčšia Forza si od svojich menších súrodencov nevzala spätné zrkadlá, lebo po takej dlhej ceste cez Taliansko by sme sa domov celkom určite vrátili bez nich (sú jednoducho umiestnené rovno na rane auťáckym zrkadlám), ale na druhej strane opäť zatíname zuby z toho málo sa vyklápajúceho sedla. Nevieš ho otvoriť úplne kolmo, aby si mal prehľad a priestor pri manipulácii s odloženými vecami, a tak tam veci len hádžeš a potom naslepo šmátraš, až sa na to úplne vykašleš a zistíš, že tam polroka vozíš úplné zbytočnosti. Nerozumieme tomu, pretože technicky vyriešiť úplné vyklopenie sedla je jednoduché. Dôležité však je, že to je malé a zároveň jediné negatívum Forzy.

Pod sedlo sa inak vojde celá integrálka aj s nejakými drobnosťami, alebo 14-palcový notebook v taške, ktorý môžeš cestou aj nabíjať, pretože je tam USB zásuvka. Celá záležitosť s málo sa otvárajúcim sedlom sa dá vyriešiť originálnym zadným kufrom. Ten je síce drahý ako kokaín, ale je ultrapraktický, pretože je bezkľúčový. Ak by som mal na výber medzi ním a druhovýrobným kufrom za pätinovú cenu, avšak s kľúčom, tak bez váhania beriem originálny a odpustím si jednu dovolenku, pretože aj celá Forza je bezkľúčová, a nemusel by som tak dvadsaťkrát za deň vyťahovať kľúč iba kvôli nahádzaniu vecí do kufra. Bezkľúčový kufor sa otvára malým nenápadným elektronickým tlačidlom na spodnej strane, pri nosiči, ktoré sa automaticky deaktivuje, keď sa od skútra vzdiališ. Dokonalosť. Keď už do kufra investuješ tých ťažkých osem či deväť kíl, podsedlový priestor prestaneš používať úplne, pretože vďaka kufru je doň ešte horší prístup.

Keď už je reč o odkladacích priestoroch, vpredu je potom menší kastlík, tak akurát na peňaženku a mobil. Honda ponúka aj originálnu stredovú tašku presne na Forzu.

Motoricky je Forza 750 vybavená rovnako ako X-ADV a NC750X, teda radovým dvojvalcom, ktorý má výkon 58 koní (43,1 kW) pri 6 750 otáčkach (dostupná aj A2 verzia s 35 kW). Na všetkých týchto modeloch je však podstatný plochý krúťak, 69 Nm pri 4 750 otáčkach. Forza je k dispozícii iba so 6-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou. Preto nemá žiadnu spojkovú páčku a ovláda sa ako bežný skúter. Automatizované preraďovanie kvaltov je rýchle a často až nebadateľné, pričom sa dá nastaviť vo viacerých úrovniach od veľmi ležérneho až po naozaj športové. Dovolím si povedať, že odpich z križovatky pri najšportovejšom nastavení je oveľa rýchlejší než na motorkách s násobne väčším výkonom. Dvojspojka preraďuje naozaj rýchlo.

Samozrejme, dá sa prepnúť aj do manuálneho módu. Kvalty vtedy môžeš prehadzovať tlačidlami na ľavej rukoväti. Empiricky však máme dokázané, že aj tak všetci nakoniec skončia pri automate, väčšinou prepnutého do športovejších režimov. Softvér našťastie deteguje potrebu podradenia, keď napríklad pri predbiehaní pridáš plyn, ale ak by to bolo naozaj potrebné, aj pri automatickom móde môžeš ťuknúť do tlačidla podradenia na ľavom ovládači. Preraďovanie sa po chvíli vráti naspäť do automatického módu. Musím povedať, že manuálne podradenie sme počas niekoľkých tisícov kilometrov nemuseli použiť ani raz, a to sme lietali aj naložení po všetkých možných kopcoch aj diaľniciach.

Forza 750 má tri základné jazdné módy a jeden užívateľsky upraviteľný (Standard, Rain, Sport a User), pričom každý mód má inak upravenú krivku výkonu a zásahu motorovej brzdy a trakčnej. Jednotlivé nastavenia sú na prístrojovke zobrazené neustále. Prevodovka sa tiež správa podľa zvoleného módu, čiže jazdec si už nevyberá D a S1 alebo S2 a S3 ako na predošlej generácii. Všetko sa ovláda cez maximálne pohodlný a ergonomický ovládač pri ľavej rukoväti. Trochu zamrzí, že po každom vypnutí a zapnutí celej Forzy sa mód nastaví na Standard, bez ohľadu na to, čo mal jazdec naklikané predtým. Preto je výhodnejšie na kratších zastávkach iba vypnúť motor červeným chcípakom, kedy prístrojovka zostane zapnutá a mód nezmenený. Našťastie sa aj pri zapnutom motore či prístrojovke dá otvoriť sedlo aj tankovací otvor. Práve táto vec nám na menších Forzách chýbala.

Niekomu by sa mohlo zdať, že pri 43 kW v 750 kubíkoch a 235 kg pohotovostných sa tu bavíme o nejakom ležérnom vozidielku, lenže bratu, Forza 750 lieta cez 180 km/h v plnej poľnej, a na semaforoch necháva všetko za sebou! Človek by aj čakal, že sa začne aspoň krútiť, ale kdeže! Navyše, jazdec tu takmer nemá šancu zažiť pocit, že má príliš ľahký predok. Podvozok je pritom nenastaviteľný, ale odhliadnuc od zadného 15-palcového kolesa úplne motocyklový, čo je medzi maxiskútrami unikát.

Serpentínami, diaľnicami, veľkomestami

Väčšinu kilometrov sme s Forzou nalietali v Taliansku, kde všetci jazdia ako Taliani. My sme tak jazdili tiež, pochopiteľne. To znamená furt full gas, plus neexistencia rýchlostných limitov a čiar na cestách. S talianskymi motorkármi sme splynuli. Prešli sme vysoké hory, predierali sme sa zápchami, k plechovkám sme sa niekedy priblížili na milimetre a občas sme si aj ťukali na čelo. Pri diaľničných presunoch som naozaj držal tých 160 až 180 km/h, a to takmer stále v ľavom. Nepíšem to sem aby som sa chvastal, ale preto, lebo spotreba ani raz neprekročila 4,2. Keby som toto celé absolvoval na Afrike s troma kuframi alebo Gold Wingu, tak ešte stále som tam zaseknutý v nejakej zápche a spotreba by bola raz taká. Alebo naopak, ak by som bol nejaký Dalajláma v nejakej vodičsky kultivovanejšej krajine, tak spravím aj 3,5 litra na sto. Predstav si, že máš nie až taký drahý stroj, ktorý je dobre vybavený, lieta cez 180 a dokážeš na ňom na jednu 13-litrovú nádrž spraviť nejakých 300 km po rezervu. To je dosť dobré, Greta, čo?

Treba však dodať, že sme po celý čas jazdili bez bočných kufrov. V plnej záťaži (dve osoby, batožina pod sedlom aj v zadnom kufri), ale bez bočných, a to práve preto, aby sme sa ľahšie predierali zápchami. Ľavý má 33 litrov, pravý kvôli výfuku 26, a otvárajú sa do boku, pričom šírku skútra nejako extra nezvyšujú, skôr iba takú zadnú hmotu. Sú vlastne rovnaké aké má NC750X alebo novinka NT1100. Odomykajú sa našťastie jedným kľúčom, ale nemajú možnosť bezkľúčového ovládania.

Ako som spomínal, prešli sme aj Stelvio a Gaviu. To znamená aj rozbité a utiahnuté vracáky, plus trilión priľahlých zákrut a ďalší bilión v Apeninách :) Normálny motorkár by si na podobné cestičky asi nevybral práve Forzu, a ja som tiež mohol siahnuť po tej Afrike, ale nakoniec som nielenže neoľutoval, ale bol až vysmiaty. V akom luxuse sme to všetko prešli, s akou nízkou spotrebou, v čisto sériovom stave (plus kufor), a akú dobrú nadobúdaciu cenu Forza má, to všetko je na dnešnú dobu až nevídane výhodná zmes. Vedel som, že v zákrutách nepôjdem až takú paľbu, pretože som na Forze nesedel sám, a priorita pre mňa bola ľahká predierateľnosť zápchami, pretože náš itinerár zahŕňal aj úplné centrá veľkých miest.

Tie zákruty spomínam hlavne preto, že v zlatých časoch maxiskútrov boli ich Achillovou pätou. Keďže mali malé kolesá, veľký rázvor a nízky rám, veľmi sa vlnili, a pri rozbehu do kopca, teda výjazde z vracáku, potrebovali vysoké otáčky. Nehovoriac o tom, že trpel remeň a jazdec sa z toho asi aj trochu spotil. Ani pruženie v tých časoch nejako extra nestíhalo vysokému zaťaženiu, brzdy už vôbec. Samozrejme, zvládali presun do práce vo dvojici, ale turistiku už veľmi nie. Všetky tieto nevýhody vyriešila Honda jedným ťahom, a to predstavením modelu Integra, predchodcu tejto Forzy. Bola postavená na 17-palcových kolesách a štandardnom motocyklovom podvozku, väčšinu z toho Forza 750 zdedila a vyšľachtila. Veľkou výhodou je aj dvojspojková prevodovka DCT, ktorá radí nebadateľne akoby to bolo skútrové CVT, ale pritom poskytuje športovosť manuálnej prevodovky bez kompromisov. Ak by si jazdil iba sám a vždy po rovine, pravdepodobne by ti stačil CVT, ale DCT spája to najlepšie z oboch svetov. Vo výjazde zo zákrut je na nezaplatenie. Pripomínam, že DCT nemá spojkovú páčku. Netuším koľko stlačení spojky mi DCT na Forze počas tých tisícok kilometrov ušetrila, ale hrubo odhadujem, že je to štvorciferné číslo.

Video: Honda Forza 750 2021 - nová vlajková loď GT skútrov už v teste na Slovensku

Je naozaj dokonalá?

Fúúú, akožééé nemáme tej Forze veľmi čo vyčítať. Nemôžeme jej vyčítať ani to, čo nám vadilo na menších Forzách alebo X-ADV, lebo Forza 750 nič z toho nemá. Ok, po zapnutí zapaľovania tam máš vždy režim Standard, ale na čisto cestnom maxiskútri ti to vadí menej, pretože pravdepodobne nepotrebuješ žiadne špeciálne nastavenia. Ani tú reťaz nepotrebuješ toľko mazať, lebo nelietaš v teréne. Späťáky sú na výbornom mieste. Ručná brzda je na očiach a vieš ju zatiahnuť aj uvoľniť jednou rukou. Nič nežerie a lieta ako blesk. V perfektnom pohodlí. Dobre vyzerá! A fakt nestojí veľa; pri troche predstavivosti a dobrej konštelácii hviezd by mohla byť za štvorcifernú sumu. Veľký maxiskúter, ktorý ti vydrží dlhočizné roky a kilometre. Za to všetko jej aj to málo vyklápateľné sedlo odpustíš :)

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a Technické parametre.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda
Model:	Forza 750
Rok:	2021
Novinka:	NOVINKA 2021
Kategória:	Skúter
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)
Objem:	745 ccm
Max. výkon:	58.6 k (43.1 kW) / 6750 ot.
Max. krútiaci moment:	69 Nm / 4750 ot.
Kompresný pomer:	10.7: 1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 80mm
Palivový system:	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	automatická 6 stupňová dvojspojková
Sekundárny pohon:	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm
Zdvih vzadu:	120 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm
Pneu vpredu:	120/70-R17 M/C
Brzdy vzadu:	jedno kotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm
Pneu vzadu:	160/60-R15 M/C
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	235 kg
Výška sedla:	790 mm
Rázvor:	1580 mm
Dĺžka:	2200 mm
Šírka:	790 mm
Výška:	1484 mm
Svetlá výška:	135 mm
Objem nádrže:	13.2 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	3.6 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 274 km
Servisný interval:	12000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
Bezkľúčové zapaľovanie:	áno, v sérii
Vyhrievané rukoväte:	za príplatok
Farebná TFT prístrojovka:	áno, v sérii
Iná výbava:	automatická prevodovka DCT
Poznámka:
Poznámka:	Cena 3/2021: 10 890 eur Dvojspojková prevodovka DCT, hlasovo ovládaná konektivita. EURO 5