Test rakúskej športovkyne KTM 990 Adventure

Ten koniec je myslený samozrejme obrazne, aj keď už sa dá povedať, že sezóna za sebou pomaly zatvára dvere. Preto som sa počas testu cítil ako keď dá Motorhead na koncerte svoje najlepšie songy ako posledné.

Zoznámenie

Na miesto prebratia motorky ma doviezla manželka v aute, čiže sme išli v pohodičke a podľa predpisov. Keď som pri odchode už sedel na motorke, Gabika mi ešte stihla ukázať, aby som šiel pomaly, nech za mnou stíha. Ale áno, neboj sa! Lenže to som ešte nevedel, na akú provokatérku som si sadol... Hneď pri výjazde na hlavnú cestu bola káteemka smädná po plyne, tak som jej dal čo si žiada. A pýtala si aj kvalty, tak som ich tam nahádzal, až ma Gabika pri najbližšej odbočke dobehla. To som si len všimol zdvihnutý ukazovák a na perách niečo ako "šak počkaj doma!". No tak sorry, ona strašne provokuje!

Dosť bolo beletrie, poďme hovoriť o štíhlej, vysokej a dlhonohej rakúskej slečne. Konkrétne táto zaujme chrumkavým prejavom v podobe dvoch Akrapovičov. Najprv v slušáckej hlukovej úrovni, ale po vybratí homologačných vložiek z tých dvoch otvorov (áno, znie to strašne dvojzmyselne) je to už trošku iné kafé. Dá sa s ňou pekne manipulovať na mieste, pravdepodobne v tomto smere ľahko porazí svojich konkurentov. Sedlo je síce vysoko (86 cm, rovnako má aj BMW R 1200 GS), ale je úzke, takže dočiahnuť na zem oboma labami by mal aj priemerný Slovák. Po otočení kľúčikom si striekačky natiahnu šťavu, ručička otáčkomera skontroluje celé pracovné pole a displej ešte hrdo ukáže, že vpredu je dvadsaťjednotka.

Spomínané striekačky tam bzučia od minulého roku. Predtým mala táto edvenčr karburátory a o štyridsať kubíkov menej. No a aby som nezabudol, na cesty bola pustená v roku 2003. Rok predtým na nej nebohý Fabrizio Meoni prevalcoval Dakar a štartoval na nej aj ďalšie dva ročníky, pokiaľ organizátori nezmenili pravidlá, ktorými veľké litrové dvojvalcové motory vytlačili preč. Veľký podiel na stavbe tohto stroja má práve Meoni, ktorý s fabrikou spolupracoval na vývoji ešte dlho predtým (približne od roku 1999, kedy litrový dvojvalec už reálne vrčal kdesi v útrobách mattighoffenskej továrne). Súťažnú premiéru mala LC8 v októbri 2001 na rely faraónov v Egypte, Meoni na nej, ako inak, vyhral.

Jazda v meste

Neviem prečo sa mi do žíl pustilo toľko adrenalínu hneď v prvých metroch na tejto strojovni. Bude to zmesou zvuku, hravého motora a terénneho podvozku. Veľmi dobre sa na tom kvaltuje, motor aj s prevodovkou majú športový nádych a napríklad trojka sa tam dá hodiť v ešte relatívne nízkych otáčkach. Motor má svojský zvuk, akýsi kovovejší akcent. Patrí sa pochváliť, že je to jeden z najkompaktnejších litrových dvojvalcov na svete. A asi aj najtočivejších, lebo otáčky letia besne hore a dosť rýchlo aj dole.

Vysoký posed na 990 zabezpečuje dobrý výhľad na okolitú premávku, v naširoko daných zrkadlách zas dobre vidieť situáciu za chrbtom. Len škoda, že sa pri určitých otáčkach roztrasú ako keby mali turboparkinsona - zo škodovky za mnou je vidieť len veľkú šmuhu. Na druhej strane je tu výborný podvozok, ktorý ideálne filtruje chybičky krásy našich ciest. Také úseky, ktorým by sa človek na cesťáku alebo skútri radšej vyhol, sa dajú na LC8 zobrať bez spomalenia rovno stredom a to s úsmevom pod prilbou.

Šport

Pri tejto KTM by sa patrilo hovoriť skôr o terénnom športovaní. Podvozok s dlhokánskymi zdvihmi je dosť mäkký, aj keď plne nastaviteľný. Je stavaný presne do terénu, nie na asfalt. Pocit občasného vlnenia som však mal stále, akoby boli mäkké gumy alebo uvoľnená hlava riadenia. Ale všetko záleží od jazdca, dá sa to hodiť aj na koleno. 990 Adventure sa vďaka svojej koncepcii do zákruty doslova pýta a preklopiť ju hneď na druhú stranu je motorkárska radosť. K tomu tie Akrapoviče a motor s kondičkou športovca... Stroj s hutným zarachotením vyrazí aj od 2000 otáčok a bez problémov sa nechá točiť až kdesi za 8500, kde prekročí výkonový vrchol. Ťahá ako drak, krútiak má špičku v 6500 a práve tam je odozva na plyn naozaj ukážková.

Podstatnou vecou je vypínateľné ABS. Zapnuté ABS krotí zadné koleso v podstate okamžite (ľahký zadok = strata adhézie), ale predok sa mi nepodarilo vyprovokovať až k zasiahnutiu systému. KTM má dobre stavanú prednú brzdu (všade pancierové hadice), stále však treba myslieť na tie dlhé zdvihy - toto nie je cesťák, motorka si pri prudkom brzdení najprv pekne kľakne, až potom sa dá očakávať nejaké lepšie brzdenie.

Sériové kónické hliníkové riadidlá Renthal sa mi zdajú byť položené príliš nízko pre jazdu v stupačkách, ale to sa dá vyriešiť dodatočnými štokmi. Samotné riadidlá nielenže vyzerajú robustne, oni sú v skutočnosti tvrdé ako z kameňa, čo je pre divokú jazdu v teréne potrebné. Ich šírka bola pre mňa optimálna, možno nejaký bahnomil by siahol po niečom širšom. Nádrž je dobre tvarovaná, pri jazde v stupačkách nezavadzia, ale vytvára dobrú oporu pre kolená. A keď je reč o stupačkách, tie sú čisto kovové a zubaté, ako sa na správny tereňák patrí.

Pri lietaní v teréne je jazdec limitovaný pneumatikami. Sériové obutie je skôr cestovnejšie, takže stačí trocha vlhka v teréne a o zábavu je postarané. Pri tomto type stroja by som neváhal mať natrvalo obuté v štuple ako Mitas E-09 alebo Continental TKC 80. V teréne si tento podvozok príde na svoje. Vpredu maká obrátená 48-milimetrová vidlica White power, vzadu jednotka rovnakej značky, všetko plne nastaviteľné. K činnosti podvozku naozaj nemám výhrady, je stavaný na terén a má veľa možností nastavenia, takže každý si ho upraví podľa svojich potrieb.

Menšou komplikáciou pri technickejšej jazde môže byť činnosť vstrekovania. Na pravú ruku si treba dať pozor, lebo inak motorka pri zatváraní a otváraní plynu skáče ako divá koza, akoby mala rukoväť len dve polohy - plný kotol alebo nič. V meste to človek ani nepostrehne (možno tak pri pomalej jazde v zápche), ale tu v teréne, kde nemáš čas zamestnávať mozog ďalším extra spojkovaním, je to skôr na obtiaž. Opakujem, že hovorím o pomalšej a technickej jazde na jednotke. V iných situáciach sa to neprejavuje.

Turistika

Nájsť vhodný pomer medzi dobrou prejazdnosťou terénom a pohodlím na turistiku je ťažké, lebo sú to dva protiľahlé póly. U 990 Adventure je ten pomer v prospech terénu a v neprospech diaľkového hltania kilometrov, pretože motorka je stavaná kompaktne a funkčne, aby bola málo zraniteľná. Z toho vyplýva menšia ochrana pred vetrom a vodou. Ten vietor sa dá dodatočne odstrániť originálnym turistickým štítom alebo dodatkovým deflektorom Touratech, ktorý sa namontuje na sériové plexi, ale vody špliechajúcej rovno na nohy sa človek už tak ľahko nezbaví.

Čistej funkčnosti podľahla aj nádrž, ktorá je celá plastová a strmo tvarovaná, takže obyčajný tankvak je nepoužiteľný. Tu musí byť tankvak popruhový a rovno na mieru. Pozorné oko si určite všimlo, že KTM má dva tankovacie otvory. To preto, lebo nádrž je delená po stranách. Je prepojená, ale tankovaním do oboch hrdiel sa skôr naplní (prepájacia hadička sa dá uzavrieť ventilom, takže aj v prípade prerazenia jednej nádrže sa dá pokračovať ďalej). To tankovanie je tiež špeciálne, neodporúčam strčiť tam pištoľ a pustiť ju naplno, lebo benzín sa odrazí zvnútra a poletí celý naspäť von. Chce to správny grif a trošku trpezlivosti. A možno by nezaškodilo, keby fabrika spravila otvor presne na pištoľ, ktorý by zabránil spätnému špliechaniu.

Praktickou vecou je odkladací priestor na nádrži. Vojde sa doň asi tak mobil s peňaženkou, ale tiež záleží aký si bohatý a čím telefonuješ, lebo toho miesta tam nie je zas až toľko. Pod sedlom je miesto akurát tak na palubné náradie, inak nič (veľa miesta zaberá ABS). Vzadu má káteemka hliníkovú platňu, ktorá pri turistickom využívaní volá po namontovaní kufra. A pri väčšej turistike si slečna pýta aj bočné kufre. To nie je žiadny problém, na trhu je široký výber od plastových Givi, cez Hepco & Becker, až po hliníkové Touratech, to všetko aj v oficiálnej ponuke KTM.

Pochvaľujem bočný stojan, ktorý je dlhý, dobre tvarovaný a drží motorku vlastne na všetkom. V sérii je našťastie aj hlavný stojan, ktorý sa pri turistike vždy zíde. Vyhodiť naňho motorku je síce trochu drina, ale ako pri všetkom ostatnom, je to o dobrom grife.

A čo spolujazdec? V rámci minuloročnej inovácie sa myslelo aj naňho, preto je nové sedlo lepšie tvarované. Ani to však nezabránilo posúvaniu spolujazdca smerom dopredu. Madlá na držanie sú tiež akési minimalistické, určite by bodlo, keby boli viac vpredu. Túto situáciu čiastočne vyriešia tri kufre, pri ktorých bude mať človek vzadu možno pocit väčšieho bezpečia. A ak by niekto ukazoval na jazdcove sedlo s tým, že je príliš úzke, tak mu odporučím 500-kilometrovú jazdu. Sedlo je vpredu dobre tvarované a vôbec by som sa neobával dlhých etáp. Bežne sa dá vo dvojici a s batožinou udržovať 150 km/h, len k turistike s prevažujúcimi presunmi a asfaltom naozaj odporúčam vyššie plexi.

Pri rátaní spotreby som sa dopracoval k číslam okolo 7,4 - 7,7 - 8 litrov na stovku. To je spotreba kombinovaná, čiže mesto, diaľnica aj terén (a spolujazdec). Viem, že sa dá spraviť aj menej, ale keď ona tak provokuje...

Konkurencia

Z hľadiska terénu ju ťažko niečo porazí. Veru, táto motorka má už odkrútené ťažké dakarské kilometre a je to z nej aj cítiť. Takže predpokladám, že ak o nej niekto uvažuje, tak vie, čo chce. Preto môžem za prvého konkurenta považovať verziu S, ktorá má pekné dakarské farby, vyššie zdvihy (plus 55 mm vpredu aj vzadu), svetlú výšku a tým pádom aj sedlo (pozor, 915 mm!). Cena je rovnaká a preto dilema väčšia.

KTM sa ale považuje za člena veľkej cestovno-enduráckej skupiny. V nej má ako jediná 21-palcové koleso vpredu, čím dáva jasne najavo svoje zameranie. A zároveň ako jediná v triede musí mať obuté aj duše - BMW GS a Aprilia Caponord síce tiež majú vypletané kolesá, ale s možnosťou použitia bezdušových pneumatík. U KTM je to poctivá stará endurácka škola.

Nuž a z hľadiska turistiky 990 Adventure na konkurentov trochu stráca. Samozrejme, veľa záleží na jazdcovi a v neposlednom rade na destinácii. Už len podľa svojho názvu sa edvenčr pýta niekam mimo civilizácie, ďaleko od ďiaľnic a asfaltu. Tam je to ryba vo vode.

Záver

KTM 990 Adventure je kus dobre postavenej motorky. Je vidieť, že Rakúšania si pri práci dali záležať, najprv dielo otestovali súťažne a potom ho pustili na verejnosť. Je to od základu nová motorka, ktorej vývoj stál nemalé prachy a asi preto je jej nadobúdacia cena trošku vyššia, než by si priala peňaženka slovenského motorkára - 427 600 Sk. Treba sa na to však pozrieť aj z druhej strany - dostávaš za to stroj, ktorý je už v sérii značkovo vybavený a v podstate bez ďalších úprav a doplnkov s ním môžeš ísť domov aj cez polia.

Plusy a mínusy

motor, podvozok, jazda v teréne

tankovanie, reakcia vstrekovania, cena

Ceny vybraných náhradných dielov

• smerovka 477 Sk
• pravý predný bočný plast 8174 SK
• pravý predný spodný plast (padák) 348 Sk
• chránič rukoväte 1865 Sk
• spätné zrkadlo 1250 Sk
• páčka zadnej brzdy 2050 Sk
• konzola zadnej stupačky 1951 Sk
• zadný pravý bočný plast 6980 Sk
• páčka brzdy 1843 Sk
• spojkový karter 1381 Sk

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia, foto: Cacao

Motocykel na test poskytla spoločnosť MENTOR ride & fly, Bratislava.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	BMW	Honda	Aprilia	Suzuki
Model:	990 Adventure	R 1200 GS	XL 1000V Varadero	ETV 1000 Caponord	V-Strom 1000
Rok:	2007	2007	2007	2004	2002
Kategória:	Enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	dvojvalcový boxer (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	999.8 ccm	1170 ccm	996 ccm	997.62 ccm	996 ccm
Max. výkon:	98.0 k (72.0 kW) / 8500 ot.	98.0 k (72.0 kW) / 7000 ot.	94.4 k (69.4 kW) / 8000 ot.	97.9 k (72.0 kW) / 8250 ot.	97.9 k (72.0 kW) / 7600 ot.
Max. krútiaci moment:	95 Nm / 6500 ot.	115 Nm / 5500 ot.	98 Nm / 6000 ot.	97 Nm / 6250 ot.	106 Nm / 6500 ot.
Kompresný pomer:	11.5:1	11.0:1	9.8:1	10.4:1	11.3:1
Vŕtanie x Zdvih:	100.0 x 60.0 mm	101.0 x 73.0 mm	98.0 x 66.0 mm	97.0 x 67.5 mm	98.0 x 66.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	OHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	vzduchom a olejom	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	kardan	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	210 mm	190 mm	155 mm	175 mm
Zdvih vzadu:	210 mm	200 mm	145 mm	185 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	305 mm	296 mm	300 mm	310 mm
Pneu vpredu:	90/90-21	110/80-ZR19	110/80-19	110/80-19.	110/80-R19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	265 mm	256 mm	270 mm	260 mm
Pneu vzadu:	150/70-18	150/70-ZR17	150/70-17	150/70-17	150/70-R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	198 kg	199 kg	238 kg	215 kg	208 kg
Hmotnosť s náplňami:		225 kg	275 kg	245.5 kg
Výška sedla:	860 mm	860 mm	838 mm	820 mm	840 mm
Rázvor:	1570 mm	1520 mm		1544 mm
Dĺžka:		2210 mm		2290 mm
Šírka:	950 mm	915 mm	925 mm	876 mm	910 mm
Výška:	950 mm	1430 mm		1436 mm
Svetlá výška:	261 mm				165 mm
Objem nádrže:	22 l	20 l	25 l	25 l	22 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	217 km/h	208 km/h	210 km/h	215 km/h	200 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:		3.4 s
Zrýchlenie na štvrť míle:		12.3 s
Spotreba paliva:	7 l/100km	5.5 l/100km	6.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 235 km	cca 272 km	cca 288 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: (24.9.2007) 427 600 Sk	Cena: (2.7.2007) 505 000 Sk	Cena: (2.7.2007) 349 900 Sk (ABS + 40 000 Sk)