Yamaha Fazer 600 1999 – ako ho vnímam ja 1/2

Ako to celé začalo:

Nerád by som Vás nudil podrobným výpisom mojich krátkych, ale relatívne bohatých predchádzajúcich skúseností s motorkami (vzhľadom na pomerne krátku dobu, počas ktorej si hovorím motorkár som mal možnosť jazdiť na zopár desiatkach rôznych strojov), ale predsa len by som rád vymenoval motorky, ktoré mi nejaký čas hovorili “pane” a dôvody, pre ktoré som ich kúpil a aj predal.
Začínal som na Honde Shadow 750C z roku ‘99. Jazda bola fajnová, tá pohodka, keď je na tacháči 60 a teplý letný vietor veje do nohavíc a do rukávov a vietor veje do tvare sa nedá nájsť na žiadnej vyššej motorke. Bohužiaľ – zistil som, že ak sa chcem presunúť za jeden deň niekam ďalej, budem potrebovať asi niečo iné. A ďalej, to som ja jazdiť chcel. Okolo Bratislavy totiž jazdiť príliš nie je kde a tiež, nakoľko nemám auto, plánoval som už vtedy na dvoch kolesách vyraziť do sveta. Ďalší z dôvodov bol jednoducho ten, že za tie prachy, ktoré mi banka bola ochotná poskytnúť (shadowu som nikdy nezaplatil) a spodným limitom ročníka, pod ktorý som nechcel isť, som sa musel rozhodnúť niekde medzi 15-timi koňmi choppera alebo 60-timi koňmi jogurta. Takže bolo rozhodnuté. Kúpil som Kawasaki GPZ 500S z roku ’96 vo výbornom stave. Bohužiaľ sa mi ju asi dva týždne po vyplatení podarilo pokrstiť začiatočníckou chybou. Bola už tma, svetlo svietilo len dopredu, ja som to hasil 80 a tá ľavotočivá zákruta bola proste dlhšia, ako byť mala. Boli sme s ňou s mojou Deniskou v Taliansku pri mori a v pohode zvládla na jeden záťah celú cestu. Motorka bola ale malá a ja som chcel niečo väčšie a kľudnejšie – nejakého naháča. Podarilo sa mi kúpiť Suzuki GSF 600N Bandit z roku ‘99 za vtedy smiešnych 110 tisíc a už pri prvej jazde som sa doňho zamiloval. Šinul som si to 80-100 po krajine, usmieval sa v integrále hovel si na veľkom kresle, spod nádrže sa na mňa usmieval veľký motor a vtedy som si povedal, že AK budem raz zase meniť, už len za B12-tku. Ale čo čert nechcel, čoskoro som dostal ponuku na Suzuki GSF 1200 Bandit – pôvodne S, z roku 97 v zaujímavej a nákladnej úprave. Cenu, za akú som ho kúpil ani presne neviem, lebo to bola výmena. Motorka bola ale silná, na turistiku podľa mňa nie príliš vhodná a hlavne som sa jej bál. Vtedy som vlastne pochopil, že som ju kúpil len preto, lebo som mal veľké oči a ten obchod sa mi zdal veľmi výhodný. Takže ďalšia vysnívaná motorka bola Fazer FZS 600, ktorú som zohnal z roku ‘99 a s ktorou by som Vás rád bližšie zoznámil.

Čo som sa o nej dočítal:

Naháč v kategórii porovnávaný so 600-vkovým Banditom a Hornetom; pružný motor, skvelé brzdy, výborný stabilný podvozok, trochu mäkká predná vidlica; aj po 50 tisíc kilometrovom teste vo výbornej kondícii; hlučná prevodovka, slabší štít, nepekný, ale pevný trubkový rám, nevkusná predná maska; v testoch omnoho lepší ako Bandit a o málo lepší ako Hornet. Bodka. Hlupáci. Prečo?

Subjektívne porovnanie “triedy”:

Trieda konkurenčných 600-vkovych naháčov: Bandit, Fazer, Hornet? Všetci o nej píšu a každý, kto dlhšie jazdil na Bandite a Fazere alebo Hornete vie, že je čistý nezmysel ich porovnávať. Bandit je síce naháč, ale pre pohodové vozenie – vzbudzuje rešpekt a určite to nie je žiadny športovec, na rozdiel od ostatných dvoch „konkurentov“. Čo sa týka Horneta, nikdy som na ňom síce nejazdil, ale keď som si naňho prvý krát sadol, bol som prekvapený, aký je malý. Je menší od Fazera a takisto predná maska je užšia (v eSkovej verzii samozrejme). Tak preto Fazer...

Dizajn a funkcionalita:

Fazer ma unikátny dizajn, ktorý už na prvý pohľad nedovolí žiadnu možnú zámenu za inú motorku. Ostro rezané línie v smere šikmo dopredu a dole, vpredu dve úzke svetlá, plochá nádrž, vysoko umiestnený výfuk, krátke blatníky. Výfukové kolená a celé potrubie až ku koncovke výfuku sú oceľové (bohužiaľ žiadne antikoro) a čierne. Celý motor je taktiež čierny, okrem vrchnej časti, ktorá je šedá a opticky sa hodí k striebornej metalíze, ktorou sú nastriekané plasty aj nádrž. Na bokoch chladiča sú inštalované pekné kryty zo škriabaného hliníku. V profile motorky sú z oboch strán dva čierne plasty - ten lichobežníkový pod nádržou zakrýva z oboch strán airbox a ten trojuholníkový pod sedlom skrýva tiež z oboch strán elektrickú kabeláž vrátane batérie umiestnenej pod sedlom. Na internete sa dajú nájsť aj úpravy, v ktorých sú tieto kryty nastriekané farbou kapotáže, ale pôsobí to rušivo. A výsledok? Niektorí ľudia ho obdivujú, iným sa nepáči. Ja našťastie patrím k tým prvým a vždy keď sa naňho pozerám, hovorím si, aká je to nádherná motorka. Čierna so striebornou - nič rušivé.
Keď sa ale pozrieme na funkčnú stránku dizajnu, zistíme niekoľko zaujímavých vecí a niekoľko nedokonalostí. Poďme sa na ne teda pozrieť bližšie.

Maska:

Nakoľko táto motorka je v katalógoch výrobcu uvádzaná v kategórii „streetbike“, minimalistická predná maska neposkytuje dostatočnú ochranu proti vetru a preto pri jazdení mimo mesta vám všetok hmyz skončí na plexiskle prilby. Originál dymové plexi teda vypadá dobre, ale na dlhšie cesty bude asi vhodnejšie prikúpiť turistické. Dve ostro rezané a zapustené svetlá s kontroverzným dizajnom majú vo vnútri vlastne len jeden spojený priestor, vyzerajú byť úzke a z toho dôvodu málo funkčné. Jedno je stretávacie svetlo so žiarovkou H1 a jedno diaľkové so žiarovkou H4 so zapojeným len jedným vláknom a je fakt, že od stretávačiek by som očakával väčšiu intenzitu. Jednoduchým spôsobom, ktorý popíšem neskôr som ale zapojil aj druhé vlákno háštvorky, ktoré teraz svieti spolu s H1 ako stretávacie a celý problém je vyriešený.
Šírka kapotáže je presne taká, že všetka voda pri jazde dažďom skončí jazdcovi na rukaviciach. Ešte že mám nepremokavé rukavice...

Nádrž:

Plochá nádrž sa vyrábala len do roku 2000, po nástupe nového modelu už bola zväčšená smerom do hora a zaoblená. Myslím, že to je na škodu, lebo Fazer je motorka s vysokou úžitkovou hodnotou a stabilita prípadného tankvaku na nádrži sa určite zhorší. Na mojej motorke drží tankvak skvele a nie je ani nijak naklonený. Prelisy na bokoch nádrže sú vhodne navrhnuté a stehná do nich dobre západnú. Po zovretí motorky stehnami sú kolená dosť blízko pri sebe a jazdec má pocit, akoby sedel na nejakom véčku. Nakoľko vo veľkom sedle sa dá dosť pohybovať v predozadnom smere, pri posede pri nádrži zasahujú kolena až do priestoru motora a táto skutočnosť (napr. v porovnaní s Banditom) trochu zhoršuje stabilitu zovretia motorky medzi kolenami napr. pri ostrom brzdení alebo akrobatických kúskoch.

Sedlo:

Sedlo pre jazdca aj spolujazdca je z jedného kusu s veľkým výškovým rozdielom, čo jednak zlepšuje stabilitu jazdca a výhľad spolujazdca a jednak zvyšuje možnosť skĺznutia spolujazdca na jazdcov chrbát. Ako som už spomenul, veľkosť jazdcovho sedla dovoľuje nájsť si tu správnu polohu. V praxi to znamená to, že keď ide jazdec sám, môže si sadnúť viac dopredu, čo je pri brzdení alebo pri nižších rýchlostiach vhodnejšia poloha (jazdec sa v tejto polohe vôbec nemusí opierať rukami o rajdy, ale má ich na rukovätiach len voľne položené) alebo viac dozadu, čo dovoľuje pri vyšších rýchlostiach lepšie zaľahnutie za štít. Zdôrazňujem ale, že len keď je sám, lebo pokiaľ jazdí so spolujazdcom, bude sedieť len v zadnej polohe a tým brániť spolujazdcovi, aby sa pri brzdení zošmykol zo svojho miesta dopredu. Toto je náročnejšie na zápästia.

Zadná kapotáž:

Je úzka a ostro rezaná s klasickým japonským chvostom a dobre kryje zadne koleso. Pod sedlom je vďaka nej veľký priestor, kde sa dá schovať veľa vecí, ktoré so sebou bežne vozím. V mojom prípade je to pavúk, dve sady náradia, antipich sprej a prípadne mazanie na reťaz a ešte tam zostáva stále veľa miesta voľného, napríklad na reflexnú vestu. Gumenou zásterkou je potom od priestoru pod sedlom oddelený priestor pod chvostom, v ktorom mám lekárničku a dve lanká s ockami na koncoch, ktoré používam pri uchytení viacerých prilieb pod sedlo (prevlečiem cez prilby, obe očká na koncoch prevlečiem háčikom pod sedlom a zaklapnem sedlo).
Zadné svetlo je pekné, rozdelené na dve časti s dvomi žiarovkami, čo zabezpečuje, že aj po prípadnom vypálení jednej žiarovky bude motorka v tme odzadu stále viditeľná. Za obeť dizajnu pokladám zadný blatník, ktorý je síce efektne krátky, avšak úplne nefunkčný – po prejazde mokrej vozovky je zahádzané cele evidenčné číslo, zadné svetlo, smerovky a prípadne aj kufor. Dorobil som preto krátku zásterku.

Motor:

Motor je rokmi overený a vychádza z koncepcie motoriek FZR. Je to ten istý kus, ktorý nájdete aj u Fazerovej športovejšej sestry Yamahy YZF 600 Thundercat, len trochu inak poladený a sprevodovaný. 16-ventilový 4-taktný 4-valec s rozvodom DOHC s objemom 599ccm, výkonom 95k a krútiacim momentom 61Nm určite nie je žiadnym technickým vynálezom roka, ale pekne cvičí s touto 217 kilovou mašinkou (hmotnosť vrátane náplní) už od 2000 otočiek za minútu. Je spoľahlivo chladený kvapalinou a ešte sa mi ho nepodarilo zohriať tak, aby sa musel zapnúť ventilátor (120°C). Okolo 6000 ot/min má tendenciu vibrovať, pričom vibrácie sa prenášajú do stúpačiek, do rajdov aj do sedla, ale je nutné poznamenať, že toto nijako neovplyvňuje komfort pri jazde. Zaujímavosťou je, že okolo 120km/h začne vibrovať ľavá stúpačka a pri dosiahnutí 125km/h sa táto vibrácia prenesie celá do pravej stúpačky. Pri 130kmph už nevibruje nič. Ale opakujem, nie je to nič dramatické, všimol som si to až nedávno a to mám na tejto motorke už najazdených okolo 10 tisíc km.
Štartovať treba so sýtičom, po naštartovaní stiahnuť sýtič na ½ a počkať až pokým nie je motor zahriaty. Zahriaty motor reaguje na pridanie plynu normálne a nie oneskorene, ako je to v prípade studeného motora. Toľko príručka. V praxi na prvý štart motor po sekunde-dvoch skape, na druhý krát už naskočí v pohode. Sýtič vypínam v teplých mesiacoch už po nejakých piatich sekundách, v zime mu to trvá o chvíľu dlhšie. Pri teplom štarte netreba používať sýtič, ale jednoducho štartujem s plynom – vždy na prvý krát. Neviem, či sa karburátory alebo ventily niekedy nastavovali, ale v servise mi po jednoduchom vypočutí a krátkej kontrole oznámili, že všetko je v poriadku a motorka ide ako hodinky, ale ak silou-mocou chcem, môžu to nastaviť a odborne skontrolovať. Povedal som si, že hádam s tým teda ešte chvíľu počkám, ale potom to nechám aj tak pre istotu celé nastaviť (podtlaky a hladiny karburátorov a vôle ventilov).

Spojka:

Keď som motorku kúpil, spojka išla krásne a nemala žiadny problém. Krátko potom som ale vymenil olej za Valvoline Durablend (polosyntetika) a kým sa nezahrial, spojka občas vo vyšších otáčkach prešmykla. Otvoril som ju videl som, že lamely aj kôš sú vo výbornom stave, podložil pružiny podložkami a - šmýkala ďalej, Povedal som si, že ju proste budem šetriť, kým nebude olej úplne zahriaty a tak som jazdil až do ďalšej výmeny. Všimol som si ale, že po niekoľkých tisícoch km už žiadne šmyknutie nehrozilo. S olejom Motul 5100 sa už nič podobné nevyskytlo a tak som rád, že tento problém bol spôsobeným len olejom a už je odstránený.

Prevodovka:

Prevodovka je kameň úrazu celého Fazera. V porovnaní s inými značkami je omnoho horšia, ako by som od takejto skvelej motorky čakal. Neutrál – jednotka – slabý cvak a trhnutie). Pohoda. Jednotka plný – dvojka – RRRRR! Z neutrálu tam žiadnu dvojku pri vysokých otáčkach nie je možné zaradiť. Rovnako ani jednotku, dokonca aj pri zapnutom sýtiči vo vyšších otáčkach je problém jednotku zaradiť. Pri neutrále, dokonca aj pri prechode cez neutrál sa totiž rozpadne synchronizácia a proste tam ta rýchlosť nepôjde. Príklad – idem kilo po rovnej ceste, dám tam neutrál, pustím rajdy, popravím rukavice a… dvojku tam normálne nedám. Alebo len nasilu a to určite nemienim. Riešenie – len cez medziplyn. Zľahka pridám a rýchlosť tam pri jemnom zatlačení prevodovej paky sama krásne skočí. Zvykol som si. Pri vyšších rýchlostiach radím z neutrálu s medziplynom (to sa tak často zas nestáva) a keď chcem silnejšie akcelerovať z nuly, dám tam skôr dvojku. Vďaka slušnému krútiacemu momentu už v nižších otáčkach to nie je žiadny problém. Trochu som sa bál, čo na to prevodovka, ale keď som si prečítal test Fazera počas 50 tis. km (www.lpx.cz/tisk_lt14.htm) a žiadne veľké opotrebenie ozubenia ani vidličky pozorované nebolo aj napriek veľkým rázom v prevodovke, ukľudnil som sa. Yamaha s tým zjavne rátala a preto bola prevodovka skonštruovaná tak, aby to vydržala.
Radenie bez spojky ide krásne, ale takmer ho nepoužívam - a smerom dolu samozrejme vôbec.

Výfuk:

Sériový výfuk je úplne tichý, aj keď podľa môjho názoru veľmi pekný. Proste decentná japonská klasika. Je nainštalovaný veľmi vysoko, čo síce dobre dotvára celkový dojem streetbiku, avšak ak budete chcieť cez zadné sedlo prehodiť bočné tašky, budete sa škaredo mračiť, keď vám tá pravá skončí na horúcom výfuku. Preto som urobil jednoduchý prípravok pre zníženie výfuku.
Ešte jeden detail som si všimol na mojom, ale aj na iných výfukoch Fazera. Medzi antikorovým obalom samotnej koncovky výfuku a čiernou rúrou privádzajúcou výfuky z motora je malá medzera, cez ktorú vypadávajú kusy akéhosi bieleho tvrdého tmelu (Vypadalo to trochu ako vodný kameň.) Tie väčšie kúsky, čo nevypadnú vo vnútri cinkajú. Nasilu som ich odtiaľ vyšpáral a bolo po probléme.

Podvozok, rám a brzdy:

Vynikajúce. Aj keď rám je oceľový trubkový dvojkolískový, je urobený naozaj z hrubých a pevných trubiek a vôbec sa nekrúti ani v najrýchlejších prejazdoch ostrých zákrut. Zadná kyvná vidlica je v porovnaní so šesťstovkovou konkurenciou mohutná a pevná. Zadná centrálna tlmiaca jednotka je nastavovateľná len pomocou predpätia pružiny a vo vnútri sa nachádza stlačený dusík. Je ale vynikajúca – a aj podľa slov brácha (občasného spolujazdca) najlepšia, akú som doteraz mal. Predná vidlica je podľa niektorých kritikov príliš mäkká, podľa mňa je tiež veľmi dobrá. Príliš tvrdé vidlice nemám rád, lebo horšie zvládajú nerovnosti na cestách a preto neudržia dobrý kontakt prednej pneumatiky s vozovkou. Pri prejazdoch hrboľatých zákrut to môže byť osudné.
Motorka dovoľuje hlboký náklon bez toho, aby padala do zákruty alebo ju bolo treba do náklonu naopak tlačiť. Dovoľuje dokonca stabilné prejazdy ostrých zákrut bez plynu alebo dokonca s brzdením oboch kolies. Drobný rozdiel je badať pri jazde s ťažším spolujazdcom a to, že jazdec (teda ja osobne) má tendenciu akosi viac nakloniť motorku. Ale po krátkej chvíli sa na to dá zvyknúť a jazdiť s rovnakou istotou a dokonca v rovnakých náklonoch ako bez spolujazdca.
Predné dve 4-piestikové brzdy sú vynikajúce, použila ich Yamaha s úspechom dokonca aj na svoju R1 aj R6 a brzdia naozaj s vysokým účinkom. A stačí na to VZDY len jeden prst. Zadná brzda už taká úžasná nie je, ale je stále dosť dobrá – dokonca sa mi raz v Alpách podarilo brzdu prehriať, ale po krátkej chvíli už zase fungovala. Čaká ju výmena brzdovej kvapaliny.

Prístrojovka:

Prístrojovka je celkom pekná a prehľadná. Dominantný je tu otáčkomer s kontrolkou prehriatia, vedľa neho vľavo dole je rýchlomer s digitálnym tripmetrom a vpravo ukazovateľ množstva paliva s kontrolkou rezervy. Pod týmito budíkmi je potom horizontálna rada kontroliek – smerovky, diaľkové svetlá, olej, neutrál. Klasika. Treba si zvyknúť na nepresný ukazovateľ stavu paliva a naučiť sa, že keď sa ručička odlepí od svojho maxima, je tam už len niečo vyše polovice nádrže a že s ručičkou na nule sa dá najazdiť aj viac ako 10km.

Spätné zrkadlá:

Vidno v nich len málo – ak chce jazdec vidieť za seba, musí vždy trochu stiahnuť lakeť a trochu posunúť hlavu na bok. So spolujazdcom je to ešte horšie. Ale dá sa na to zvyknúť. Škoda tejto nedokonalosti. Na novších modeloch sú už spätné zrkadlá na dlhších tykadlách.

Prevedenie:

Celkové prevedenie motorky je vynikajúce. Precízne opáskované kabeláže s precíznymi konektormi; všetky káble aj hadičky sú dôkladne uchytené na svojich miestach; nádrž sa dá odklopiť na pánte po odskrutkovaní jedinej skrutky, pod ňou je prístupne umiestnená krabička s konektormi; pod nádržou sú umiestnené gumené zásterky, aby počas jazdy nepršalo na hlavu valcov a na sviečky a tiež aby sa zbytočne nešpinili; medzi nádržou a rámom je penová zásterka, ktorá utesňuje tento priestor; okolo airboxu a všetkých kabeláží pod nádržou a pod sedlom sú veľké gumové manžety proti odstrekujúcej vode; elektrická AC pumpa, ktorá automaticky naplní karburátory po dlhšom statí alebo pred štartom v prípade, že mi dôjde benzín počas jazdy.

Vlastné skúsenosti a postrehy:

Posed:

Začal by som tým, že posed na tejto motorke trochu rozporuplný. Je tu zjavná snaha o urobenie pohodlného športovca alebo naopak športového naháča. Rajdy sú úzke, ale vôbec to nevadí, skôr naopak – ľahšie sa dá na každej križovatke pretlačiť dopredu, ľahšie sa prechádza zápchami alebo rôznymi úzkymi miestami. Stúpačky sú možno trochu príliš vpredu, ale to je len snaha výrobcu o pohodlný posed. Takže nohy sú síce dobre prekrvené aj počas nekonečnej jazdy, ale krížová časť chrbtice je kvôli tomu mierne zohnutá a viac zaťažená a teda skôr začína bolieť. Ale to len v prípade posedu na zadnej časti sedla, to znamená hlavne so spolujazdcom. V tejto polohe začínajú tiež skôr bolieť zápästia (samozrejme hlavne pravé). Ale aby som vás nestresoval – kríže aj zápästia začnú bolieť až po niekoľkých hodinách jazdy a nie je to zase nič tragické. Skôr je to pri turistickej jazde nad 200km menšia nepríjemnosť. Spolujazdec má príliš vysoko nohy a preto mu rýchlo stuhnú kolená a začnú bolieť – novšie modely majú už tieto stúpačky nižšie. K tomu nie je čo dodať, je to nemilé a plánujem to riešiť novými stúpačkami.

Jazda:

Sú motorky, pred ktorými mate rešpekt, sú motorky, s ktorými sa počas jazdy bijete, ktoré musíte tlačiť a znásilňovať, sú motorky, z ktorých zliezate spotení a unavení alebo ktorých sa bojíte. Nič z toho ale nesedí na Fazera – Fazer je totiž najlepší kamarát a jazda na ňom je proste zážitok. Je jedno, čí jazdím po meste, po diaľnici alebo na okruhu. Je to proste paráda. Vynikajúce brzdy a podvozok, ktorý odpúšťa aj naozaj hrubé chyby ma už niekoľko krát zachránili od pádu alebo dopravnej kolízie. Motorka sa nakláňa sama a sama jazdí gumy až po okraje. Po zážitku na okruhu som pochopil, že žiadne náklony nie sú dosť veľké a zastaviť ich môže až stúpačka a čo na okruhu chýbalo vo výkone, to nahradila obratnosť v zákrutách, takže obiehanie litrových superšportov bol naozaj zážitok. Vysadanie do zákrut takisto nie je žiadny problém a ide to celkom jednoducho. V Alpách som zase prišiel na to, že ani maximálne naložená motorka aj so spolujazdkyňou nie je prekážkou k rovnakým náklonom alebo dokonca k rovnakým výkonom. Ani vysokohorský riedky vzduch nad 2000m.n.m. nepripravil Fazera o silu a spoľahlivo akceleroval do ostrých kopcov plných zákrut. Maximálna rýchlosť Fazera je niekde okolo 220km/h. Čo sa týka spotreby, tak tá sa pohybuje pri naozaj agresívnom jazdení do 6l/100km, pri dlhej jazde v rýchlostiach nad 130km/h a dokonca so spolujazdkyňou a nákladom sa spotreba vyštverala na 5l/100km a v Alpách dokonca KLESLA na 4l (Grossglockner hochalpenstrase) a to som jazdil mimoriadne športovo a tiež so spolujazdkyňou a nákladom. Podobnú spotrebu (4l) dosahujem aj pri jazde so spolujazdcom po okresných cestách bez ohľadu na členitosť terénu. Dojazd na plnú nádrž sa pohybuje niekde medzi 320 – 350km, čo je celkom slušný údaj. Stále je to ale 600vka a každé zaťaženie, či už spolujazdcom alebo jazdou do kopca, je na nej dosť cítiť. Je to všestranná motorka, je to kamarát, ktorý vie všetko – jazdiť turisticky, jazdiť športovo alebo len každý deň do práce a nazad a nesklame. Ak ale od Fazera niekto očakáva superšportovú mašinu alebo turistu, musím ho z toho vyviesť – na podobné kúsky sú určené úplne iné motorky.

Úpravy:

• Do pravého konektoru svetla som pridal aj tretí nezapojený kontakt a tento som elektricky spojil s jediným kontaktom bez protikusu v zelenom konektore. Konektor je možné nájsť pod nádržou v konektorovej krabičke. A výsledok – ako stretávacie svetlá svietia oba predné reflektory.
• Inštaloval som väčšiu batériu. Po drobnej úprave konektorov sa pod sedlo nakoniec zmestila.
• Motorku som kúpil s ladeným výfukom Byuak, ktorý je veľmi hlučný, takže pri cestách do zahraničia ho vždy radšej mením za sériový.
• Ako jediný uzamykateľný batožinový priestor som si kúpil kufor. Naňho som si navyše nainštaloval dve pevné ušká, ktoré slúžia pre uchytenie ďalšej tašky na vrchu kufra pomocou gurtní alebo pavúka.
• Nosiče z obchodu sa mi videli byť príliš drahé, preto som si nechal urobiť pekný a praktický antikorový nosič podľa vlastného návrhu a požiadaviek. Ľahko sa oňho pripínajú gurtne a ani kovové háčiky ho nepoškriabu. Navyše je mimoriadne pevný. Na tento nosič som nainštaloval platňu kufra.
• Nakoľko je výfuk umiestnený veľmi vysoko a opieral sa mi o dno bočných tašiek, pre účely mototuristiky som si urobil jednoduchý prípravok pre zníženie výfuku. Je to vlastne kus antikorovej ocele dlhý asi 10cm s dvomi dierami, ktorý som priskrutkoval na jednej strane o stúpačku spolujazdca (pôvodný držiak výfuku) a na strane druhej o samotný úchyt na výfuku.
• Pri osadení bočných tašiek by mi prekážali originálne smerovky, našťastie predchádzajúci majiteľ vymenil tieto za menšie, ktoré sú schované pod kapotážou (díki zajo).
• Keď som sa prvý krát previezol s kufrom v daždi a po zaparkovaní nechápavo čumel na hrozne špinavé uzamykanie kufra, pochopil som, že inštalácia doplnkovej zásterky je nevyhnutnosťou. Vyrezal som ju s Deniskinou pomocou z kusu čiernej plastovej dosky a nainštaloval pod EČ. Navyše som ju v spodnej časti ešte podložil, aby nešla tak strmo dole. Síce mi ešte stále prská voda z cesty na kufor, ale už ani z ďaleka nie je taký špinavý ako býval. A dlhšia zásterka by sa mi tam určite nepáčila.
• Plánujem ešte inštaláciu nových antikorových závažíčiek na rajdy a inštaláciu padacích rámov. Pre istotu.

Záver:

Vždy, keď schádzam z Fazera, som plný endorfínu a vravím si, aká je to super motorka, že lepšiu som ešte nesedlal, ako ju mám rád a ako sa mi veľmi páči. Dokážem si sadnúť a len-tak na ňu civieť a obdivovať ju dlhé minúty. (...a pritom niekde v kútiku duše už s pocitom budúcej zrady tuším, že aj s ňou sa raz rozlúčim pri mojej túžbe po cestovaní.)

nico agressor -