S novou GSX-R1000 na Hungaroringu - Suzuki priniesla silného chrobáka do hlavy! 1/2

Text: Peter Fischer
Foto: Peter Fischer, Martin Trenkler

V čase odjazdu sme už poznali aj výkon a hmotnosť novej GSX-R, aj jej veľmi zaujímavú cenu. V skladačke nám chýbal iba detailnejší pohľad na použité technológie a najmä osobná skúsenosť. Pre čierne mraky okolo Budapešti som si myslel, že o túto skúsenosť možno aj prídeme, ale nakoniec nám zhora bolo doprianých aspoň niekoľko zaujímavých 20-minútoviek, aj keď ani jedna na suchu.

Nová GSX-R1000 a posledných 30 rokov v skratke:

• prvý model radu GSX-R prišiel pred tridsiatimi rokmi, odvtedy sa ich predalo celkovo vyše milióna
• prvá GSX-R1000 prišla pred viac ako 15 rokmi
• ročník 2017 je šiestou generáciou GSX-R1000
• o 17 koní viac než predošlý model
• o 1 kilo menej než predošlý model
• náklonové ABS a trakčná, tri mapy motora, ostatné systémy sú skôr mechanické
• k dispozícii bude aj limitovaná verzia R s lepším podvozkom, máličko silnejším motorom a zopár funkciami navyše
• extrémne konkurencieschopná cena

Všetko sa odvíja od motora. Nech by boli periférne systémy akokoľvek dobré, pri nevhodne inovovanom motore by motorka ako celok nefungovala. Inžinieri v Suzuki to dobre vedeli, a tiež vedeli, že novú GSX-R nechcú mať preelektrizovanú, o to viac sa museli povenovať motoru. Prešli odľahčením všetkého možného, zmenšením rozmerov, vylepšením parametrov, ale nechceli, aby motor ťahal vyslovene iba vo vysokých otáčkach, ako to majú športové štvorvalcové litre vo zvyku. K tomu im dopomohli tri v podstate mechanické systémy, ktoré zhrnuli pod názov Broad Power System, konkrétnejšie more power across a broader range, čiže viac sily vo väčšom spektre otáčok. Prvým pomocníkom v tejto skupine je variabilné časovanie ventilov, druhým výfukové prívery a tretím sú dodatočné vstrekovače. Nový agregát produkuje až 202 koní.

Variabilné časovanie ventilov má odteraz Suzuki ako jediná v tejto triede. Pomáha lepšie plniť motor v nízkych a stredných otáčkach, a je vyriešené veľmi jednoducho a čisto mechanicky: ozubené koleso na vačkovom hriadeli nasávania v sebe skrýva niečo, čo by sa veľmi zjednodušene dalo nazvať ako odstredivá spojka na skútroch. Koleso má v sebe dvanásť oceľových guličiek, ktoré sa pri presne stanovenej rýchlosti otáčania odstredivou silou presunú na vonkajší okraj svojho vymedzeného priestoru, čím mu dovolia pootočiť sa vzhľadom ku vačkovému hriadeľu, a čím sa teda zmení čas otvárania nasávacích ventilov. Suzuki túto technológiu priniesla zo svojho MotoGP špeciálu. Má niekoľko výhod - nezaberá žiadne miesto navyše, využíva iba existujúce časti, a najmä zmena časovania je plynulá, jazdec ju vôbec nepostrehne. Priznám sa, že o tejto funkcii som sa dozvedel až po jazdách, a teda môžem potvrdiť, že žiadne sekanie pri zmene časovania som nepostrehol; určite by ma prekvapilo, keďže som si myslel, že časovanie je štandardne konštantné.

Druhým pomocníkom sú prívery v prepojovacích rúrkach zvodov. Kúsok za vyústením z motora je prepojovacia rúrka medzi zvodom prvého a štvrtého valca, hneď za ním rúrka medzi druhým a tretím valcom. V strede týchto rúrok sú prívery, veľmi podobné bežným výfukovým príverám alebo škrtiacim klapkám, a ktoré sa otvárajú až pri vysokých otáčkach, čím dopomáhajú k rýchlejšiemu odvodu spalín a pridávajú "significant" výkon na špici otáčkového poľa.

Aj tretí pomocník funguje iba vo vysokých otáčkach, a sú ním dodatočné štyri vstrekovače paliva. Sú umiestnené na vrchu airboxu, doslova nad nasávacími hrdlami. Palivo nimi začína prechádzať až v momente, keď motor dosiahne vyššie otáčky, čím sa zlepší efektivita spaľovania, odozva na plyn a špičkový výkon. Aj nasávacie hrdlá sú inak netypické: pre krajné valce majú otvory na akési bočné "prisávanie" vzduchu, umiestnené tesne pri prechode z airboxu do kovovej časti nasávacieho hrdla motora. Je to pevná časť, ktorá nijako nevyužíva mechaniku, ale iba fyzické vlastnosti prúdenia vzduchu - pri nízkych a stredných otáčkach ide vzduch akoby iba dlhšou cestou, ale pri silnom prúdení vo vysokých otáčkach už využíva každú možnú cestičku, a teda aj spomínané bočné prieduchy. Zaujímavé je, že takéto hrdlá má iba prvý a štvrtý valec, čo podľa Suzuki zabezpečuje jemnejší prechod k vyšším otáčkam.

Samozrejmosťou je aj elektronický plyn, ktorý je pre využitie moderných technológií dnes už takmer nevyhnutnosťou. Nimi mám na mysli najmä jednotku IMU, vďaka ktorej mohla Suzuki použiť oveľa jemnejšiu a využiteľnejšiu kontrolu trakcie a ABS. IMU (Inertial measurement unit, jednotka merania zotrvačnosti) sleduje polohu motorky a spolu s údajmi z iných senzorov vedia konkrétne riadiace jednotky vyhodnotiť, ako veľmi majú systémy reagovať. Kým ABS nie je vypínateľné (sám som túto možnosť nenašiel), trakčná je nastaviteľná v desiatich úrovniach, plus aj vypínateľná.

Poslednou elektronikou je vlastne iba možnosť zvoliť si z troch palivových máp motora. Nazvané sú iba písmenami A, B a C, pričom všetky ponúkajú plný výkon motora, ale s inými krivkami. Každý z módov ovplyvňuje aj úroveň kontroly trakcie.

Najlepšie je, že naklikať si inú mapu alebo úroveň trakcie sa dá aj počas jazdy, a k aktivácii novej úrovne stačí iba dať plyn do nulovej pozície.

Spomenúť musím ešte jedného výborného pomocníka: tlmič riadenia. GSX-R ho má klasický teleskopický, ale s automatickým elektronickým nastavovaním úrovne tlmenia podľa rýchlosti motocykla.

Podvozok na GSX-R1000 je úplne štandardný, teda plne nastaviteľná Showa BPF, kde zadná jednotka využíva progresívne uloženie. Čiže žiadna elektronika, iba čistá mechanika, skrutkovač a veľa skúšania. (Verzia R má o niečo lepší podvozok, ale tiež bez elektroniky, k nemu sa ešte dostanem.) Tu však treba napísať, že ak by podvozok mal byť elektronicky nastaviteľný, tak jazdcovi vlastne iba zvyšuje pohodlie pri nastavovaní. Ak by mal byť semiaktívny (v reálnom čase prispôsobujúci sa jazdným podmienkam), cena motorky by šla hore o niekoľko tisícok. A ako som spomínal už v úvode, cena novej GSX-R je nastavená veľmi, ale veľmi konkurencieschopne. Určite najmä vďaka chýbajúcej armáde elektronických pomocníkov. Kto teda aspoň trochu pozná súvislosti a zákonitosti manuálneho nastavovania podvozku, a koho nezaskočí old-schoolová "analógová" práca so skrutkovačom, pre toho je takýto štandardný podvozok darom z neba.

Sľubujem, že toto je posledný odsek pred jazdou, haha: digitálna prístrojovka. Okrem klasických kontroliek po bokoch je čisto digitálna a plus mínus aj dostatočne veľká. Zhruba štvrtina z nej dokáže zobrazovať navolené údaje, zvyšok je pevne daný. Rozloženie údajov je podobné ako na špeciálnych rejsových prístrojovkách, teda dohora zalomený otáčkomer (ukazovateľ sa dá nastaviť do asi štyroch podôb, plus je tu nastaviteľná kontrolka preradenia), veľké číslice tachometra, zaradeného kvaltu, zvolenej mapy motora a trakčnej. Zvyšné číselká sú menšie, takže sa dajú odčítať iba pri nižších rýchlostiach, ale zase nie sú pre jazdu nijako extra potrebné. V spomínanej nastaviteľnej časti sa trochu paradoxne zobrazuje aktuálna spotreba vo forme ukazovateľa (čiže na okruhu je to buď plné alebo prázdne) alebo napríklad dojazd. Lepšie je prepnúť na okruhový mód, ktorý ukazuje časy na kolá, ktoré vie aj vyhodnocovať. Po odkliknutí ukáže rozdiel oproti predošlému kolu, prípadne napíše BEST LAP.

Okruhová jazda

V boxoch nás čakali mierne uzimené a opršané modré géesixerky. Všetky obuté na nezohriatych Bridgestonoch RS10. Teplomer ukazoval 15 stupňov a nikde nebol ani kúsok suchého asfaltu.

Po naštartovaní sa z veľkej koncovky výfuku ozve prekvapivo mierne chrapľavý zvuk. Ten pokračuje aj v boxovej uličke, aj pred prvou zákrutou. Musím povedať, že ma prekvapil. Čakal som niečo sterilnejšie.

V rámci nie celkom vhodných podmienok môžem nakladať ako tak na hranu, lebo už mám za sebou niekoľko jázd na GSX-S1000 a novinke GSX-S750 (o nich sa dočítaš na druhej strane). Keďže voda mi prikazuje brzdiť opatrnejšie a na zákrutu sa nachystať dôkladnejšie, vjazdy do zákruty sa dejú vo fakt nízkych otáčkach. Tu ma prekvapilo, že GSX-R nijako nesťažuje jazdu v nízkych rýchlostiach a pri takom "nerozhodnom" plyne. Niektoré motorky by sa tu rozcukali, lebo by nevedeli, či má byť plyn nulový alebo nizučký, čo je pred zákrutou dosť nepríjemné. Možno za to môže pomocník Low RPM assist, ktorý Suzuki dala už do viacerých modelov, a ktorý pomáha napríklad pri zápche v meste alebo pri rozbehoch. Prejazdy technickejšími pasážami Hungaroringu tak boli o dosť jednoduchšie, najmä v takých podmienkach...

Trakčnú som mal najprv nastavenú na deviatu úroveň, ale vtedy jej kontrolka fungovala ako stroboskop, tak som ju počas jazdy znížil na šestku. To už bolo oveľa lepšie, odvtedy kontrolka ani neblikla. Neskôr som skúsil aj štvorku, ale to už bolo na tú vrstvu vody a suché gumy príliš málo. Trakčná inak zaberá veľmi jemnučko; pri výjazde, keď naložíš plyn, iba veľmi decentne obmedzuje: zistíš to skôr podľa prerušovaného zvuku než trhania.

Napriek tomu, že v novej GSX-R je len minimum elektroniky, pred zákrutou, keď je motor tichší, som z motorky veľmi často počul akési mechanicko-elektronické zvuky. Ako keby v motorke pracovali nejaké klapky alebo hydraulika, rôzne posilovače. Neviem si to celkom vysvetliť, každopádne do jazdy to nijako nezasahovalo.

Na Hungáči sa mi na GSX-R lietalo veľmi príjemne. Občas som si myslel, že to elektronické bzučanie zvnútra je určite nejaký softvér, ktorý podľa GPS nastavuje konkrétne iba tento kus, aby sa mi na nej išlo rozprávkovo. Čo mohla, to zjednodušila, a nevyžadovala odo mňa žiadnu extra námahu navyše. Celá motorka je veľmi pevná, neohrozene si ide svoju stopu, a okrem slušnej dynamiky ťa odmeňuje aj dobrým chrapľákom. Ten je najbrutálnejší samozrejme na cieľovke, vlastne jedinom mieste, kde som bez strachu dával plný plyn.

Počas prestávok som si novinku porovnával s predošlou generáciou. Keby boli plasty bez grafiky a značiek, myslel by som si, že ide o motorku od úplne iného výrobcu. Celá podsedlovka je hádam o polovicu užšia, aj v motorovej časti je motorka viditeľne štíhlejšia. GSX-R vždy išla svoju jasnú dizajnovú líniu, ale s touto novou prišli aj nové časy. Keďže predné svetlo je LED, potrebovalo oveľa menej miesta, a určite rozviazalo ruky aj dizajnérom. Teraz je fakt malé, nenápadné, usporiadané vertikálne. Smerovky sú tiež LED, a po novom stále slabučko svietia: keď som sledoval chalanov spredu, ako sa vracajú do boxov, bol to veľmi pekný pohľad. Verzia R má inak aj LED pásiky denného svietenia priamo na hornej hrane nasávacieho otvoru.

Konkurencia

V triede superšportov bolo vždy tesno, a teraz to platí dvojnásobne, lebo vlastne všetky značky tu majú svoje modely takpovediac čerstvo inovované. Aby sme si prehľad trochu zjednodušili, budeme brať do úvahy iba základné verzie tých modelov, ktoré ich vôbec majú.

Najbližším a najporovnateľnejším súperom je Kawasaki ZX-10R. Tá má o niečo vyspelejší podvozok než GSX-R a so svojimi 210 koňmi je úplne najsilnejšia v celej triede. Inak má podobnú elektroniku ako Suzuki. Je o štyri kilá ťažšia a aj o takmer 4 500 eur drahšia.

Podvozok bez elektroniky má aj štandardná verzia Hondy CBR1000RR Fireblade, a to tiež od Showy, a tiež BPF. Tá má však aj o niečo viac elektroniky, o šesť kíl menej, ale aj o desať koní menej, a cenu presne o tri tisícky vyššiu.

Japonský štvorlístok uzatvára elektronicky bohatšia Yamaha R1 s rovnými 200 koňmi, o tri kilá nižšou hmotnosťou, atypicky páliacim motorom a zo základných verzií superšportov rekordne najvyššou cenovkou; bez dvoch stoviek rovných dvadsať tisíc, čo je o neuveriteľných 5 800 eur viac než Suzuki.

Zostávajú európski konkurenti, a tí by mali byť namiesto štyroch traja, pretože Ducati ponúka svoju Panigale iba so semiaktívnym podvozkom (len pre zaujímavosť, jej cena je o 11 000 eur vyššia než má GSX-R). V tomto pohľade sa tu skôr ponúka "malá" Panigale, teda 959, s objemom motora 955 kubíkov, výkonom 157 koní (jediný dvojvalec v triede) a porovnateľnou výbavou aj hmotnosťou, a cenou len o 500 eur vyššou. Aj ďalší dvaja konkurenti sú z Talianska: MV Agusta F4 a Aprilia RSV4RR. Agusta má o 8 koní menej, elektroniku porovnateľnú s GSX-R, ale jednoduchší podvozok (vpredu Marzocchi, vzadu Sachs), a pritom je o viac ako päť litrov drahšia. Aprilia má zas ako jediná svoje štyri valce uložené do V, ktoré produkuju až na jeden kôň rovnaký výkon ako GSX-R, ale elektroniky má Aprilia o niečo viac. A "o niečo viac" má aj na cenovke, a to zhruba o päť tisícok.

Posledným protivníkom je bavorské S1000RR. Aj keď sa to nezdá, má tiež základnú elektronickú výbavu porovnateľnú so Suzuki. Jeho motor produkuje len o tri kone nižší výkon, pričom hmotnosť je o zhruba šesť kíl vyššia. (Inak BMW a Aprilia majú ako jediné v triede analógový otáčkomer.) BMW sa nijako netajilo, že pri vývoji S1000RR sa inšpirovalo práve modelom GSX-R1000, konkrétne ročníkom 2005. Jeho cenovka je dnes o 3 500 eur vyššia.

Záver

Suzuki s novou GSX-R trafilo presne tých jazdcov, ktorí proste nemajú len tak 20 litrov na nadupanú motorku, ale chcú novú motorku s trakčnou kontrolou, ktorá je na okruhu najvyužiteľnejšia. Prípadne sú aj takí, čo sa už prejedli semiaktívnych podvozkov, ktorým nevadí vziať skrutkovač a naklikať si podvozok sám. Ako uvádza sama Suzuki, do motora chceli dať len toľko elektroniky, aby zákazník nepotreboval a degree in engineering, or a squad of computer technicians to work, čiže nepotreboval byť inžinier a ani so sebou voziť bandu ítečkárov na zmenu nastavení. A to im vyšlo perfektne. Nová GSX-R si vzala z moderného sveta len to najpotrebnejšie - riadny výkon, ale jemnú kontrolu trakcie a mapy motora, zvyšok doplnila svojimi vlastnými a šikovnými funkciami. Práve preto mohla nastaviť cenu tohto modelu na nielen najnižšiu úroveň z celej triedy, ale až o tri tisícky nižšie oproti druhému najdostupnejšiemu superšportu. Tá cena je 13 990 eur. Áno, 13 990 eur za motorku s IMU a tými najvyužiteľnejšími funkciami. To je silný argument do bitky.

Treba spomenúť aj to, že GSX-R bude od júna tohto roka dostupná aj v limitovanej verzii R. Tá má síce len o jedného koníka viac, ale s úplne inou krivkou, ktorá má vrchol pri 11 500 otáčkach, čo je o 1 700 nižšie než má štandard. Ďalšie rozdiely spočívajú najmä v sofistikovanejšom podvozku Showa, ktorý je síce stále bez elektroniky, ale zato s jemnejšou charakteristikou a širšími možnosťami nastavenia. Vpredu ide o takzvanú BFF vidlicu (balance-free fork), a vzadu o BFRC lite (balance-free rear cushion lite), ktoré sú vďaka novej technológii odbremenené o rozdielne tlaky v oleji v rámci jednej rúry (preto je na prednej vidlici vidno "zásobník"), čo zabezpečuje pokojnejšiu a jemnejšiu prácu tlmiča. Výborným pomocníkom na erkovej verzii je aj obojsmerný a nastaviteľný quickshifter. Jej cena je o tri tisícky vyššia oproti štandardu, teda 16 990 eur.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: jazda na GSX-S1000 a novinke GSX-S750, technické parametre

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Suzuki	Suzuki
Model:	GSX-R 1000	GSX-R 1000
Rok:	2017	2016
Novinka:	NOVINKA 2017
Kategória:	Superšport	Superšport
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	1000 ccm	999 ccm
Max. výkon:	202.6 k (149.0 kW) / 13200 ot.	185.0 k (136.0 kW) / 11500 ot.
Max. krútiaci moment:	118 Nm / 10800 ot.	117 Nm / 10000 ot.
Kompresný pomer:	13.2:1	12.9:1
Vŕtanie x Zdvih:	76.0 x 55.1 mm	74.5 x 57.3 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17 M/C (58W)	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	220 mm
Pneu vzadu:	190/55ZR17 M/C (75W)	190/50-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		203 kg
Hmotnosť s náplňami:	202 kg
Výška sedla:	825 mm	810 mm
Rázvor:	1420 mm	1405 mm
Dĺžka:	2075 mm	2045 mm
Šírka:	705 mm	705 mm
Výška:	1145 mm	1130 mm
Svetlá výška:	130 mm	130 mm
Objem nádrže:	16 l	17.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.9 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 203 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Náklonové ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
El. Podvozok:	nie
Tlmič riadenia:	áno, v sérii
Quick-shift:	nie
Iná výbava:	USD vidla Showa BPF 43 mm, tlmič Showa, náklonové ABS a TC
Poznámka:
Poznámka:	Cena 5/2017: 13 990 eur