Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.
Pridané: 21.08.2012 Autor: Varan
Čitatelia: 13167 [Testy a predstavenia - Test]
Minuloročná novinka v triede supermoto vyvolala veľa diskusii najmä v súvislosti s dizajnom. Nás však viac zaujímalo ako to jazdí.
Nový model oproti predošlej SMR 510 je takmer kompletne prekopaný. Najviditeľnejší je diskutabilný dizajn, úplne nový motor so zdanlivým označením 511, ktorý má ,,iba“ 477,5 ccm, nádrž pod sedlom, dlhšia kyvka a systém koaxiálnej trakcie. Poďme však pekne po poradí.
Moderné predné svetlo s blatníkom, zadné LED svetlo, spojené bočné plasty, sedlo až po krk riadenia, veko nádrže za sedlom a nehorázne veľká koncovka výfuku. Pche, to sú veci. Na prvý pohľad sa môže zdať, že zo vzhľadu sa vytratila agresivita, no skús sa na ňu viac zadívať. Nohu dvíham cez 915mm vysoké sedlo a aj s mojimi 60timi kilami celkom klesla, takže zrejme sa bude na tlmiči točiť predpätím. Ale o tom potom. Suchá hmotnosť 118 kg je presne to, čo každý uvíta pri manipulácii a pri jazde mestom.
Prichádzam k svetlám a na jemné zastavenie sa na páčku prednej brzdy stačí snáď len pozrieť. Stojím na červenej a predo mnou dlhá, prázdna rovinka. Oranžová, zelená a poď. Ukáž, čo vieš. Cvakám rýchlosti jednu za druhou a za pár sekúnd tam mám... uf, to je jedno. Uberám a na rovinkách s cieľom znížiť úroveň nudy skúšam, ako schopný motard to je. Na jednotke ide na zadné aj na štvrť plynu, na dvojke tiež len plynom, na trojke už radšej cez spojku alebo silným výplachom, tak si spravte obraz sami. Tu som prvýkrát pocítil výhodu systému koaxiálnej trakcie, čo v teórii znamená, že vývodové koliesko je presne v osi zhybu zadnej kyvnej vidlice a teda pri stlačení tlmiča nedochádza k skráteniu reťaze, čo v praxi znamená lepšiu kontrolu nad trakciou zadného kolesa na nerovnostiach (výhoda skôr pre enduro modely TE449/511) a pri jazde na zadnom kolese.
Je schopná pretekať? Môžem si ju kúpiť ako plnohodnotný nástroj na okruh? Má na to konkurovať ostrým strojom ako CRF450, YZ450, a pod.? Áno, aj nie. Deficit motora je dosť výrazný, aj keď neviem presne, koľko spraví ladený výfukový systém, iná mapa a iné sprevodovanie, no na ostré špeciály to asi nebude, nakoľko motor je z endura. Predná brzda taktiež nedokáže byť až tak brutálna a citlivá ako systém od Beringeru a podvozok nedokážem na okruhu zhodnotiť, pretože sme ju mali v sériovom nastavení a neboli sme na okruhu. To ale porovnávam s drahými špeciálmi s ešte drahším servisom. Jej prednosťou nie je zbierať víťazné poháre, aj keď v dobrých rukách by to s úpravami zvládla. Ona ťa má doviesť na okruh, tam sa kvalitne (a naozaj kvalitne) vyblázniš a pôjdeš domov. A keby že sa na to cítiš, poslúži ako dobrý štart do pretekania. A to všetko za servisné náklady, ktoré Ti nezruinujú životné úspory.
No... celkom zbytočný odstavec, ale tak na okraj spomeniem. Po 200 kilometroch som bol zbitý ako pes, sedadlo je na dlhšiu trasu nepríjemne tvrdé a úzke, aj keď dá sa nájsť poloha, pri ktorej necítiš vibrácie od sedla. Nad 100 km/h v zrkadlách kvôli vibráciám nevidíš nič, k tomu žiadne odkladacie priestory ani úchyty na batožinu.
„Varan dostal na test SMRku...normálne som začal žiarliť! Cítim sa podvedený! Neštastný a sklamaný... A ja ju chcem aspoň trochu preblafnúť. Chcem, chcem a chcem!“
Ozýva sa vo mne „rozmléganý“, rozplazený chlapec. Ja ako „starý“ foter, ktorý už čo to pojazdil na hocičom, to tak vôbec neberiem, ale ten malý fagan vo mne...
Ráno ma budí telefón a na displeji napísané VARAN.
„Máš čas? Tak za hodinku som u Teba..“
„Jasné mám dojdzi!“
Hodina trvala ako celí deň, neviem sa dočkať a tak ho už čakám pred barákom. Zrazu veľké podraďovačky, zvuk síce ako na civilnej dvapade, ale nevadí, lebo viem čo sa dovalilo. Nahadzujem sa do krosovej výstroje a už prehadzujem nohu cez uzučkú sexi prdelku. Bože to je tuším užšie ako moja Kafka. Krása, nádhera!
Široké rajdy, poriadne špicaté nervácke stúpačky! Všetko je tak ako sa patrí. Dokonca aj kryt reťaze je pripravený na väčšiu rozetu. A tú by som asi veľmi rýchlo vymenil. Načo to má ísť nad 170? Na nič!
Na takomto polorejsovom radikále potrebujem cítiť silu poriadneho kladiva na každom kvalte. No a teraz je to také, povedzme mierne skrotené.
Zvuk je slabučký, ale teda fakt že slabučký, výfuk preč a nahradiť ho koncovkou značky „ilegál“! Spoječka ide krásne, pacnem do jedna, pohýňam sa, zatočím šúlcom a ... a skoro žiadne potrestanie za moju drzosť. Píšem to dosť prehnane, pretože je to také, že zadné najprv prehrabne, potom predné ide hore, ale všetko sa to deje tak nejako slabšie, ako by som čakal. Viem, je to civilná verzia, ktorá má mať aj aspoň akú takú kilometrovú výdrž, ale prečo takto jednoducho? Odpoviem si za vás. Lebo je to takzvaná kultúrna verzia. Určená aj mierne pokročilým jazdcom. Nie len paličom.
Dva, tri prdkám si po meste, nič sa netrasie, nič nezdŕpa. Znova trochu zjemňujem, lebo až také prdkanie to nebolo a aj to trasenie nejaké je. Lenže zas také civilné.
Mimo mesta otváram kohútik na plno, chcem dať sedmičku a zas som prekvapený. Motorka by išla asi aj do nekonečna. Síce tu fučí a strašne, ale motoráde sa stále netrasie, ani nijak inak negatívne neprejavuje. Čo je toto za kulehu? Klasické rozkmitanie rajdov pri prejdení nerovností tu samozrejme je, lenže kto bude na tomto jazdiť zákrutami nad sto dvadsať? A keď aj bude, tak musí byť na nejaké to rozkmitanie určite pripravený.
Na zaďáka ide pekne, ale ako inak, kultúrne. Žiadne, že drp a zrazu nevieš kde si a si rád že ešte sedíš v sedle. Deje sa to pekne predvídateľne a s citom. Na predné to isté, gumovačka v stoji na stupačkách kedy si len zmyslím. A to som skúšal druhý krát v živote. Do zákruty so zaseknutým zadným kolesom a na výjazde s preklzujúcim nie je na tomto stroji tiež žiadna náhoda. Ale všetko je to také jednoduché. Až mi to je podozrivé.
Bude to asi tým, že na toto všetko je určená a konštruovaná. Je to paráda. Mať takýto stroj, načančaný, nastajlovaný, ale zároveň agresívne vyzerajúci, ktorý zo mňa spraví o niečo lepšieho jazdca ako v skutočnosti som! SMR511 je dobrý základ pre začínajúceho SM jazdca. Na začiatok sa dá na nej hodne naučiť. Vďaka tomu krotenému prejavu, to nebude také trápenie a časom stačí vyhodiť komplet zvody a výfuk, pomeniť prevod, poprípade vymeniť brzdové doštičky za rejsovejšie, no a potom len hopsa hejsa, na okruh.
Ja by som toto "ech závodné" chcel ale hneď! Chcel by som trochu viac vulgarity, hrubosti, viac tej rejsovej príslušnosti. Nech mi vôbec nevadí, keď ju oplieskam o asfalt! Čo určite oplieskam a nie raz... Nech tým doškrtaním a dotlčením získa takú tú pridanú hodnotu závoďáku. Leda čo viac sa môže na takomto členovi pri páde rozbiť? Leda hovno!
dizajn, stavba, posed, ovládanie, dobrý základ na závoďáka | zas ten moc civilný prejav, prevod moc do rýchla |
Agresívny bajk na poobedné vyplavovanie adrenalínu po okolí? Cez víkend pojazdiť okruh? Nepotrebuješ pohodlie ani žiadne zbytočnosti, ktoré by sa mohli na nej rozbiť? Nepotrebuješ jazdiť silno ilegálnymi rýchlosťami na to, aby si si to užil? Nepotrebuješ byť hezoun a chceš len čistú radosť z jazdy? Tak teda potom je tu eSeMeRko práve pre teba.
ovládanie, podvozok, brzdy, chuť baviť sa | málo agresívny motor |
Spotreba | 6,5 l/100km |
Objem nádrže z toho rezerva | 8,5 l (2 l rez.) |
Dojazd (po kontrolku rezervy) | 100 km |
Cena motorky | 7960,- EUR |
Cena testovačky | 6795,- EUR |
Páčka brzdy | 58,60 EUR |
Stupačka | 48,75 EUR |
Spätné zrkadlo | 9,50 EUR |
Smerovka | 19 EUR |
Svetlomet | 73 EUR |
Text: VaranDriver07
Foto: doodeec
Motocykel na test poskytla spoločnosť husqvarnamotorcycles.sk.
Foto: | |||
Pridaj obrázok |
|||
Všeobecné informácie: | |||
Výrobca: | Husqvarna | Husaberg | KTM |
Model: | SMR 511 | FS 570 | 690 SMC |
Rok: | 2012 | 2012 | 2012 |
Kategória: | Supermoto | Supermoto | Supermoto |
Motor: | |||
Typ motora: | jednovalec (4T) | jednovalec (4T) | jednovalec (4T) |
Objem: | 477.5 ccm | 565.5 ccm | 654 ccm |
Max. výkon: | 63.0 k (46.3 kW) / 7500 ot. | ||
Max. krútiaci moment: | 64 Nm / 6000 ot. | ||
Kompresný pomer: | 12 : 1 | 11.8 : 1 | 11.8:1 |
Vŕtanie x Zdvih: | 101 x 59.6 mm | 100 x 72 mm | 102 x 80 mm |
Palivový system: | Keihin D46 | Keihin EFI | vstrekovanie |
Rozvod: | DOHC (4V) | OHC (4V) | OHC (4V) |
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
Pohon / Podvozok: | |||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 250 mm | 280 mm | 275 mm |
Zdvih vzadu: | 290 mm | 310 mm | 265 mm |
Brzdy vpredu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vpredu: | 320 mm | 320 mm | |
Pneu vpredu: | 120/70-17 | 120/70-17 | 120/70-17 |
Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 240 mm | 220 mm | 240 mm |
Pneu vzadu: | 150/60-17 | 150/60-17 | 160/60-17 |
Hmotnosť / Rozmery: | |||
Suchá hmotnosť: | 114.5 kg | 139 kg | |
Hmotnosť s náplňami: | 118 kg | ||
Výška sedla: | 915 mm | 895 mm | 900 mm |
Rázvor: | 1460 mm | 1480 mm | |
Dĺžka: | 2170 mm | ||
Šírka: | 820 mm | ||
Výška: | 1210 mm | ||
Svetlá výška: | 280 mm | 231 mm | 290 mm |
Objem nádrže: | 8.5 l | 8.5 l | 12 l |
Pridané: 21.08.2012 Autor: Varan Zdieľať
© Copyright 2001-2024 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 16563 | Včera: 195811