Test Honda VTR 250 - malé šikovné športové véčko

Chystajte chlieb a soľ... Však tým sa víta u nás na Slovensku

Manažéri z Hondy si po viac ako dekáde konečne povedali, že VTR-u už nebudú rezervovať iba pre východný trh, ale potešia srdce aj európskeho fanúšika "japonského krídla". Veruže bol to rok 1982, čo svetlo sveta uzrela Honda VT250F - predchodkyňa dnešnej VTR250. Koncept motorky, ktorú si dnes podrobnejšie predstavíme sa dostal k zákazníkom v roku 1997. Po dvanástich rokoch prišiel na rad menší facelift zadnej a strednej partie spojený so všeobecne narastajúcou elektronizáciou, takže keď nebudeš môcť nájsť po jazde karburátor, určite ti neodpadol niekde na ceste. Pozitívnou správou sme ťa informovali už v apríli tohto roka (Honda VTR250 čoskoro v predaji aj na Slovensku) a júl 2009 sa spája v Európe s vítaním novej krásky do partie motoriek pre začínajúcich jazdcov. Aspoň v tomto prípade nám bikeri spoza Atlantiku môžu ticho závidieť (pretože je čo závidieť). Predaj v USA naplánovaný nie je, takže im nezostáva nič iné, iba si laby lízať.

250? ... len prosím žiadne predsudky

250-ka, to je ako vrátiť sa do mladých čias kedy jednak na viac nie je peňazí a aj dátumy v tých správnych kolónkach na šoférkarte akosi ešte stále chýbajú. Toto však už na prvý pohľad nie je len taký obyčajný štvrťliter a tak obraciam list, aby som začal písať na úplne čistú stranu. Nech sa teda prezentuje a ukáže čo za drak v nej drieme. Áno, čas čakania na prvé zoznamovacie kilometre je plný očakávaní, predstáv a veľmi dobre si pamätám na prvú jazdu. Bolo to celkom kuriózne. Motorka ma čakala tesne po zábehu, úvodnej prehliadke a... s prázdnou nádržou. Ale predsa len to nezačalo odtlačením. Dostal som v servise pár deci na dojazd na pumpu a potom už len rýchlo natankovať, lebo sa v tej bunde uvarím.

Zasunúť kľúčik, otočiť a brnknúť po tlačítku štartéra. Ozve sa pubescentný, ale predsa len pre véčko tak charakteristický hlas. Cesty čakajú, netreba sa ostýchať so zaradením za jedna. Hneď po zakotvení v stupačkách je tu ďalšie prekvapko. Nohy v kolenách zvierajú ostrejší uhol ako som očakával a dá sa šípiť, že to nie je samoúčelné. Pri rozbehu nie je nutné šaškovanie so zápästím, všetko ide akoby samo a poľahky. Spojková páčka nie je výnimkou, radosť kvaltovať. Plný prvých dojmov som samozrejme prešiel benzínku, tak davaj otáčame. Manipulácia na mieste je vďaka 161 kg prevádzkovej hmotnosti skvelá a motorku skoro necítiť. Tankujem do plna niečo cez 12 litrov, uvidíme ako rýchlo ju miniem. (Pri počítaní spotreby som sa dostal počas testu na hodnotu 3.86 l/100 km a to som ju na diaľnici poriadne vyťahal za pačesy.)

Jazdiť a nie len v meste

Celé poobedie som strávil v jej sedle a zisťoval, aký štýl jazdy a prostredie jej sadne. Mesto? S bravúrou a ľahkosťou mušketiera na francúzskom dvore zvláda štrikovanie medzi autami a ak náhodou pri pomalších presunoch nepodradíš, nevynadá ti a neurobí scénu, že by si sa najradšej pred ľuďmi pod zem prepadol. To V-éčko má niečo do seba aj keď objemovo abstinuje. Ak ručička na budíkoch ukazuje malé otáčky po pribrzdení, odporúčam otáčať plynovou rukoväťou opatrne a s citom, lebo je to striekačka a pri väčšej dávke šťavy cukne. Ako som už spomínal vyššie, poloha nôh a aj mierne naklonenie trupu dopredu na ruky dáva cítiť športové gény. Chvíľku mi ale trvalo, kým sa mi forma zadku prelisovala na VTR-kine sedadlo. O niečo horšie je na tom spolujazdec, lebo má k dispozícii iba úzke bidielko "a lá superšport" bez madiel, ktoré majú síce remeň ako náhradu, ale radšej som sa pri nutnom presune na zadnej časti sedla držal za boky "kapitána". Dynamicky je veľmi aktívna aj keď pod 4 tisíc otáčok moc zábavy nezažiješ. Sama podľa posluchu ťa vedie do stredných otáčok ako žiačika prvý deň do školy. Hneď je vidno, čo jej svedčí a športovec sa z nej stáva v hornej tretine otáčkového spektra kde sa cíti sebavedomo. Niekedy som mal pocit, že 6-tka tej prevodovke chýba. 22kW výkonu nie je veľa, ale dostaneš ich z 249 ccm a to robí z litra 128 hravých koníkov. Celkom slušné na môj vkus.

Štíhla mašinka do mesta na kávičku, ale čo tak vybehnúť za hranice mesta. Tu ma znova prekvapuje. Ochotne ide za plynom a stále zrýchľuje pekne rovnomerne. Kam to až dotiahne? Keď sa ručička otáčkomera pozdraví s jedenástkou pri zaradenej 5-ke, vieš aké to je preháňať tento dvojvalec 150-kou. Ak má mašina priestor, 150 jednoznačne nie je konečná hodnota. Motorka je aj pri týchto rýchlostiach stabilná a čo viac, nahodil som jej na nádrž vysoký tankvak že som si mohol pokojne položiť presso naň a usrkávať s rukami na "rajdoch", ale mašinu to vôbez nezaskočilo. Naďalej sa ochotne pretláčala vzduchovou stenou a ja som sa viezol v aerodynamickom tieni tankvaku.

Poväčšine som mal v takejto situácii skúsenosť, že sa "rajdy" rozkmitajú, ale toto je iná káva, po uvoľnení motorka držala smer a riadidlá ostali stoicky kľudné. Tuhosť okulahodacieho priehradového rámu v spojení s nastavením predných teleskopov o hrúbke 41 mm so zdvihom 117 mm a centrálneho tlmiča zadnej "kyvky" zabezpečuje istý prejazd zákrut aj po našich nie zrovna prvotriednych cestách. Malá zákruta, veľká zákruta, utiahnutá, klopená, s horizontom, vracák, všetky ich hltá nekompromisne a čím viac, tým lepšie. Jazdec či už je začiatočník alebo pokročilý, si to užíva každým naklopením, ktoré motorka vykonáva na povel a netreba ju vôbec nútiť. Je to taká pohoda kde mašina do ničoho nenaháňa, ale keď ten, čo jej drží opraty zavelí pritlačiac sa bližšie k nádrži, rozoznie sa koncert. VTR-ka hamuje vďaka vpredu osadenému plávajúcemu kotúču o priemere 296 mm (podľa všetkého prebratý zo staršieho Horneta), do ktorého hryzie dvojpiestik Nissin a na motorku tejto kategórie je brzda výnimočne účinná a dobre dávkovateľná. Zadná jednopiestiková papuča s prehľadom brzdí 220 mm kotúč. Či už krútiaci moment motora alebo brzdný účinok, všetko toto bez kompromisov prenáša sériové obutie s nekonvenčne hrubšou vzorkou na asfalt. Niekomu sa môže zdať nevhodné, ale mne len dotvára obraz zhrubnutého, chlapáckeho charakteru V-éčka. Funkčne to gumy zvládajú na výbornú a doprajú ti dlhšie bezstarostný zážitok, kým by ti úsmev spod prilby zobrali uniformovaní muži s mierkou v ruke túžiaci po euráčikoch z tvojho vrecka.

Tak je to "monstrova mladšia ségra" alebo nie?

To čo ma na prvý pohľad upúta pri celkovom mrknutí po dáme je jej priehradový rám, spod ktorého visí spolovice schovaný dvojvalec do "V" zvierajúci uhol 90 stupňov. Nie len pekný ale svojou konštrukciou pevný a ľahký zároveň. Ladia k nemu držiaky stupačiek spolujazdca, ktoré už nie sú zvárané z rúrok, ale odlievané. Na ich funkciu to samozrejme vplyv nemá a dizajnérsky tvoria efektný detail. Na motorke sa na viacerých miestach línie zbiehajú do "V", symboliku s koncepciou motora je tu cítiť viac ako na predchádzajúcom modeli, ktorý mal oproti novej verzii viac zaguľatené hrany či už na nádrži alebo podsedlovke. Ak už porovnávame nový model s predchodcom, nedá mi nespomenúť zmenu vo farbe detailov ako sú spodné časti teleskopov, lešenie na uchytenie predného svetla, obal budíkov. Spomínam to kvôli pochrómovaným zrkadlám, pretože mi akosi neladia na tohtoročnej VTR-ke k tmavým doplnkom. Myslím si že pochrómované budíky jej pristali viac. Spolu s klasickým okrúhlym svetlom, ktoré týmto chválim za číru optiku a parádny svietiaci účinok a feši malými, chrómovanými, polkruhovými závažíčkami by jej pridali klasickejší šmrnc.

Keďže sa jedná o kvapalinou chladený motor, pod krkom riadenia je k rámu pripevnený decentný gril, ktorý nijako nešpatí siluetu tejto mačičky. Pristanú jej aj odlievané kolesá s piatimi tenkými lúčmi. Z praktických vecí musím pochváliť odkladací priestor pod sedlom, ktorý je na moje pekvapenie dosť veľký. Nezmestíte doň síce integrálku, ale určite je tam dosť miesta na doklady, zámok, lekárničku aj povinné rezervné žiarovky, ktoré asi väčšina motorkárov nenosí. Originálne je vyriešené aj zamykanie sedla a s tým spojené aj zabezpečenie uzavretia háčika na prilbu. Je dobre prístupný na kraji motorky a očko na pracke prilby nebude problém založiť.

Detailom sa na VTR-ke povenovali, ale jeden mi akosi chýba a tým je krytka šable teleskopu. Ostáva mi už snáď spomenúť iba prístrojovú dosku, ktorá je kompletne elektronická (čidlo rýchlomeru je na zadnom kolese) má 2 okrúhle, dobre čitateľné budíky s dvoma displejmi na zobrazovanie času a počítadiel kilometrov (total + 2 krát denné). Budíky sú podsvietené tmavo-oranžovou a po tme je radosť kontrolovať neprekročenie 50-tky v miestach, ktoré rád monitoruje radar MV SR. Medzi budíkmi sa nachádza šestica farebných kontroliek (kontrola motora, mazanie, teplota motora, palivomer, neutrál, diaľkové svetlá), pod budíkmi sú ovládacie tlačidlá displejov a po stranách spínačky blikajú kontrolky smeroviek. My tu máme VTR-ku ako úplnú novinku, no v Japonsku sa preháňa po cestách už niekoľko rokov a to aj v iných farebných kombináciách. K červenej, čiernej a bielej farbe ponúkanej na Slovensku pridali pre japonský trh aj žltú a modrú v kombinácii so zlatými diskami. Čo ty na to, vybral by si si radšej jednu z tých?

Konkurencia

Len ťažko budeme hľadať priamu konkurenciu vo vodách, kde kraľujú naháče. Jediným porovnateľným strojom je Ninja 250 R, do ktorej Kawasaki osadila síce dvojvalec, ale v tomto prípade sa jedná o radový, priečne uložený motor, ktorý však na rozdiel od VTR-ky poháňa 6-stupňovú prevodovku. Vo výkonovej rovine sú parametre skoro totožné (Ninja 24 kW/21.7 Nm vs. VTR 22 kW/22 Nm), v cenovej rovnine Ninja prehráva o 100 EUR (špeciálna edícia o 200 EUR) pri cene Hondy nastavenej na 4 390 EUR (v jánošíkových dukátoch 132 253,14 prerátané kurzom 30,1260 dukátov za 1 EUR). Boj je tu teda tesne vyrovnaný a rozhodovať budú emócie superšportovca alebo klasickej mrštnej kobylky.

Záver

Pravdupovediac motorka mi sadla do ruky a keď sa vrátim k mojej otázke z úvodu článku, dovolím si tvrdiť, že vo všeobecnosti a nielen pre mňa je faktor jazdeckého zážitku ďaleko prevyšujúci číslo 2. Pridaním 124 ccm sme sa dostali od presúvadla k športovcovi. Je vidno, že v Honde si dali záležať tak na detailoch, ako aj na celkovom vnímaní stroja. Pri globálnom trende presúvania výroby k lacnejším dodávateľom poteší, že malá motorka je vyrábaná priamo v Japonsku, čo dodáva dobrý pocit kvality.

Plusy, mínusy

motor, brzdy, úložný priestor, háčik na prilbu, dizajn

6-ty prevodový stupeň, chýbajú madlá pre spolujazdca, uvítal by som krytky teleskopu

Oficiálne video (komentár v japončine):

Text: Juraj Odin Klačko
Foto: Juraj Odin Klačko

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4sr.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Kawasaki	Honda
Model:	VTR 250	Ninja 250 R	CBF 250
Rok:	2009	2009	2008
Novinka:		NOVINKA 2009
Kategória:	Naháč	Superšport	Naháč
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	249 ccm	249 ccm	249 ccm
Max. výkon:	29.9 k (22.0 kW) / 10500 ot.	32.0 k (23.5 kW) / 11000 ot.	21.76 k (16.00 kW) / 8000 ot.
Max. krútiaci moment:	22 Nm / 8500 ot.	21.7 Nm / 1000 ot.	22 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	11 : 1	11.6:1	9,3 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	60 x 44.2mm	62.0 x 41.2 mm	73 x 59,5 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	karburátor
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom a olejom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	117 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	125 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová dvojpiestková
Priemer bŕzd vpredu:	296 mm	290 mm	276 mm
Pneu vpredu:	110/70 17M/C (54H)	110/70-17 M/C (54S)	100/80 17M/C
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	bubnová nábežná/úbežná čeľusť
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	220 mm	130 mm
Pneu vzadu:	140/70 17M/C (66H)	130/70-17 M/C (62S)	130/70 17M/C
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		151 kg
Hmotnosť s náplňami:	161 kg		152 kg
Výška sedla:	775 mm	780 mm	780 mm
Rázvor:	1405 mm	1400 mm	1370 mm
Dĺžka:	2070 mm	2080 mm	2035 mm
Šírka:	725 mm	710 mm	745 mm
Výška:	1055 mm	1115 mm	1050 mm
Svetlá výška:	155 mm		175 mm
Objem nádrže:	12.4 l	17.5 l	16 l
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 4390 EUR (132 253,14 SKK) k 3.8.2009	Cena: 4490 EUR (135 265,74 SKK) k 3.8.2009	cena: 115 000 Sk (ku dňu 17.6.2008)