Test BMW G 650 Xchallenge

Nie je žiadnym tajomstvom, že Xchallenge patrí do trojčlennej rodiny nového radu G, ktorej súrodenci majú spoločný 650-kubíkový motor z dielne Rotaxu, ale ich určenie je rozdielne - Xcountry je akési poloendurko, vpredu má devätnástku a vzadu sedemnástku, Xmoto, ktorého test sme zverejnili nedávno, je čistý motard s oboma sedemnástkami a teraz testovaný Xchallenge je plnokrvné enduro s 21-palcovým predkom a 18-palcovým zadkom, pričom zadné pruženie a tlmenie zabezpečuje vzduchová jednotka od Continentalu, ktorú má aj HP2.

Spoločných a rozdielnych vecí je samozrejme viac, ale podstatné je práve diverzifikované určenie jednotlivých modelov.

Zoznámenie

Dôležitá vec, ktorú si človek uvedomí až pri nasadaní na túto motorku, je výška sedla. Tá je naozaj veľká, ale po nasadnutí celá motorka klesne (o koľko, to záleží od nastavenia spomínanej vzduchovej jednotky). Osobne som nesedel na vyššej motorke, možno okrem dakarského špeciálu Iva Jakeša. Pri státí sa zeme síce dotýkam skoro celou nohou, ale vzduch sa ma stále snaží vytlačiť hore. Sedlo je našťastie úzke.

Motor treba pri štartovaní nechať trochu dlhšie točiť, inak sa nechytí - jednovalcová klasika. Nevidím ani necítim žiadnu zmenu v porovnaní s motardom Xmoto, škoda toho utlmeného zvuku. Túto vec by som riešil nejakým laďákom asi okamžite. Inak tu nie je nič zaujímavé, akurát mi nedá nespomenúť klasické rozmiestnenie ovládačov (blinkre).

Jazda v meste

Tá vzduchová jednotka vzadu je super vec. Teraz je reč o meste, ale v teréne je to tiež výrazný prvok zlepšenia. Na spätnú väzbu od kolesa je potrebné si chvíľu zvykať, je totiž mäkká aj tuhá zároveň - ako som písal v teste HP2, prirovnal by som to k vzduchom odpruženým sedadlám vodiča v diaľkových autobusoch. Tlmič krásne odchytáva nerovnosti, rolety pred križovatkami sú preňho lahôdkou, poľná cesta ani nehovoriac. Čo by som s týmto strojom robil v meste? Idem domov, ale "poza bučky", prašnými cestami popri hrádzi.

Šport

Športu je podriadený celý tento stroj. Všetko je minimalistické, ohybné, ľahko opraviteľné, homologačné zbytočnosti ľahko odstrániteľné... A k tomu tie značkové komponenty. Mohutná predná obrátená vidla je pravdepodobne Marzocchi (plne nastaviteľná), aj keď to na nej nie je napísané. Zadok má na starosti už spomínaná vzduchová jednotka od Continentalu. Riadidlá sú kónické, majú ideálnu šírku aj výšku (na tejto motorke sa ide v stupačkách veľmi, naozaj veľmi pohodlne).

Z časových dôvodov sme nešli na žiadnu krosovú trať, ale to je možno aj dobré, lebo Xchallenge by od nás nedostal naložené toľko, koľko si pýta. Na to sú iní páni, ktorým to s ním ide naozaj dobre. V tejto súvislosti spomeniem, že kolesá sú, ako inak, klasicky endurácke, teda vpredu 21 a vzadu 18. Sériové obutie je nemastné-neslané, okrem laďáku by som sa pri šantení v blate a prachu poobzeral aj po nejakých lepších stupľoch. Potom už bude podvozok fakt nekompromisne športový a s nastavením sa môžeš hrať od rána do večera, lebo možností je vpredu aj vzadu nekonečne veľa.

Chválu musím napísať aj na hmotnosť. Motorka je pri technickejšej jazde príjemne ľahká, možno by som mohol opäť vytknúť iba tú výšku, ale to je skôr o zvyku. Tento bavorák si terén pýta. A to nie len taký poľný, ale riadny, so skokmi a všetkým, čo k tomu patrí.

Turistika

Dvojmiestnu turistiku radšej rovno vynechajme (stupačky spolujazdca v sérii nie sú) a čo sa týka tej jednomiestnej, tá je trochu limitovaná úzkym sedlom a tradičnými jednovalcovými vibráciami. Preto záleží od miery pohodlnosti jazdca. Dá sa na nej spraviť aj slušná štreka, ktorú urazili napríklad Herbert Schwarz a Ramona Eichhorn z nemeckého Touratechu (každý na svojej motorke) cez hory vo vnútrozemí južného Talianska, ale treba hovoriť iba o dobrodružnej turistike s malým percentom asfaltu. No a keďže Xchallenge prešlo dielňou Touratechu, dajú sa k nemu dodatočne objednať napríklad aj bočné hliníkové kufre, ochranné prvky a ďalšie drobnosti ešte viac zdrsňujúce endurácku povahu stroja.

Konkurencia

Zo športového hľadiska sú asi Nemcovými hlavnými protivníkmi dva modely od rakúskej KTM - ostrá 530 EXC R (293 600 Sk) a nová, oficiálne ešte netestovaná 690 Enduro (cena ešte neurčená). Veru, rád by som si pozrel súboj týchto strojov na trati.

Potom je tu jeden značne všestrannejší konkurent v podobe Yamahy XT 660 R. Ten nemá až také športové ambície, je to skôr partner pre každodenný život, navyše overený časom a s príjemnou cenou ľahko nad 200-tisíc. Zoznam uzatvára nemenej známa Suzuki DR-Z, ktorá stráca na objeme a tým pádom aj výkone, ale obratnosťou sa bavoráku určite vyrovná. Ak by ho neporazila na trati, tak v cenníkovom súboji určite, pretože stojí 193 tácov, čo je skoro o kilo menej než Nemec.

Záver

Robím všetko možné, len aby som nemusel písať tento záver. To preto, že som jednoducho bezradný. Xchallenge je kus dobre postavenej motorky, nenechá sa len tak zahanbiť - je to niečo podobné, ako najšikovnejší žiak zo školy. Ale ten žiak je dobrý iba v jednej veci, buď v učení alebo v športe. Presne taký je tento bavorák. Výborný, ale jednoúčelový! A pri tej typicky nemecky nadsadenej cene (okolo 270 000 Sk) som si istý, že húfy športuchtivých chalanov na ňom stretávať nebudem.

Plusy a mínusy

podvozok, jazda v teréne

vysoká cena vzhľadom na úzku využiteľnosť

Pozadia / Wallpapers

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia, foto: Tomáš Hajduch - Awia, Peter Fischer

Motocykel na test poskytla spoločnosť Tempus.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	KTM	KTM	Yamaha	Suzuki
Model:	G 650 Xchallenge	530 EXC-R	690 Enduro	XT 660 R	DR-Z 400 E
Rok:	2007	2008	2008	2007	2005
Kategória:	Enduro	Enduro	Enduro	Enduro	Enduro
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	652 ccm	510.4 ccm	654 ccm	659 ccm	398 ccm
Max. výkon:	53.0 k (39.0 kW) / 7000 ot.		63.0 k (46.3 kW) / 7500 ot.	48.0 k (35.3 kW) / 6000 ot.
Max. krútiaci moment:	60 Nm / 5250 ot.		64 Nm / 6000 ot.	60 Nm / 5250 ot.	46 Nm / ot.
Kompresný pomer:	11.5:1	11,9:1	11.8:1	10.0:1	12.2:1
Vŕtanie x Zdvih:	100.0 x 83.0 mm	95 x 72 mm	102 x 80 mm	100.0 x 84.0 mm	90.0 x 62.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	karburátor	vstrekovanie	vstrekovanie	karburátor(y)
Rozvod:	DOHC (4V)	OHC (4V)	DOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	270 mm	300 mm	250 mm	225 mm
Zdvih vzadu:	270 mm	335 mm	250 mm	200 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	260 mm	300 mm	298 mm
Pneu vpredu:	90/90 S 21	90/90-21	21-palcová	90/90-21 M/C	80/90-21
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	240 mm	245 mm
Pneu vzadu:	140/80 S 18	140/80-18	18-palcová	130/80-17 M/C	110/90-18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	144 kg	113.9 kg	138.5 kg	172 kg	119 kg
Hmotnosť s náplňami:	156 kg		150.5 kg
Výška sedla:	930 mm	925 mm	910 mm	865 mm	945 mm
Rázvor:		1481 mm	1498 mm	1505 mm
Dĺžka:	2205 mm			2240 mm
Šírka:	907 mm			845 mm	825 mm
Výška:	1255 mm			1230 mm
Svetlá výška:		380 mm	300 mm	210 mm	325 mm
Objem nádrže:	9.5 l	9 l	12 l	15 l	10 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:				170 km/h
Spotreba paliva:	4.51 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 157 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: cca 270 000 Sk (20. 10. 2007)	Cena:293 600 Sk (8. 1. 2008)	8. 1. 2008: momentálne neurčená	Cena: 209 900 Sk (8. 1. 2008)	Cena: 193 000 Sk (8. 1. 2008)