Úspešný motor Pionier 05 nielen v Taliansku (Italjet)

Pionier bol prakticky jediným malým motocyklom na povojnovom československom trhu. Jeho sériová výroba bola spustená v Považských strojárňach v Považskej Bystrici. Začala sa ako licenčná výroba mopeda značky Jawa. No ten sa ukázal ako nie veľmi vhodný a preto bol prepracovaný na malý motocykel Jawa 550, ktorý bol jednosedadlový a dostal prezývku Jednohrb, či Pařes. Na jeho modernizácii nezávisle pracovali dve konštrukčné kancelárie a navzájom sa hecovali a vzájomne si kopírovali kozmetické detaily. Nakoniec nasledovníkom bol Pionier 555 prezývaný Jednosedadlák, ktorého výroba sa realizovala naďalej na Slovensku ako predošlý typ. Konštrukčná kancelária v Považskej Bystrici neustále pracovala na jeho vývoji a vrcholom bol Jednosedadlák s dvojsedlom a skútrovými chráničmi nôh (reumaplechmi). Samozrejme, aj napriek tomu, že bývalý režim so svojim plánovaným hospodárstvom vo východnej Európe "prekvital", vyrábať stále to isté pokiaľ sa výrobná linka nerozpadne sa nechcelo ani samotnému výrobcovi. Plánovanie prebiehalo od kancelárskeho stola v ústredí jedinej politickej strany, ktorá mala vraj patent na všetko a jedine názor komunistického funkcionára bol tým správnym názorom zasväteného odborníka, aj keď s odbornou praxou nemal nič spoločné.

To čo si žiadal domáci trh vôbec nebolo smerodatné, no požiadavky zo zahraničia, to bolo hybnou silou výroby. Síce s problémami, ale predsa sa inovácie vďaka zahraničiu do výroby nakoniec dostávali. Po odpredaní výrobnej linky na Jednosedadlák do Indie (Yezdi 60) nastala úplne nová éra pre Považské strojárne. Do výroby sa dostal úplne nový Pionier 05, na ktorého sa už nevzťahovala licenčná zmluva na logo JAWA. Bol to nový koncept dvojmiestneho malého oskútrovaného matocykla. Jediným pozostatkom bol prepracovaný motor rovnakej koncepcie ako v predošlom type 555.

Nový Pionier 05 vďaka svojmu novému estetickému stvárneniu bol dobrým predajným artiklom nielen v socialistickom svete a v jeho satelitoch, ale zožínal úspech v západnom svete "zahnívajúceho kapitalizmu". Oproti svetovej špičke koncepčne predsa len zaostával, no 50-ková trieda nebola predstížnou záležitosťou žiadneho svetového výrobcu. V tejto kategórii sa najviac experimentovalo v cestných pretekoch motocyklov (viacvalcové motory, až 12-16 stupňové prevodovky, 4T, 2T, chladenie voda, či vzduch). Väčšina vymožeností pretekových 50-tok by cenu sériových motocyklov vyhnala vysoko a preto sa výrobné náklady nenavyšovali. 50-ky boli vo svete najlacnejšie a vyžadovala sa od nich výdrž a estetika bola síce vítaná, no nesmela veľmi ovplyvniť ich cenu.

Taliansko bolo vždy kolískou desingu ako takého a preto najkrajšie motocykle a autá boli práve z Talianska. No ich presadenie do výroby bolo nákladnou záležitosťou. Motocykle si boli viacmenej podobné, aby neboli veľmi drahé a dobre sa predávali nemali motory z vlastného vývoja výrobcov. Najčastejšie boli od značiek Minarelli, Franco Moriny motori, či Sachs. Značka Italemmezeta mala dobré vzťahy so značkou MZ z Východného Nemecka (NDR) na poli cestných pretekových motocyklov a preto nemala problém obchodovať aj s Československom.

Túto značku založil v roku 1959 Leopoldo Tartarini, pretekár cestných motocyklov v triede GP 50. Prvou lastovičkou bol cestný pretekový motocykel s motorom z mopeda Stadion bez pedálov. Oproti pretekovému Stadionu S22 vyrobenému v Československu bol prísne pretekový.

Táto spolupráca sa neskončila s výrobou Stadiona. Po skončení jeho výroby bol k dispozícii Pionier 05. Keďže Ital Jet sa ešte vtedy nevenoval výrobe skútrov len mopedov a motocyklov rozhodol sa používať pre potreby značky len motor z Pioniera 05. V tom období bolo v Taliansku dosť malých motocyklov, ktoré kopírovali špeciály z GP 50. Ital Jet mal tiež svoje želiezko v ohni. Bolo ním pretekové Vampiro, no prakticky všetky motory v 50-kových motocykloch boli so zvislým valcom a preto pionierkový motor s ležatým valcom bol ako čierna ovca v stáde oviec bielych.

Na prvý pohľad to bolo niečo zvláštne, niečo čo nikto nemal. Ital Jetu sa to vyplatilo, vzniklo Vampiro s ležatým valcom a možno zámer bol prozaickejší. Pri hľadaní dobových fotografií som narazil na 50-ku Mondial, ktorá vlastne s Vampirom s motorom Minarelli bola opticky zhodná. Ital Jet chcel aby jeho Vampiro nemalo dvojičku v Mondiale a preto rozhodol mať dvojičky svoje "Vampiro Minarelli a Vampiro Pionier". Rám pôvodného Vampira bol adaptovaný na motor s ležatým valcom. Ostatné komponenty zostali nezmenené. Predĺžená nádrž, úzke spustené riadidlá a sedadlo s nevyhnutným hrbom. Nič také dovtedy na trhu v Taliansku nebolo. Nakoľko Tartaríniovci spolupracovali s Jawou a Vampiro bolo čosi nevídané, tak svoju spoluprácu s Československom rozšírili aj o kompletné odstrojené 05-ky bez nádrže a začali používať aj jawácke motory jednovalcové aj dvojvalcové. Výsledkom boli Café Racery, či Traily s motormi Jawa.

V Považskej Bystrici už pri spustení výroby Pionierov 05 sondovali u zahraničných odberateľov ako zlepšiť odbyt maneťáckych výrobkov v zahraničí. Oskútrovaný motocykel síce bol predajný dobre, ale na konkurenčné 50-ky bol prikrátky. Vampiro bolo populárne, no nebol to "NÁŠ" výrobok. Ital Jet vo svojej ponuke nemal len repliky motocyklov GP 50, ale ponúkal aj 50–kové motocykle. Pre ne bola typická netradičná kosoštvorcová nádrž. Konkrétne to bol model "Mustang". Tento sa dobre predával aj v USA. Tartaríniovci potrebovali aj tento model inovovať a preto tiež siahli po Pionieri. Zrejme kvôli zníženiu nákladov odstrojili Pionier 05 vrátane nádrže a doplnili ho komponentami zo svojho Mustanga s motorom Minarelli. V prípade, že by mali vyvíjať úplne nový rám pre Mustanga, to by boli peniaze vyhodené von oknom a rám z Vampira by hodnotu a tradíciu Mustanga hodne znížil. Nakoniec nový Mustang mal len taliansku plecharinu (nádrž, posedadlovú skrinku, blatníky, svetlá, riadidlá a postranné brašne). Nový Ital Jet Mustang nakoniec nadviazal na popularitu starého Mustanga s motorom Minarelli a tiež sa v USA dobre predával. Mal ale jednu chybičku krásy, nebol to výrobok z Československa a Československo na tom strácalo na poli devízových prostriedkov.

Ital Jet mal teda už druhýkrát vo výrobe dvojičky, ktoré sa ale nevyrábali súbežne ale ako alternatíva. Po Vampire to bol aj Mustang a nakoniec neostalo len pri tom. V časopise Svět Motorů boli uverejené plody čekoslovensko-talianskej spolupráce a síce, zábery boli z brnenského veľtrhu. V spoločnej expozícii boli motocykle Ital Jet s 50-kovými motormi Pionier, jenovalcami Jawa-ČZ 175, 250 a samozrejme dvojvalcami Jawa-ČZ 350. Bohužiaľ ako to vtedy bolo praxou, bola to len pastva pre oči, lebo po cestách-necestách bývalého Československa sa ich kolesá nikdy nekrútili.

Taliansko po vojne začínalo svoju obnovu dvojkolesových približovadiel skútrami, ktorých typickým znakom boli malé kolesá. Od malých kolies sa výrobcovia postupne cez odstrojené skútre a mopedy prepracovali až k ultraľahkým približovadlám pripomínajúcim kolobežky. Neboli to zmenšeniny veľkých motocyklov a teda neboli to celkom minimotocykle, ale dnešnou terminológiou to boli "minimokicky". V Taliansku takéto vozidlo mala v ponuke každá značka. Motory týchto strojov boli buď odvodené od motocyklov, no oveľa častejšie od mopedov a preto motor Pionier bol na to vhodný tiež. Samostatnou kapitolou v tomto segmente bola USA, kde sa používali stabilné motory a vyzeralo to otrasne.

Ital Jet vyrábala okrem iného aj model Go Go, ktorý potreboval tiež inováciu a tak motor Pionier sa stal srdcom dvojičky Go Go a Ranger ako Ital Jet Tarbo (Ital mini cycle trail 350 ako naznačoval reklamný leták). Tarbo bol oproti konkurencii schopný viezť bez problémov dve osoby. Pionierkový motor bol teda dobre etablovaný na Apeninskom poloostrove a všade kam sa motocykle Ital Jet vyvážali. Sporným bol v tejto spolupráci Mustang, ktorý sa mal údajne dovážať aj do Československa, no najmúdrejší rozhodli, že sa tak nestane. Ďalšou verziou bola kompletizácia v Československu s použitím komponentov dovezených od Ital Jet. Údajne dôvodom bola vysoká požadovaná cena od Talianov. Vedenie jedinej najmúdrejšej strany, respektíve ich analytikov a finančníkov tak mocnou rukou zrejme vedenou zo strany veľkého brata z východu zatrhlo zatraktívnenie domáceho trhu o atraktívne motocykle. Môj názor na tú situáciu je ten, že jedine oskútrovaný Pionier a nič iné nie je na domáci trh vhodné.

Stále rovnaký (nemodernizovaný) Pionier je základom uniformity a to je to "správne". Ako by to vyzeralo, keby sa to tu hemžilo takými približovadlami ako na Západe, to by mali príslušníci VB raz tak veľké hlavy aby vedeli čo sa smie a čo nesmie používať na verejných komunikáciách. Dobre to vystihli autori jednej piesne: "Odrežte mu hlavu, nech netrčí z davu". Podobne to riešili velitelia na vojenčine: "Mám rád lidi stejných tváří a proto velím P-L-Y-N". &ak niekto mal niečo iné ako na továrenskom obrázku, tak už bol podozrivý ako vnútorný nepriateľ. Pardon nechal som sa uniesť nemilými spomienkami na bývalý režim. Každopádne do Talianska putovali motory Pionier aj naďalej. Motory Pioniera 20 sa vďaka Ital Jet-u dostali aj do krajiny amerických zázrakov. Nakoniec sme aj my mali svojho Mustanga, no pripadal mi ako nechutná kreatúra s utopenou nádržou, aj keď bola kópiou tej talianskej. To je ale iná story.