Prvý test: Honda Crosstourer v Katalánsku - prináša svieži vietor do segmentu cestovných endúr

O čom to je

Crosstourer je dlho očakávaným modelom v ostro sledovanom a populárnom segmente cestovných endúr. Tento segment prešiel v posledných rokoch poriadnym vývojom a stále viac sa zameriava na zákazníkov, ktorí radi cestujú a majú motorku vhodnú na asfaltovú turistiku schopnú aj prejazdu ľahším terénom. Rovnako ako všetci výrobcovia aj Honda sa zameriava na dobré vlastnosti na ceste spojené s enduro stylingom a pohodlným vzpriameným posedom. Samotná Honda radí svoj model do série Crossoverov teda motoriek, ktoré sa nachádzajú na rozhraní zaužívaných kategórií počnúc Crossrunnerom a novou NC700X. Crosstourer je vlajkovou loďou tejto série a má za cieľ si vybrať to najlepšie z viacerých kategórií.

Zoznámenie

Honda Crosstourer vychádza z modelu VFR1200F. Základom je teda mohutný vidlicový štvorvalec, ktorý je v segmente unikátny. Vďaka užšiemu uhlu zovretia valcov je motor užší ako jeho 800-kubíkový súrodenec napriek oveľa väčšiemu zdvihovému objemu. Pre využitie v cestovnom endure dostal motor úplne nový elektronický menežment vrátane technológie ride-by-wire čo je tzv. elektronický plyn. V praxi to znamená, že jazdec už neovláda plynovou rukoväťou priamo škrtiacu klapku, ale namiesto toho dáva povely do riadiacej jednotky, ktorá sa stará o dávkovanie vzduchu aj paliva s cieľom namiešať tú najlepšiu zmes. Tento systém ma potom ďalšie výhody a je kľúčovou súčasťou systému trakčnej kontroly.

Motor má upravené vačkové hriadele, sanie aj profil výfukového potrubia s cieľom posilniť krútiaci moment v nízkych a stredných otáčkach a dosahuje aj vyrovnanejšiu krivku priebehu krútiaceho momentu. Krútiak je v podstate v celom rozsahu vyšší ako u VFR, pričom krivka výkonu je takmer identická.

Motorom to však zďaleka nekončí. Crosstourer stojí na nastaviteľnom podvozku (predpätie a útlm) s vyššími zdvihmi (165 mm) Vpredu je to upside-down vidlica a vzadu jednoramenná kyvka odpružená systémom Pro-Link. Každý turista ocení aj použitie kardanu na náhon zadného kolesa a tiež u Hondy po prvý krát využité vypletané kolesá s vonkajšou montážou špicov, ktoré umožňujú použitie bezdušových pneumatík. Predné koleso je 19-palcové, kým vzadu je tradičná 17-tka.

Ďalšou technologickou lahôdkou je voliteľná automatická dvojspojková prevodovka DCT, ktorá je taktiež v segmente jedinečná. Aj tu sa výrazne pracovalo a ide o druhú generáciu prevodovky.

Jedna zo spojok má na starosti nepárne a druhá párne prevodové stupne, čo umožňuje rýchle a plynulé preraďovanie stupňov. Zachované zostali dva automatické režimy radenia (D- Drive a S- Sport) a úplne manuálny režim avšak riadiaca elektronika bola výrazne vylepšená a dostala nové funkcie. Zabudovaná „inteligencia“ sleduje správanie jazdca a prispôsobuje radenie jeho štýlu jazdy a dokáže radiť športovejšie alebo komfortne. Nový je aj spôsob ručného radenia v automatickom režime. Kým v prvej generácii sa prevodovka po zásahu jazdca tlačidlami na ľavej rukoväti prepla do manuálneho režimu, druhá generácia zostáva vo zvolenom režime (S alebo D) a po určitom čase radí ďalej automaticky. V praxi to znamená, že jazdec môže kedykoľvek automatu „kecať“ do roboty, v prípade potreby si podradiť o jeden až dva stupne pred zákrutou a potom na výjazde nechať prevodovku radiť hore už automatom.

Samozrejmosťou je u Hondy aj použitie kombinovaného brzdového systému s ABS, ktoré je v základnej výbave spolu s vypínateľným systémom kontroly trakcie TCS. Trakčnú kontrolu použila Honda po prvý krát v roku 1992 na modeli Pan-European, a kým tam fungovala prerušovaním zapaľovania, nový systém obmedzuje výkon hlavne reguláciou elektronickej škrtiacej klapky a dávkovaním paliva.

Crosstourer teda prináša širokú škálu nových technológií. Poďme si ich teda vyskúšať.

Jazda v meste

Je ráno a napriek ostrému slniečku teplomer ukazuje sotva 5 stupňov. Pred hotelom čaká asi dvadsiatka naleštených Crosstourerov. Novinári sú však rozdelení do dvoch skupín. V tej našej nás je osem z Čiech a Slovenska. Vysadám do sedla bieleho Crosstourera a vydávame sa na cestu.

Ovládače na riadidlách sú identické s VFR-kou, takže som hneď zorientovaný. Prekvapením je pre mňa naozaj príjemný zvuk z výfuku. Na prezentácií spomínali, že si dali pri tvorbe výfuku záležať aj na tom, aby poslinili peknú zvukovú kulisu štvorvalca.

Sedlo je vo výške 850 mm, čo je takpovediac ideál pre priemerne vysokého európskeho jazdca, jazdecká pozícia je príjemne vzpriamená a stúpačky sú presne tam, kde intuitívne umiestňujem nohy. Pri dvíhaní motorky z bočného stojanu si vôbec neuvedomujem papierovú hmotnosť, ktorá povedzme si otvorene, nie je najnižšia. Navyše model s dvojspojkovou prevodovkou je o 10 kilogramov ťažší od manuálneho.

Už na dvore pred hotelom, ktorý je vysypaný štrkom, sa predvádza mohutný záťah motora už od minimálnych otáčok a prvý krát sa k slovu dostáva aj žltá kontrola trakčného systému. Ten motor je naladený naozaj perfektne, záťah je už od 2000 otáčok, silný ale hlavne úplne plynulý. Hmmm, povedal by som taký „boxerovský“ ba dokonca možno aj lepší. :-) Tak toto bude vysoko návykové.

Crosstourer sa rozbieha veľmi hladko a padne skvele do rúk vďaka riadne širokým riadidlám. Konečne je motorku za čo chytiť. Toto všetko prispieva k skvelej manipulácii aj v pomalších rýchlostiach, pri výjazde z dvora alebo na typických malých mestských kruhových objazdoch. Motor je schopný udržiavať mestské rýchlosti pri malých otáčkach bez akýchkoľvek vibrácií. Napriek tomu, že je to naozaj veľká motorka, jazdec to až tak nepociťuje. V prednej časti je štíhla kapotáž a nie „obrovská stena“, za ktorou sa jazdec cíti ako v Ikaruse.

Prejazd mestom je veľmi plynulý a príjemný, s motorkou sa skvele manévruje a výhľad v spätných zrkadlách je čistý a nie je z polovice zakrytý rukami jazdca. Tie zrkadlá sú plastové a dizajnovo sú skôr ako z cestnej motorky, možno tam veľmi nepasujú, ale výhľad je v nich skvelý. Navyše do boku presahujú šírku riadidiel, takže môžu byť zraniteľné.

Škoda, že v bočnej kapotáži si nenašla miesto aspoň menšia odkladacia skrinka na telefón alebo doklady, a tak aj transpordér na prejazdy platenými diaľnicami musíme odložiť do vrecka bundy.

V spodnej časti zorného poľa jazdca je umiestnená moderná prístrojovka. Pozostáva z dvojice displejov, ktoré sú kryté konkávne zahnutým plexi, ktoré eliminuje odrazy. Nad horným stĺpcovým otáčkomerom je panel s kontrolkami, pričom smerovky majú po bokoch dve rozmerné trojuholníkové kontrolky. V strede hlavného displeja je veľký digitálny a dobre čitateľný rýchlomer a po bokoch dva stĺpcové ukazovatele stavu paliva a teploty motora.

Na displeji sa navyše ukazujú ďalšie údaje ako hodiny, počítadlo kilometrov, vonkajšia teplota a spotreba a to všetky súčasne. Nemusíte sa tak preklikávať nastaveniami, aby ste si pozreli, čo vás zaujíma. Jedným tlačidlom si prepínate údaje palubného počítača (aktuálna, priemerná spotreba, zostávajúce palivo a dojazd) a druhým počítadlá kilometrov, celkové a dva denné. Samozrejme nechýba ani indikátor zaradeného prevodového stupňa resp. indikátor módu automatickej prevodovky. Jas displeja je nastaviteľný.

Diaľnice ľavou zadnou

Diaľničné presuny neodmysliteľne patria k diaľkovej turistike a asi aj preto zapojili do našej trasy aj takýto presun. Ak si odmyslím problémy so španielskymi diaľničnými transpondérmi, ktoré nie vždy boli ochotné fungovať a otvárať závory, tak presun v sedle Crosstourera bol pasiou. Sedlal som v tom čase verziu s DCT prevodovkou, a tak ľavá ruka aj noha mohli úplne oddychovať. Ideálna kombinácia na ukrajovanie diaľničných „nudných“ kilometrov.

Aj tu na mňa spravil dojem motor, ktorý má úžasnú silu. Náš presun bol sem tam v trošku vyšších rýchlostiach. Crosstourer má skvelú dynamiku aj pri rýchlostiach 160 km/h+. Jazdec sa ani nenazdá a atakuje 200-vku. Posed je pohodlný, no ochrana pred vetrom v podobe štandardného plexištítu nieje nič moc a to bol štít v hornej polohe. Mimochodom na jeho posun medzi dvomi polohami budete musieť použiť náradie. Štít fungoval obstojne do diaľničnej 130-tky, no vo vyšších rýchlostiach ma už nápor vetra na prilbe donútil sa prikrčiť. Mnohí turisti teda určite siahnu po turistickom plexi z originálneho príslušenstva, ktoré je o 145 mm vyššie.

Sport alias Sport-touring

Diaľnice sú však našťastie čoskoro za nami. Predsa len sa neviem dočkať pokrútených horských cestičiek, kvalitného asfaltu a trošku športovejšej jazdy. A verte, bolo nám vyhovené. Cesty do hôr boli neskutočné. Jediným problémom boli zvyšky soli po zime, ktorá opustila tento región len pred dvoma týždňami a niekedy mokrý asfalt v tieni. K tomu skvelí predjazdci, ktorí udržovali vskutku svižné tempo. Na jednej strane sme si všetci dobre zajazdili, na tej druhej však musím povedať, že sme žmýkali motorky spôsobom, ktorý bol teda poriadne vzdialený turistickému tempu.

A bola to teda pecka. Základom zábavy je aj v tomto prípade motor. Viem už sa trochu opakujem, ale nedá sa to inak. Veľká časť maximálneho krútiaku 126 Nm je k dispozícii už od 2000 otáčok a je to cítiť. Crosstourer sa ženie za plynom s veľkou radosťou. K tomu treba pridať ten zvuk z výfuku, ktorý pripomína, že nesedíte na obyčajnom štvorvalci. Celkovo má motor v sebe ten charakter, ktorý je na motorke tak podstatný. Jednoducho povedané má to v sebe čosi, čo robí dvojvalce tak obľúbené a navyše ten priebeh a výkon vo vysokých otáčkach zo sveta štvorvalcov.

Vynikajúco si to jazdec vychutná s manuálnou prevodovkou, ale na moje prekvapenie nezaostával ani automat. Na športovejšiu jazdu reagoval dobre aj v režime D, čo je niečo, na čo ste mohli v prípade VFR-ky úplne zabudnúť. O tom ale neskôr v ďalšej kapitole.

Motoru sekunduje podvozok. Tu sa Crosstourer preukázal istotou v náklonoch. Iba niekedy, keď som prevzal niektorú motorku po inom jazdcovi, sa dostavilo vlnenie. To som ale rýchlo odstránil pritiahnutím zadného tlmiča a bolo po probléme. Crosstourer je podvozkovo veľmi vyvážený a na kvalitnom asfalte sa správa presne tak, ako požaduje jazdec. Honda tentoraz dala jazdcovi podvozok s možnosťou nastavenia predpätia aj útlmu rovnako na prednej upside-down vidlici, tak aj na zadnom centrále. Vzadu je predpätie nastaviteľné hydraulicky otočným ovládačom na pravej strane a bez použitia náradia. To je niečo, čo musí dnes mať už každá turistická mašina.

Brzdy, to je už Honďácka klasika. Vpredu známe strmene od Nissinu na dvoch 310 mm kotúčoch dopĺňa vzadu jeden kotúč. V základe je motorka vybavená kombinovaným brzdovým systémom s ABS. Brzdy neohúria v tom zmysle, že ste lepšie v živote neskúsili, ale ovládajú sa ľahko, čitateľne a bez veľkej sily na páčke podávajú skvelý brzdný výkon. Jednoducho povedané: „U mně dobrý.“

K športovejšiemu vyblázneniu prispieva aj anti-hop spojka na verzii s manuálnou prevodovkou. Nakoniec je to už poriadny motorisko, a tak je dobre, že v tomto smere v Honde nerobili kompromisy. Jazdec sa nemusí obávať ani prudšieho podradenia o dva stupne.

Radiť či neradiť? Prevodovka DCT

To je otázka. Ak sa mám priznať, nikdy som nebol zástancom automatických prevodoviek vo svete motoriek s výnimkou skútrov. Honda je jednou značiek, ktorá v poslednom období intenzívne vyvíja a presadzuje automaty, a ako prvá priniesla do sveta motoriek dvojspojkovú automatickú prevodovku. Jej prvú generáciu v modeli VFR1200F som viac krát vyskúšal a nebol som veľmi nadšený. Prišlo mi to radenie nudné v nízkych otáčkach, nešportové a uberalo ma o zábavu. Preto som DCT nedával veľkú šancu ani v prípade Crosstourera.

Všetko sa ale vyvíja a v Honde zjavne počúvajú hlas zákazníkov a na DCT-čku popracovali. A to tak, že sa mi dokonca zapáčila. Pýtate sa prečo?

Možno poznáte aké to je, keď sedíte vo výkonnom aute s dobrou automatickou prevodovkou. Vysoký výkon a dobre radiaca prevodovka robia jazdu zábavnou. Konečne je to tak aj v prípade DCT. Motor má koní na rozdávanie a hlavne fajnový záťah. A prevodovka už nepreraďuje v otáčkach vhodných pre Ikarus, ale nechá pekne motor vyniknúť.

Radenie v druhej generácii DCT sleduje správanie jazdca. Ak potočíte výraznejšie plynom, prevodovka bez veľkého oneskorenia radí o jeden stupeň dole a pri výraznom pootočení plynom dokonca o dva. A to dokonca aj v režime D, čo je režim skôr na pohodovú jazdu. Preradenie je rýchle a oproti prvej generácii aj tiché.

Takisto preraďovanie smerom hore je výrazne ovplyvnené spôsobom jazdy. Ak je plynová rukoväť poriadne vytočená, automat radí až niekde na hranici „červeného poľa.“ Len tak pre predstavu v režime S mi automat neraz podržal trojku až do rýchlosti 175 km/h, kde radil za štyri. Ak by som radil aj ručne, asi by som tam tú trojku nedržal dlhšie ani ja.

Znie to neuveriteľne, ale s DCT som sa bavil. Neuveriteľne to znie hlavne mne, keď toto sám po sebe prečítam, pretože som bol skôr skeptik. Ale ako vždy je čas, kedy nové technológie idú dopredu a treba im dať šancu a nepodľahnúť predsudkom. Ale čo je hlavné, v ponuke je stále aj stará dobrá manuálna prevodovka – vyberie si teda každý.

Nožné radenie – Footshift

Nožné radenie je originálne príslušenstvo k prevodovke DCT, o ktorom som už písal: Honda predstavila nožné radenie na automatické dvojspojkové prevodovky DCT. Nemohol som si nechať ujsť príležitosť ho vyskúšať a požičal som si motorku od nášho sprievodcu. Keďže mi nikdy nevoňalo radiť rukou, toto mi prišlo ako ideálna kombinácia pre toho, kto sa nevie rozhodnúť.

Akokoľvek bude automatická prevodovka premakaná, nikdy nebude vedieť to, čo vie jazdec, nebude mu vedieť čítať myšlienky. Sú situácie kedy budem chcieť automatu do toho kecať a po rokoch v sedle motoriek mi príde radenie nohou skvelým spôsobom. Nožná páka je totiž presné taká ako na manuále, aj odpor na páke je identický. Pocit z radenia je priam identický okrem toho, že nemusíte používať spojku.

Jazdil som s nožným radením asi 30km záverečný úsek, a tak som už vedel, čo môžem od automatu očakávať. Využíval som hlavne podraďovanie pred zákrutou alebo pred kruháčom, keď som si tak pripravil nižší stupeň na výjazd. Bolo to zábavné, nechýbal mi tak kontakt s radením a zároveň som využíval automat všade tam, kde to robil dobre. Nemyslím, že je to nutný doplnok, ale mnoho jazdcov ho určite ocení. Jeho cena však nie je najnižšia.

TCS - Trakčná kontrola

Trakčná kontrola už nieje ničím extra novým, dokonca ani vo svete cestovných endúr. Nikdy sa mi nepozdávala jeho činnosť spôsobom, keď obmedzovala výkon priškrtením paliva resp. vypínaním zapaľovania. Má to efekt, aký poznáme pri obmedzovači otáčok. Motor proste vynecháva, je to nepríjemný zvuk, ale aj trhanie motorkou.

TCS na Crosstoureri je vďaka ride-by-wire iné, pretože okrem zásahu do zapaľovania dokáže obmedziť aj elektronicky ovládanú škrtiacu klapku. To znamená, že každý zásah trakčnej kontroly je veľmi plynulý a prejavuje sa tak, akoby ste vy sami ubrali plyn, pričom poloha plynovej rukoväti sa nemení.

Na ceste je to viac ako vítané. Motor má sily na rozdávanie a často môže zachrániť jazdca pred pádom na mokrej, zaprášenej alebo inak znečistenej vozovke. Niekedy som bol aj sám prekvapený, kedy sa žltá kontrolka na prístrojovke rozsvietila. Raz to bolo dokonca v prípade, keď sa na nerovnosti motorka odľahčila a zadné koleso šlo do vzduchu.

V teréne je už zapnuté TCS niečím, čo výrazne obmedzí zábavu. Umožní ale aj menej skúsenému jazdcovi bezpečnú jazdu na nespevnenom povrchu. Testoval som to na šotolinovo-kamenistom výjazde a pozrieť si to môžete aj vo videu. Jednoducho som nechal TCS zapnuté a v kopci chytil riadidlá jednou rukou a pridal plný plyn. Trakčný systém Crosstourera plynulo rozbehol, bez výrazného trhania mašinou a postupne zrýchľoval.

Video: Honda Crosstourer ukážka trakčnej kontroly TCS v teréne

Trakčný systém je možné ale aj vypnúť tlačidlom v ľavej časti vnútornej kapotáže a skúsený jazdec si tak môže užívať nekonečné drifty. Nuž na svoje si znovu príde každý.

Turistika

Nuž v sedle Crosstourera som strávil jeden deň a cca 200 km. Napriek tomu sa pokúsim posúdiť jeho schopnosti na turistiku, na ktorú bol hlavne navrhnutý. Posed je navrhnutý dobre, vzpriamený, pohodlný a hlavne je zo sedadla dobrý výhľad. Sedadlo pohodlné, aj keď sme často striedali mašiny a mali prestávky, takže som v ňom nesedel súvisle hádam ani hodinu. Sedlo má dobrú protišmykovú úpravu a rovnako sedadlo pre spolujazdca vyzerá komfortne a spolujazdec má k dispozícii masívne madlá po bokoch.

Ochranu pred vetrom som už spomínal. Myslím, že po montáži vyššieho plexi nebudú žiadne problémy, registroval som len nápor vetra na prilbu. Kryty rukovätí sú v základe, sú plastové a rozrážajú nápor vzduchu. Možno niekto siahne po ich zvýšení pre použitie v naozaj chladnom počasí.

Crosstourer je vybavený integrovanými nosičmi kufrov v podsedlovke. Motorku tak dizajnovo nenarúšajú žiadne rámy a ani ich netreba dokupovať, ak sa rozhodnete pre kufre z originálneho príslušenstva. Tie sú plastové s hliníkovou povrchovou úpravou a majú dobrý hranatý tvar, čo má výhody pri ich plnení. Pravý bočný kufor má ale výrez na výfuk. Horný kufor je možné zipsom zväčšiť a tak sa do neho vojde aj integrálna prilba. Kufre je možné objednať tak aby sa odomykali spoločným kľúčom od motorky.

Keďže sme jazdili len cez deň, reálne neviem zhodnotiť účinnosť svetlometu, no za jazdy vyzerá veľmi dobre a Crosstourer je jasne viditeľný aj v premávke cez deň. Rovnako neviem teraz posúdiť ochranu pred vodou, ale myslím, že tu žiadne výrazné problémy nebudú. Spomínal som chýbajúcu odkladaciu skrinku na drobnosti niekde v prednej kapotáži. Pod sedlo sme nazreli len raz a nájde tam miesto klasický U-zámok, náradie, servisná knižka a lekárnička.

V poslednej miere bude pre turistov dôležitý aj údaj o spotrebe. Tá bola žiaľ po našom jazdení vyššia. Jazdilo sa dosť divoko, tak ten údaj považujem za dosť vzdialený od priemernej hodnoty. Po dojazde moja motorka ukázala na palubnom počítači hodnotu 8,4 l/100 km. Testovacie motorky mali rôzne údaje od 7 do 8,5 l/100km. Paradoxne nižšie údaje mali stroje vybavené prevodovkou DCT. V reálnom turistickom nasadení predpokladám, že nebude problém jazdiť so spotrebou okolo 6 litrov na sto. Kto sa ale nechá uniesť a pošteklí plyn a vyženie všetkých 129 koní na pašu, ten si bude musieť na čerpačke priplatiť.

Nádrž nie je z tých najobjemnejších, ale 21,5 litrov paliva je v segmente skôr nadpriemer. Pri spotrebe okolo 6 litrov postačuje jedná nádrž na viac ako 250 km jazdy bez oranžovej kontrolky rezervy.

Offroad:

Tak táto kapitola môže byť asi len tak dlhá, ako som mal možnosť Crosstourera v teréne vyskúšať. To znamená naozaj krátko a navyše na cestných pneumatikách. Ale bolo sucho tak to nebol až taký problém. Na moje potešenie sa Crosstourer nepredviedol ako veľryba na suchu. Na prekvapenie je to dosť obratná motorka a skúsený jazdec s ňou dokáže prejsť dosť. Hmotnosť je určite problémom pri menších rýchlostiach, ale ja som presvedčený, že keď má motorka nad 200 kg tak už nejakých +- 30 kg nerozhoduje o ničom. Proste je to už mastodont a bodka.

Sadol mi dobre do ruky, dalo sa postaviť do stupačiek, riaditka dostatočne široké, ale určite by som ich potreboval vyššie. Bol som trochu v predklone. Rovnako nádrž je v kolenách trochu priširoká, ale dalo sa to prežiť. Na nejaké to lietanie po šotolinách, ľahšie off-roadíky aj vo dvojke je ako stavaný. Systém TCS je vypínateľný pre milovníkov driftov no ABS-ko nevypnete. Mal som však z neho dobrý pocit aj v teréne - treba ešte otestovať. Jediné čo treba poriešiť je tá ochrana spodku motora (popod motor idú zvody výfukov) a nejaké tie padacie rámy. S prehľadom dá v teréne čokoľvek čo jeho konkurenti. O tom som presvedčený. Ba myslím si, že v mnohom je lepší ako "predchodca" Varadero.

Doplnkové príslušenstvo

Honda myslela aj na široké spektrum originálneho príslušenstva. Základom je trojica polykarbonátových kufrov s hliníkovou povrchovou úpravou. Topcase je možné zväčšiť z 32 na 39 litrov, a potom sa do neho vojde integrálna prilba. Držiaky bočných kufrov sú plne integrované do podsedadlového rámu a ani po demontáži kufrov nekazia vzhľad motorky. Kufre majú objem 35, resp. 39 litrov – pravý kufor má totiž výrez na výfuk. Do ľavého je takisto možné vložiť integrálnu prilbu. Všetky kufre je možné zamykať jedným kľúčom od zapaľovania.

Nechýbajú padacie rámy s možnosťou montáže LED hmlových svetiel. Novinkou je aj doplnok pre prevodovku DCT – nožné radenie o ktorom som už písal priamo zo Španielska.

Z ďalších doplnkov je k dispozícii zvýšené (+145 mm) turistické plexi, sada bočných deflektorov, nové štíhle vyhrievané rukoväte s trojstupňovou reguláciou a posilneným ohrevom v oblasti prstov, zámok, alarm, 12V zásuvka a hlavný stojan.

Konkurencia

Tak konkurencia je teda poriadne široká. Konkurenčný stroj má dnes v ponuke takmer každý výrobca. Začnem bavorským GS - teda motorkou, ktorá je bestsellerom v celej Európe. Myslím, že Crosstourer má čo ponúknuť hlavne lepším motorom a pre niekoho môže byť zaujímavá aj DCT, naopak GS je robustnejšia motorka stavaná viac aj do terénu a má svoju skvelú povesť a meno. Kto chce veľké enduro, tomu už zostáva len posledná generácia LC8 od KTM (aj tu už vieme, že pracujú na 1200 kubíkovom stroji s podobným "cestnejším" zameraním). Yamaha Super Téneré sa chytila na trhu a má skvelý dvojvalec a zaujímavú elektroniku zameranú aj na jazdu off-road (regulovateľné a vypínateľné systémy trakčnej kontroly a ABS). Istou neznámou je aj Triumph Explorer, ktorý ponúkne veľký a výkonný trojvalec a verím, že ho čoskoro vyskúšame. Potom je tu vylepšená posledná generácia Stelvia alebo Ducati Multristrada, ktorá chytí za srdce každého športovo zameraného jazdca. V neposlednej rade spomeniem aj nový Versys od Kawasaki, ktorý pre zmenu prináša do segmentu 4 valce v rade, cestné zameranie a zaujímavú cenu.

No výber bude naozaj ťažký. Vo všeobecnosti Crosstourer ponúka jeden z najlepších motorov a asi najviac ho ťaží vyššia hmotnosť.

Záver

Honda Crosstourer je nová motorka, ktorá prináša svieži vietor do sveta cestovných endúr. Na jednej strane je to použitie V4 motora a na druhej prevodovka DCT. Toto sú dve veci, ktoré Hondu odlišujú od akejkoľvek konkurencie. Je to robustne a kvalitne vypracovaný stroj s dotiahnutými detajlami a najmodernejšími technológiami. Zameranie je hlavne na cestu a turistiku, silný motor, pohodlie, kardan a komfortný podvozok potešia každého. Pokiaľ už pôjdeme do sveta off-roadu trúfam si povedať, že Crosstourer s dobrým jazdcom zvládne všetko, čo jeho konkurenti, ale už tu treba popracovať na niektorých detailoch a viac ho do terénu obrniť. Ale koľko percent z týchto motoriek bolo niekedy v teréne? A v Honde to dobre vedia.

Plusy, mínusy

Vynikajúci motor, záťah odspodu, pohodlný posed, výhľad, najnovšie technológie, kardan, vypletané kolesá, podvozok, agilita, voliteľné DCT

vyššia spotreba, nízke plexi, nutnosť náradia pre posun plexi, nechránený spodok motora (pre offroad), chýba odkladacia skrinka na drobnosti, hmotnosť (model DCT + 10 kg)

Video

Video: Honda Europe a Tomáš Hajduch - Awia, strih Majo Beal Illéš - motoproject.sk

Video: Prvý test: Honda Crosstourer v Katalánsku

Text: Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Honda Europe (Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra, Francesc Montero), Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	BMW	Yamaha	Triumph
Model:	Crosstourer	R 1200 GS "90 Jahre BMW Motorrad"	XT1200Z Super Ténéré	Tiger 1200 Explorer
Rok:	2012	2013	2012	2012
Novinka:	NOVINKA 2012			NOVINKA 2012
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	V4 76° (4T)	dvojvalcový boxer (4T)	radový dvojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)
Objem:	1237 ccm	1170 ccm	1199 ccm	1215 ccm
Max. výkon:	129.2 k (95.0 kW) / 7750 ot.	110.2 k (81.0 kW) / 7500 ot.	110.0 k (80.9 kW) / 7250 ot.	137.4 k (101.0 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	126 Nm / 6000 ot.	120 Nm / 5750 ot.	114.1 Nm / 6000 ot.	121 Nm / 6400 ot.
Kompresný pomer:	12:1	11.0:1	11.0 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	81 x 60mm	101.0 x 73.0 mm	98 x 79.5 mm	85 x 1.4
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	Unicam (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	vzduchom a olejom	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan	kardan	kardan
Zdvih vpredu:		190 mm	190 mm	190 mm
Zdvih vzadu:		200 mm	190 mm	194 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	305 mm	310 mm	305 mm
Pneu vpredu:	110/80-R19	110/80-ZR19	110/80 19M/C 59V	110/80 R19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm	265 mm	282 mm	282 mm
Pneu vzadu:	150/70-R17	150/70-ZR17	150/70 17M/C 69V	150/70 R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		203 kg
Hmotnosť s náplňami:	275 kg	229 kg	261 kg	259 kg
Výška sedla:	850 mm	850 mm	845 mm	837 mm
Rázvor:	1595 mm	1507 mm	1540 mm	1530 mm
Dĺžka:	2285 mm	2210 mm	2250 mm	2248 mm
Šírka:	915 mm	940 mm	980 mm	962 mm
Výška:	1335 mm	1450 mm	1440 mm	1410 mm
Svetlá výška:	180 mm		205 mm
Objem nádrže:	21.5 l	20 l	23 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	6 l/100km			6.1 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 268 km			cca 245 km
Poznámka:
Poznámka:	Anti-hop spojka (manuálna prevodovka) Voliteľná dvojspojková automatická prevodovka DCT Udávaná spotreba 6,13 km/l (v D-móde automatickej prevodovky WMTC test) Cena 08/2012: 13 190,- EUR		Cena 10/2012: 14 190,- EUR	Trakčná kontrola (3 režimy), ABS (vypínateľné), Tempomat v sérii servisný interval až 16 000 km (alebo jeden rok) Cena 05/2012: 13 360,00 €

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	KTM	Ducati	Moto Guzzi
Model:	Versys 1000	990 Adventure	Multistrada 1200	Stelvio 1200 8V
Rok:	2012	2012	2012	2012
Novinka:	NOVINKA 2012
Kategória:	Cestovné enduro	Enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	L-kový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	1043 ccm	999.8 ccm	1198.4 ccm	1151 ccm
Max. výkon:	118.0 k (86.8 kW) / 9000 ot.	106.1 k (78.0 kW) / 8250 ot.	149.6 k (110.0 kW) / 9250 ot.	104.7 k (77.0 kW) / 7250 ot.
Max. krútiaci moment:	102 Nm / 7700 ot.	100 Nm / 6750 ot.	118 Nm / 7500 ot.	113 Nm / 5800 ot.
Kompresný pomer:	10.3 :1	11.5:1		11 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 56 mm	101.0 x 62.4 mm	106x67.9mm	95 x 81.2 mm
Palivový system:	vstrekovanie, hrdlo 38 mm	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	Desmodromický rozvod (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	kardan
Zdvih vpredu:	150 mm	210 mm	170 mm
Zdvih vzadu:	150 mm	210 mm	170 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	300 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C	90/90-21	120/70-ZR17	110/80 R19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	250 mm	240 mm	245 mm	282 mm
Pneu vzadu:	180/55ZR17M/C	150/70-18	190/55 ZR17	150/70 R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		209 kg	189 kg
Hmotnosť s náplňami:	239 kg			257 kg
Výška sedla:	845 mm	860 mm	850 mm	820 mm
Rázvor:	1520 mm	1570 mm		1550 mm
Dĺžka:	2235 mm			2250 mm
Šírka:	900 mm			920 mm
Výška:	1405 mm			1430 mm
Svetlá výška:	155 mm	261 mm
Objem nádrže:	21 l	19.5 l	20 l	32 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.2 l/100km			6.1 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 302 km			cca 393 km
Poznámka:
Poznámka:	V sérii ABS a KTRC - tračný systém 3 módy + voľba 2. palivových máp Cena 08/2012: 11 995,- EUR (akciová cena 10/2012: 9 995,- EUR)		Cena 08/2012: 15 400,- EUR	Kolesá z ľahkých zliatin V sérii: ABS, ATC traction control Cena 10/2011: 12 800 EUR