Prečo vstúpiť druhýkrát do tej istej rieky – Ducati Monster 796

Pre mnohých zarytých klasikov dodnes neprijateľný nový dizajn s podsedlovým hliníkovým odliatkom namiesto tradičných trubiek, komplet digitálnou prístrojovkou, moderným „trojitým“ predným svetlom a plastovou nádržou s nasávačmi vzduchu sa mi od začiatku veľmi páčil.

V dobe môjho rozhodovania už boli na trhu všetky tri objemové verzie, základná 696, stredná 796 a vrchol ponuky 1100, všetky s jednoduchým osvedčeným dvojventilovým vzducháčom prislúchajúceho objemu (696, 803 a 1078ccm).

Na začiatku som sa v rámci nie neobmedzených financií orientoval na kúpu novej 696. Predsa len nie som žiadny pretekár, radšej si vychutnávam pomalšiu jazdu. A pravdupovediac lákala ma predstava novej motorky, na ktorej nikto predo mnou nejazdil. Už som mal pozisťované všetky náležitosti ohľadom kúpy, keď sa zrazu tu na Motoride objavil v inzercii skoro ročný Monster 796 ABS s 5000 kilometrami a jasnou históriou, kupovaný na Slovensku, hoci v pre mňa vtedy nie úplne predstaviteľnej bielej perleti s červeným rámom.

Priamo v predajni som naňho na druhý deň dostal pozitívne referencie, tak som ho ešte večer aj s partiou išiel pozrieť. Stav ako z fabriky, nikde ani škrabanček. Jediný doplnok bol krátky držiak EČV z originálneho príslušenstva a aj tá matná biela perleť vyzerala naživo oveľa lepšie. Nebolo treba ani skúšobnú jazdu. Nechal som si pár dní „na rozmyslenie“, hoci som bol v podstate od prvej chvíle rozhodnutý a v utorok po práci som išiel poňho.

Už prvá jazda dala tušiť, že toto bude trochu pohodlnejšie zvezenie, posed síce stále oproti iným naháčom športový, ale s oveľa menšou váhou na zápästiach ako pri mojej bývalej 748. Tak isto pozitívne som vnímal 30 kg rozdiel v hmotnosti v prospech Monstra. Spolu s ľahkou ovládateľnosťou a slušným krútiakom to bolo presne to, čo som si predstavoval. „Absencia“ 20 koní výkonu mi z vyššie spomínaných dôvodov neprekážala.

Vzhľadom na sériový stav vrátane „zvukovej aparatúry“ som sa nebál ísť na môj prvý cezhraničný výjazd na Kalte Kuchl a Mariazell (kde som sa za prvé skoro stratil zvyšku skupiny, keďže som bol najpomalší a za druhé mi skoro došiel benzín, hold 13,5 litra nie je 17). V rámci Ducati dňa na Slovakiaringu sme si strihli aj polhoďku na okruhu bez nejakých vedľajších negatívnych účinkov okrem prebytku odporu vzduchu na rovinkách, ale to je skôr vecou zvyku.

Najväčšia výzva ale ešte len čakala a to 900km dlhá dvojdňová cesta do talianskeho Riccione neďaleko Misana na môj doteraz asi najsrdcovejší zážitok, čo sa týka „zrazov“ – World Ducati Week 2012. Cestu tam sme absolvovali v rámci čo najrýchlejšej prepravy a bez časového stresu prevažne po diaľniciach, síce v neskutočnom teple, ktoré sa podpísalo pod únavu „vďaka“ ktorej som zistil, že chytiť mikrospánok na motorke nie je nemožné, ale cieľová odmena stála za to. Pohybovať sa po príchode na miesto konania štyri dni medzi stovkami ducatiek všemožných modelov, farieb, úprav a ročníkov a rovnako neskutočným množstvom rovnako „postihnutých“ ľudí...tam naozaj opis osoby „ten v tom červenom tričku“ sedel na 99% zúčastnených. Nehovoriac o sprievodnom celodennom programe a pár výletoch do okolia plného krásnych ciest.

Spiatočnú cestu sme si plánovali užiť, takže sme zvolili smer Dolomity, konkrétne horský prechod Passo Giau(keby som vedel, aká je to cesta, tak by som tadiaľ asi nešiel, ale po prejazde som dosť zmenil názor) a odtiaľ smer Rakúsko, kde sme v moteli prespali a na druhý deň aj za nepriazne počasia prišli domov. Monstrica celú cestu dokazovala správnosť môjho výberu, hoci bez sprievodného auta, v ktorom sme mali väčšinu vecí (vďaka Miňo!), si neviem celkom predstaviť, kam by som to všetko prigurtňoval. Hold ozajstný turista to nikdy ani nemal byť, a ani som si ju na turistiku nekupoval.

Po WDW sme spolu absolvovali ešte pár sólo výjazdov, ale keďže sa mi v tej dobe zmenila životná situácia, peniaze bolo treba smerovať inam, a aj času bolo pomenej, tak po necelom roku a nejakých 4-tisíc kilometroch putovala do rúk nového šťastného majiteľa, ktorý jej postupom času doprial aj doplnky, ktoré som jej pôvodne plánoval kúpiť ja sám.

Čo sa týka servisu, nestihol som mať v podstate žiadne skúsenosti, keďže som ju vlastnil medzi dvomi servisnými intervalmi a nebolo na nej čo robiť, len tankovať benzín a užívať si jazdu.

Po trojročnej pauze od motoriek som sa vďaka priaznivým okolnostiam mohol vrátiť k jednej stope, ale nad kúpou Ducati som paradoxne vôbec neuvažoval. Hlavne z dôvodu ceny servisu, ktorý by preventívne bolo treba riešiť a tým pádom by som si musel ukrojiť z rozpočtu, čo by sa mohlo negatívne podpísať na výbere konkrétneho kusu.

Keďže priority sa za tie roky pomenili, chcel som proste niečo s minimálnymi servisnými nákladmi, priaznivou cenou a dobrým ročníkom. Výber padol na osvedčenú štvorvalcovú klasiku v podobe posledného modelu Hondy Hornet. Po pár jazdách som ale zistil, že to nie je úplne ono a začal som špekulovať. Stále som ale nad návratom k Ducati váhal. Prišiel impulz z „tretej strany“ v podobe ochutnávky úžasného Triumpha Street Triple, ktorý som už tiež dávnejšie chcel vyskúšať. Našiel som kus, ktorý bol ročníkovo aj cenovo zhruba na úrovni Horneta a išiel som do zmeny. Bola to fajn skúsenosť, ale predsa len sa vo mne stále ozývala túžba po vidlicovom dvojvalci, ku ktorému má radový trojvalec svojim celkovým prejavom dosť ďaleko, čím ale nechcem povedať, že by bol zlý. Triumph teda tiež po necelom roku išiel z garáže preč a začal som uvažovať, čo ďalej. Pohrával som sa aj s myšlienkou kúpiť nejakú ročnú jazdenú MT-07, predsa len tá crossplane kľuka tomu dáva celkom fajn charakter a za tie peniaze dnes človek v tejto kategórii nič zábavnejšie nezoženie. Ale už keď som mal vyhliadnutý konkrétny kus, ktorý spĺňal moje predstavy, dostavili sa pochybnosti, či sú naozaj vek, cena a najazdené kilometre tie správne kritériá na výber mojej ďalšej motorky, keďže už pri Hornete sa mi to nepotvrdilo.

Tak začala cesta za motorkou, ktorá by bez ohľadu na vek a kilometre mohla byť „tá pravá“. Spomenul som si na slová bývalého kolegu: „Ak chceš Ducati, kúp si Ducati, lebo inak budeš stále špekulovať, kým si ju nekúpiš!“ a už som vedel, že nič iné ako Ducati to byť nemôže. Predstavoval som si niečo jednoduché, s menej komplikovaným servisom a akurátnym výkonom, ideálne dvojventil vzducháč, suchá spojka by potešila, ale nebola to priorita. Keďže na jogurtový posed sa momentálne necítim, tak mi z toho vychádzal Monster prvej generácie, ideálne S2R v litrovom balení. Tie však boli v mojej cenovej hladine nezohnateľné, tak som začal pozerať aj osemstovky. Nad ostatnými modelmi z prvej generácie som neuvažoval, priznám sa, hlavne kvôli absencii jednoramennej zadnej kyvky, s ktorou tá motorka vyzerá úžasne.

Našiel som celkovo tri kusy (všetky v čiernej a každý v inom meste), ktoré zodpovedali aspoň z fotiek mojim predstavám. Zobral som to logicky a začal som od Bratislavy. Podľa inzerátu cukrík, málo kilometrov, pomerne čerstvý dovoz z Talianska, cena mierne nad môj limit. Taká bola na fotkách pekná, až sa mi to nezdalo. Po príchode na miesto obhliadky sa moje obavy nepotvrdili, stav naozaj pekný, žiadna lepenka, akurát na tej cene sme sa nevedeli úplne zhodnúť. Nechali sme si obidvaja čas na rozmyslenie a ja som išiel rovno odtiaľ na Rebarborovú zisťovať prípadné dodatočné náklady na preventívny servis.

A práve tam pomedzi moje otázky prišla od Miňa protiotázka, či by som mal záujem o jazdenú červenú 796 bez ABS, s primeraným množstvom kilometrov, na jednej strane za cenu ešte viac prevyšujúcu môj „psychologický“ limit, ale na strane druhej za novšiu motorku s komplet servisnou históriou a pomerne čerstvo absolvovaným veľkým servisom so všetkým, čo k tomu patrí. Ako bonus pár doplnkov od Rizomy a LighTech a niečo, čo mi od čias 748 chýbalo, a to komplet kit od pána Luigiho Termignoniho pozostávajúci z výfukových koncoviek, riadiacej jednotky a vzduchového filtra. Ako som o chvíľu zistil, keď som ju zbadal, jednalo sa o motorku, ktorú som už predtým v inzercii registroval a vedel som si ju takto priamo na mieste obzrieť. V momente sa mi vybavili spoločné chvíle s mojou bývalou 796 a bol som chytený. Rýchla fotka s komentárom cez WhatsApp manželke a jej okamžitá odpoveď: „Hneď ju ber láska, nech ju nezoberie niekto iný, sedačka počká!“, no už ozaj nebolo nad čím váhať. :-)

Behom pol hodiny som bol v kontakte s majiteľom a dohodli sme všetky detaily ohľadom predaja a prebratia motorky. Jediný „problém“ bola stará baterka, ktorá mala to najlepšie už za sebou, ale bol som rozhodnutý to riešiť až v prípade potreby (hoci vízia rozoberania polovice motorky kvôli jej výmene mi lákavá nepripadala). Ďalší deň som bol ako na ihlách a nevedel sa dočkať konca pracovnej doby. Do toho mi volá Miňo, že zohnal novú baterku a už je aj nahodená v motorke. Táto informácia odstránila akékoľvek moje starosti o riešenie technických vecí a už nič nestálo v ceste ísť po práci pre ňu priamo do predajne, odkiaľ som odchádzal vďaka prístupu s pocitmi majiteľa novej motorky, nie sedemročnej talianskej jazdenky. Prvé metre aj kilometre boli o opätovnom zvykaní si na svojhlavý prejav vzduchom chladeného dvojventilového dvojvalca s desmodromickým ventilovým rozvodom. Keď som pred rokmi prechádzal na 796 zo starej školy v podobe Ducati 748, pripadal mi jeho prejav oveľa kultivovanejší a hladší. Ale teraz, po prechode z jemného a vychovaného trojvalca som mal chvíľu pochybnosti, či je to ten istý motor. Premýšľal som, či s tým môže mať niečo spomínaný výfukový kit, ale prišiel som na to, že je to naozaj len o tom zvyknúť si naspäť na to, že sa nedá ísť po meste štýlom zaradená 5-6 a regulovať rýchlosť iba plynom, ale treba pekne pracovať s hydraulicky ovládanou spojkou v rozmedzí prvých dvoch-troch rýchlostných stupňov a užívať si a využívať v rámci objemu slušný krútiaci moment od nízkych otáčok, doplnený nezameniteľnou zvukovou kulisou. Možno to vyznie pozérsky, no pre mňa primeraný (rozumej ani tichý, ani príliš výrazný) zvuk motorky tvorí dosť podstatnú súčasť celkového dojmu z jazdy. Veľmi rýchlo sme si opäť našli aj ideálne cestovné tempo, čo je u mňa pohodových cca 90-100km/h, v tomto prípade na štvrtom rýchlostnom stupni a cca 4-5000 otáčkach za minútu. Od tejto hranice už motor veľmi pekne a bez hrkotavých protestov zaberá na akékoľvek menšie pootočenie plynovej rukoväte tým správnym smerom krásnym lineárnym záberom v rámci svojich možností a ak treba, pomôže podradenie o jeden stupeň nižšie. Čo sa týka spotreby, v závislosti na štýle jazdy sa pohybuje medzi piatimi a siedmimi litrami na sto kilometrov. K podvozku sa nejako negatívne vyjadriť neviem, na moje jazdenie je dimenzovaný dostatočne aj napriek nenastaviteľným predným tlmičom a čo sa zadku týka, tak jazdím výlučne sám, čiže som zatiaľ nemal dôvod nejako siahať do nastavenia.

Času na jazdenie tento rok síce veľa nebolo, do konca sezóny sme spolu „nagúľali“ len niečo cez dvetisíc kilometrov, aj to hlavne v mestskej a prímestskej premávke, ale zato s permanentným úsmevom v prilbe. Aj ranná cesta do práce vyzerá úplne inak, keď ideme spolu. :-)

Čo dodať na záver? Nikdy som neuvažoval nad tým kúpiť si rovnakú motorku, akú som už mal, ale niekto mi to proste zariadil inak. Nechcem a nebudem tvrdiť, že ju nikdy nevymením, ale opäť je to motorka ktorá prišla, resp. vrátila sa v správnom čase do správnej garáže. Ducati je pre mňa naozaj značka (rozumej posadnutosť :-)) na celý život.