3000 km v sedle Hondy XL 700 V Transalp na Rally Central Europe

Oslovil som slovenského dovozcu značky Honda s touto myšlienkou a ten nezaváhal. Vo štvrtok pred Rally Central Europe si v Bratislave preberám pripraveného sivého Transalpa v turistickej výbave. Sériový stav bol doplnený systémom ABS, doplnkovými plastovými protektormi na nádrži a plastoch, vyšším plexi štítom, originálnou sadou kufrov a navigačným zariadením Honda. Ide o upravený navigátor Garmin Zumo, v ktorom okrem iného nájdete kompletnú servisnú sieť značky Honda. Mne chýbali už len padacie rámy (pre istotu) a vyskúšal by som aj doplnkové svetlomety, ktoré som v katalógu príslušenstva zahliadol. Každopádne v tomto teste preveríme okrem Alpa aj príslušenstvo.

Zoznamovacia štyristovka

Zahrievacia etapa je teda naplánovaná z Bratislavy do Košíc. Ako som si už zvykol, s jednou zastávkou na neodmysliteľné halušky v Kováčovej. Keďže počas nášho prvého testu Transalpa som sedel doma, bola to moja premiéra, a tak dám prvé dojmy. Zapôsobil na mňa štíhlejším dojmom ako jeho predchodca, mám na mysli hlavne prednú kapotáž a prístrojovú dosku. Pritom na nej nájdeš všetko potrebné a prehľadne usporiadané. Po naštartovaní sa ozve pre transalpistov dobre známy zvuk. Napriek tomu, že motorka dostala už nutný katalyzátor, charakteristický bublavý zvuk zostáva. Zadná koncovka výfuku, ktorá ho má na svedomí, aj keď zmodernizovaná, si zachovala klasické črty a usporiadanie typu dva „tlmiče“ nad sebou. Je to jeden z najlepšie riešených výfukov na cestovných motorkách, okrem pekného zvuku má úzku stavbu, a tak nezaberá veľa miesta pri montáži bočných kufrov. Apropo, keď sme pri kufroch. Originálne Honda bočné kure sú dosť úzke a tým pádom aj s menším objemom. Prilbu do nich určite nezavrieš, ale má to aj svoje východy. Aj vďaka spomínanej úzkej stavbe zadnej časti je okufrovaný Transalp dostatočne úzky, a tak ani predieranie sa zapchanou Bratislavou mi nečiní problémy. Vyčítať by som mohol len trošku nezmyselný výrez v ľavom kufri, ale k tomu sa ešte dostaneme.

Takže zapchanú bratislavskú premávku sme zvládli a už si to bublem pekne na diaľnici. Veľa zmien japonskí kuchári pripravili aj v motore. Nové vstrekovanie, mierne zvýšený zdvihový objem, taktiež pribudol jeden ventil v každom valci a v neposlednom rade aj koníky a nejaké tie newtonmetre. Možno sme čakali, že ich pribudne viac, veď je taká doba, každý chce viac... Všetko je otázka pohľadu, kto chce cestovať, viac nepotrebuje. Na diaľnici si Transalp v pohodičke buble a uháňa predpísanou 130-tkou a ochotne zrýchľuje až do 160 km/h. Maximálka je ešte niekde vyššie, ale načo sa siliť, veď cestujeme a nenaháňame jogurty a kvésedmičky, však.

Jednou z ďalších zmien oproti predchodcovi je aj zmenšenie nádrže na 17,5 litra. Pri porovnateľnej alebo snáď o pár kvapiek nižšej spotrebe benzínu tak klesá dojazd na hodnotu okolo 250 km. Za predpokladu, že je všade naokolo mnoho benzíniek to nie je problém a prestávka po 250 km príde rozhodne vhod na každej ceste. A povedzme si pravdu, ako často sme na cestách, kde viac ako 250 km nie je pumpa? Mne to na cestu do Kováčovej na halušky stačilo :-)

Do Košíc prichádzam neskoro po západe slnka, a keďže som si v cross okuliaroch zabudol tmavšie plexi, tak sa vytešujem z vyššieho turistického plexi. Tých cca 200 km sa dalo absolvovať aj bez okuliarov, aj keď netvrdím, že v bezvetrí. Zoznamovačka je za nami a môžem povedať, že pred odchodom na cestu nepochybujem, že som si zvolil dobrého parťáka. Čo si však myslí Transalp o mne, sa mi zistiť nepodarilo :-)

0. etapa – zbaliť caky-paky a smer Budapešť

Hmm balenie... Na vlastnej motorke to nie je problém, ta je zbalená a pripravená na cestu takmer vždy. Na zapožičanej motorke je to komplikovanejšie. Topcase obsadzujem nutným stanom a zvyšok zaberá technika. Notebook, foťák, objektívy, kamera + všetky tie nabíjačky a nutnosti k tomu. Navyše musím nechať miesto, pretože počas rely budem prevážať aj Dominikov (cacao) notebook. Náradie neberiem, spolieham sa na originálnu sadu pod sedlom, prikladám však dušu, monterpáky a ručnú pumpu. Popruhy všetko držia na mieste.

Bočné kufre som pôvodne ani nechcel brať, ale potom som sa rozhodol, že ich treba vyskúšať. Zostávajú teda poloprázdne. Našli tam miesto spacák, topánky, spodné a náhradné termoprádlo a pod. Varič ani kuchyňu neberiem, stačí polka chleba a tri konzervy, pre každý prípad. Navyše využívam spomínaný výrez v ľavom kufri. Honda na Transalpa pravdepodobne montuje rovnaké kufre ako na Varadero a obe majú výrez na výfuk. Transalp má však len jednu koncovku, a tak na ľavej strane zostáva nevyužitý priestor. Svoje miesto tam však hneď našla dažďovka a bolo po probléme.

Na poslednú chvíľu ešte riešim 12 V zásuvku, na ktorú dovozca zabudol. Je to otázka pár minút montáže, ale na ceste budem potrebovať nabíjať baterky od mobilu až po foťák. Pred garážou ma už čaká Jano Maukš (jasterica) na svojej KTM, a tak môžeme vyraziť. Tankujeme až v Maďarsku, keďže tam je benzín lacnejší a ukrajujeme prvé kilometre do Budapešti. Máme časovú rezervu, 120-tka sa stáva našou maximálkou. Budapešť nás víta zápchou, bez ktorej to tu asi ani nejde a GPS nás spoľahlivo vedie až do hotela Hilton na hradnom kopci. Na tlačovku sme dorazili ešte v predstihu. Z motoristických novinárov sme tu na motorke sami. Po tlačovke stíhame ešte vybaviť PRESS akreditácie a nájsť hotel Stadion, kde sú ubytovaní naši jazdci. Keď sme si už takmer ustlali pod jedným z dakarských kamiónov, tak sa našla jedná voľná izba od Environ tímu, a tak spíme kráľovsky.

Sobota je vyhradená technickým prebierkam, veľa sme nenajazdili, až na mini etapu v centre mesta, ktorú sme absolvovali aj s Jarom Katriňákom. Etapa mala 8 km so zastávkou pred budovou parlamentu, kde bol checkpoint. V mestskej premávke tak znovu Transalp ukázal svoje prednosti a aj napriek kufrom sme stíhali prepletačky mestom s absolútnou ľahkosťou.

Poobedie venujeme spoločnému foteniu s konkurenciou v podobe BMW F 800 GS. Mať oboch konkurentov pri sebe a presadnúť a porovnať priamo na mieste je nespornou výhodou, ale o tom zas neskôr. Čaká nás krátka noc a nasledujúci deň prvá etapa.

Turistika, asfalt a dlhé presuny

Presuny tvorili značnú časť našej cesty. Zvyčajne nebolo času na prestávky a kilometre sme museli ukrajovať v svižnom tempe. Presúvali sme sa po trasách asistencie, ktoré boli v mnohých úsekoch spoločné s trasou presunu pretekárskych strojov. Hneď prvý deň nás po zhliadnutí štartu a prvého špeciálu čakalo viac ako 400 km až do Rumunského Baia Mare. Sedadlo Transalpa poskytuje skvelé pohodlie na takéto presuny. Posed je uvoľnený, kolená nie sú v ostrom uhle a únava sa nedostavuje. Predné vyššie plexi funguje skvele a smeruje väčšinu vzduchu ponad moju hlavu (meriam 184 cm) Dobré je aj to, že plexi nevytvára žiadne turbulencie, keďže v spodnej časti je otvorené. Jednoducho len smeruje prúd vzduchu ponad hlavu jazdca. Samozrejme za celý deň si niekoľko mušiek našlo cestu na plexi mojej prilby. Menší dojazd mi neprekážal, keďže som šiel s motorkami, ktoré mali dojazd ešte menší. Celkovo zo skúseností viem, že vydržať v sedle 250 km vkuse, čiže viac ako 3 hodiny, dá zabrať a prestávka príde určite vhod, hlavne ak si na dovolenke.

Okrem hlavných ťahov šla trasa aj po menej významných a menej kvalitných cestičkách hlavne v Rumunsku. Tu Transalp naplno predviedol kvality svojho podvozku. Presne na toto bol konštruovaný. S nerovnosťami si hravo poradí a jazdecké pohodlie na menej kvalitných cestách netrpí. Osvedčilo sa aj sériové obutie, ktoré na takýto povrch patrí rozhodne viac ako do terénu. Do zákrut sa naklápa hravo a nerozvlnia ho ani nerovnosti vo vyšších rýchlostiach. Predná vidla je klasicky mäkká ako sú Transalpisti zvyknutí, zadok nastaviteľný, no necítil som potrebu pritvrďovať. V Rumunsku sme viackrát prekonávali aj vysokohorský priesmyk. Kopa štrku, nerovnosti, zvyšky snehu na krajniciach a nekonečné množstvo ostrých vracákov. Jazda v obsadení sólo tu bola zážitkom a okrem pretekárov som tu na kopci nemal konkurenta. Vo dvojici v stúpaní už bolo cítiť nedostatok výkonu. Po chvíli som ale zmenil svoj rozhýčkaný jazdecký štýl v nižších otáčkach, ku ktorému ma Transalp priviedol a vo dvojici som začal dvojvalec viac točiť. Motoru napriek tomu, že ochotne ťahá aj odspodu, neprekážajú ani vyššie otáčky a odrazu mal čo robiť aj Jano, aby sa za nami udržal.

Čo sa týka podvozka, motora a pohodlia jazdca a spolujazdca pri turistike nemám Transalpu čo vyčítať. Pozrime sa ešte na doplnkové príslušenstvo Honda. Horný kufor je upevnený na kovovej platni, ktorá je odpružená smerom do boku. Kufor je možné jednoducho zložiť po odomknutí kľúčom. Bočné kufre sú zavesená na konštrukcii z oceľových rúrok a takisto veľmi jednoducho a rýchlo demontovateľné. Upevnenie všetkých kufrov je robustné (využitie kovu na dôležitých miestach) Počas jazdy nie je počuť žiadne vŕzganie ani iné rušivé zvuky a kufre pevne držia na mieste. Vo vnútri v kufroch sú gumené popruhy, ktoré udržia vždy batožinu na mieste. A predsa sa nájde miesto na kritiku. Na zamykanie sa dodáva sada dvoch kľúčov, ktorými otvoríš všetky tri kufre. Škoda je ale, že tieto kľúče nie sú zhodné s kľúčom od motorky. To znamená, že musíš so sebou voziť kľúče dva. Navyše oba vyzerajú rovnako a sú veľké. Mám na mysli dĺžku kľúča (cca 10 cm) ktorá spôsobuje v prípade kufrov problémy s otváraním. Hlavne v prípade horného kufra, kde po odomknutí ostáva kľúč zasunutý v časti, ktorá sa vyklápa a kľúč potom naráža priamo do rúčky kufra (pozri na videu). Kľúč tak nemá ďaleko od skrivenia a veru párkrát sa mi to aj stalo.

Ďalším doplnkom pre turistiku bol navigačný systém. Ide o upravený navigátor Garmin Zumo, v ktorom okrem ovládania základných funkcii na ľavej rukoväti nájdeš aj kompletnú servisnú sieť značky Honda. Upevnený je v strede riadidiel na držiaku odpruženom gumenými silentblokmi. Miesto je skvele zvolené v dohľade jazdca, nezavadzia a je poruke. Problém nebol ani s vibráciami. Istú neplechu však spôsoboval znovu nezmyselne dlhý kľúč. Pod držiakom GPS je totiž málo miesta a každý pokus vložiť kľúč do zapaľovania je bojom. Toto teda inžinieri nedomysleli. Inak navigácia fungovala skvele. Napokon Zumo sme testovali už dávnejšie. Predohraná mapa celej Európy City Navigator NT ponúkala potrebný detail v Budapešti, ale aj v celom Maďarsku. V Rumunsku to bolo už horšie, mestský detail chýbal, ale boli aspoň hlavné ťahy a mestá. Tu je priestor pre detailné mapy.

Offroad

Tak v tomto smere sa na nový Transalp zniesla pri predstavení asi najväčšia vlna kritiky. Zdá sa akoby zmeny oproti predchádzajúcemu modelu boli zamerané práve proti jazde v teréne. Predné koleso sa zmenšilo z 21 palcov na 19, zmenšili sa zdvihy pruženia, chránič spodku motora je skôr estetický a plastový a navyše pribudol pod motorom v zadnej časti katalyzátor, ktorý je absolútne zospodu nechránený. Či naozaj utrpeli schopnosti Transalpa v teréne, na to som bol vskutku zvedavý. A kde na to lepšie prísť ako na rely súťaži Dakar Series.

Prvé kroky mimo asfalt prebehli už na prvej špeciálke okolo mesta Dabas v Maďarsku. Pieskový podklad a skôr rovné úseky. Pneumatiky tu nehrajú až takú rolu, šmýka to stále. Chce to preradiť a plný kotol. Transalp hrabe a ženie sa dopredu. Idem hneď do stupačiek a užívam si to. Jazda v stupačkách je dosť prikrčená, vyššie riadidlá by prišli vhod. Nakoniec nepohrdol by som keby boli aj širšie, padli by lepšie do ruky a v teréne by bolo možné ľahšie udržať neposlušné predné koleso na uzde. Celkovo sa mi Transalp na tomto povrchu, skôr rýchlom, ovládal ľahko a veľmi obratne.

Iná skúška nás však čakala v Rumunsku. Rozbahnené cesty, koľaje a výjazdy plné šutrov. Transalp to však zvláda v pohode aj vo dvojici. Podvozok má tú známu prednú mäkkú vidlu, ktorá si hravo poradí s nerovnosťami. Zadok, aj keď nemá extrémne vysoký zdvih, nešiel ani vo dvojici nikdy na doraz. Toľko kritizované predné koleso, ktoré zmenšili z 21 palcov na 19, ani nepociťujem. Teda rozhodne nie ako problém. Vzhľadom na to, čo si na cestovnom endure tejto kategórie môžeš dovoliť, to určite nie je prekážkou. Inak je to už ale s katalyzátorom. Ten je kvôli zníženiu ťažiska umiestnený pod motorom vzadu. Problém je, že trochu smerom dole pretŕča pod spodnú líniu. Pri vychádzaní hore kopcom z vedľajšej cesty na asfaltku v nízkej rýchlosti dostáva katalyzátor od prvú ranu. Nič vážne, iba škrabance. Žiaľ, nebola posledná.

S presunom rely do Maďarska do okolia mesta Vezsprém sa dostávame na záverečné dni do iného terénu. Šotolinky, nádherné, úzke, tvrdé a jemný štrk na povrchu. Samozrejme početné jamy, koľaje a mláky, inak ale terén ako stvorený pre veľké endurá. Transalpík skvele sedí, zadok neustále v preklze. Rýchlosť stúpa, otáčky lietajú a po pokorení stovky sa začína jemne vlniť. To je tá pravá zábava, dostatočný výhľad pred seba, diaľničná rýchlosť. Všetko v pohode, až na brzdenie. V hlbšom štrku podobne ako na piesku veľmi ťažké, je lepšie ťahať za plyn. Priestor tankodromu je však nekonečný a cestičiek nespočetne veľa. Vyhýbame sa iba tým, kde jazdia jazdci rely. Na šotolinách je proste doma.

Tankodrom ale nebol len o tom. V západnej časti niekde nad mestom Tapolca boli aj kopce. Nádherné oblé, trávnaté so štrkovými cestami, vysoko sa vynímajúce nad povrch okolia. Skúšame to postupne, výjazd za výjazdom, stále vyššie a vyššie. Výhľady sú úžasné a Transalp chce stále viac. Problém je ale v tom, že čím vyššie vyjdeš, tým je menej trávy a viac štrku. Dá to zabrať, no zvládame to v pohode a ja som presvedčený, že Transalp určite nestráca v teréne oproti predchodcovi. Určite nie kvôli prednému kolesu. Jediné, čo mne prekáža, je slabo chránený spodok motora a katalyzátor. Ak niekto uvažuje aj nad offroadovým využitím alpa, určite by sa mal poobzerať po hliníkovom chrániči od výrobcov doplnkov.

Konkurencia

Konkurencia je vskutku bohatá. Začnem Suzuki DL 650 V-Strom, ktorú sme testovali minulý rok. Motoricky je na tom Suzuki lepšie s lepším športovým potenciálom. Do terénu sa však hrnie ešte menej ako Transalp. Potom tu máme novinku BMW F 800 GS, ktorú sme testovali zároveň s Transalpom v Budapešti. Bavorák má skvelý motor s výkonom cesťáka, dobrú spotrebu, a v sérii výbavu aj do náročnejšieho terénu vrátane predného 21-palcového kolesa vpredu. Stráca však určite v oblasti pohodlia a ochrany jazdca a samozrejme aj vysokou cenou. Kawasaki má v ponuke model Versys. Zaujímavý stroj je orientovaný skôr smerom k fun bikom, aj keď turistické vlastnosti sa mu nedajú uprieť. S terénom je na tom však podobne ako V-Strom. Yamaha pripravila úplne novú Ténere, ktorú ešte len vyskúšame. Je to však jednovalec, aj keď známy spoľahlivosťou a malými vibráciami. Pravdepodobne bude v teréne lepšia ako Transalp, no bude strácať v oblasti turistiky. Nechajme sa ale prekvapiť až keď ju vyskúšame.

Nech je ako je, Transalp mi príde ako najuniverzálnejší stroj v segmente. V jednej mašine nájdeš ako cestovateľa na dlhé trasy, alpského bojovníka, tak každodenné vozidlo do práce a na výlety ako aj enduro. Sú stroje, ktoré robia jedno alebo druhé lepšie, ale nikto to nekombinuje asi tak dobre ako Transalp.

Záver

Transalp je cestovné enduro. Konštruktéri dbali asi viac na tom cestovaní, pretože v tomto smere ponúka všetko čo si môžeš ako nádejný cestovateľ priať. Časom overený spoľahlivý motor, teraz už zo vstrekovaním s príjemnou spotrebou, pohodlné sedenie aj pre dvojicu, dostatok výkonu aj na tie dlhšie cesty, skvelý podvozok, ktorý si poradí hravo aj s nerovnosťami vozovky a neposlednom rade brzdy (s voľbou ABS), ktoré ťa nesklamú. Okrem toho je Transalp ľahko ovládateľný a dostatočne agilný na to, aby kandidoval na post každodennej motorky. V meste sa nestratí a nepohrdne každodenným dochádzaním do práce. Ak ti tvoju cestu skríži pekná pokrútená asfaltka, nič nebráni tomu, aby si na Transalpe zašportoval.

Ak na svojich cestách uvažuješ aj nad nespevnenými cestami, taktiež neprídeš nakrátko. Klasické poľné cesty a šotoliny zvláda Transalp hravo. Na náročnejší terén však bude treba zainvestovať do padacích rámov a do ochrany spodku motora a katalyzátora. Tak či onak, v Transalpe budeš mať spoľahlivého spoločníka.

Plusy, mínusy

priateľský priebeh motora, pohodlie, ľahkosť ovládania na ceste aj v teréne, cena

katalyzátor, dlhé kľúče, hlavný stojan nie je v sérii, iba gumené stupačky

Pozadie / Wallpaper

Video:

Transalpa sme filmovali na rôznych miestach počas celého testu a kamera bola upevnená aj na riaditkách. Doniesli sme tak kopu kvalitného materiálu. Video má takmer 10 minút, a uvidíš Transalpa v akcii ako aj ukážky príslušenstva.
Kamera: Tomáš Hajduch - Awia, Cacao, Strih: Tomáš Hajduch - Awia

Video: 3000 km v sedle Hondy XL 700 V Transalp na Rally Central Europe

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia., výkon zmenaraný na brzde vo FastBikes.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Suzuki	Kawasaki	Yamaha	BMW
Model:	XL 700V Transalp	V-Strom 650	Versys	XT 660 Z Ténéré	F 800 GS
Rok:	2008	2006	2007	2008	2008
Kategória:	Enduro	Cestovné enduro	Cestovná	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	jednovalec (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	680.2 ccm	645 ccm	649 ccm	660 ccm	798 ccm
Max. výkon:	60.0 k (44.1 kW) / 7750 ot.	66.6 k (49.0 kW) / 8800 ot.	63.9 k (47.0 kW) / 8000 ot.		85.7 k (63.0 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	60 Nm / 5500 ot.	60 Nm / 6400 ot.	61 Nm / 6800 ot.		83 Nm / 5750 ot.
Kompresný pomer:	10 : 1	11.5:1	10.6:1	10.0:1	12:1
Vŕtanie x Zdvih:	81 x 66mm	81.0 x 62.6 mm	83 x 60	100.0 x 84.0 mm	82 x 75.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	177 mm		150 mm	210 mm	230 mm
Zdvih vzadu:	173 mm		145 mm	200 mm	215 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová (voliteľné ABS)
Priemer bŕzd vpredu:	256 mm		300 mm	298 mm	300 mm
Pneu vpredu:	19M/C x MT2.15	110/80-R19	120/70ZR17M/C (58W)	90/90-21 M/C	90/90-21 54 V
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm		220 mm	245 mm	265 mm
Pneu vzadu:	17M/C x MT3.5	150/70-R17	160/60ZR17M/C (69W)	130/80-17 M/C	150/70-R17 69 V
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		190 kg	181 kg	183 kg	178 kg
Hmotnosť s náplňami:	214 kg				207 kg
Výška sedla:	841 mm	820 mm	840 mm	895 mm	880 mm
Rázvor:	1515 mm		1415 mm	1505 mm	1578 mm
Dĺžka:	2250 mm		2125 mm	2246 mm	2320 mm
Šírka:	905 mm	840 mm	840 mm	865 mm	945 mm
Výška:	1305 mm		1315 mm	1477 mm
Svetlá výška:	177 mm	165 mm		245 mm
Objem nádrže:	17.5 l	22 l	19 l	22 l	16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:					200 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:					4.1 s
Spotreba paliva:					4.5 l/100km
Dojazd po rezervu:					cca 266 km
Doplnková výbava:
ABS:	za príplatok
Poznámka:
Poznámka:	239 900 Sk, 265 000 SK s ABS (19. 2. 2008)	230 000 Sk, 245 000 Sk s ABS (19. 2. 2008)	239 900 Sk, 259 900 Sk s ABS (19. 2. 2008)	235 000 Sk (19. 2. 2008)	330 100 Sk (21. 2. 2008)

Text: Tomáš Hajduch - Awia Foto: Cacao