Test Yamaha YZF-R1 - Nová hračka pre veľkých chlapcov

Zoznámenie

Pekná modrá, tá mi pristane. Dizajn je svieži a pritom sa ponáša na svojich predchodcov. Názor si spraví každý sám. R1 nepôsobí dojmom veľkej motorky. Predok štíhly a agresívny, bočné plasty hladké bez zbytočných čačiek mačiek, zadok úzky, plasty ukazujú viac z dvojice podsedlových výfukov. Netreba na to odborníka, aby pochopil, že ide o nekompromisné športové náradie prezlečené do bežnej premávky.

Nie je to ale dizajn, ktorý sa pre modelový ročník 2007 radikálne menil. Inovovaný je rám a nádrž, zväčšili sa nasávacie otvory náporového sania a najviac viditeľnou zmenou je náhrada známych štvorpiestikov na prednej brzde za radiálne montované šesťpiestiky. Najviac sa však konštruktéri nadreli na motore a prinášajú dvojicu kúzelných skratiek: YCC-I Yamaha Chip Controlled Intake čiže elektronické riadenie dĺžky sacieho potrubia a YCC-T (Yamaha Chip Control Throttle) Elektronické ovládanie plynu. Viac o oboch systémoch sme písali už pri predstavení novej R1. Nechajme teda teóriu a poďme jazdiť.

Jazda v meste

Nuž začnem posedom. Nekompromisne športový, stupačky vysoko, ruky nízko. Nič prekvapujúce pre túto kategóriu. Budíkom dominuje veľký otáčkomer, ktorého ručička prebehne celé pásmo po otočení kľúčikom. A má čo robiť, keďže červené pole končí až na údaji 15 000 ot./min. Niekoľko kontroliek dopĺňa ešte LCD displej zobrazujúci rýchlosť a pod ním výrazný biely LED indikátor preradenia. Pri naozaj ostrej jazde tak už nebudeš musieť sledovať otáčkomer aby si vedel kedy radiť smerom hore.

Mesto nie je nič, čo by R1 vyhľadávala. Posed nie je pohodlný, k tomu tvrdý podvozok a tak v meste dostaneš zabrať. Naviac si veľmi nezajazdíš. Zaradíš sotva dvojku, možno trojku a pri dlhšom státí na semafore začne R1 kvalitne vyhrievať tvoje potomstvo. Myslím, že prejazd mestom bude len nutným presunom na pokrútené mimomestké cesty.

Šport

Tak toto je kapitola pre R1 stvorená. Už tvorcovia prvej generácie R1 v roku 1998 tvrdili, že ich cieľom bolo zabaliť pretekársky špeciál do nekompromisného cestného balenia. R1 je naozajstným športovým náradím, ktorého hranice sa dajú hľadať na okruhu. Využiť potenciál motora naplno znamená točiť motor do 12 500 ot./min, čo znamená že na prvom prevodovom stupni prekračuješ rýchlosť povolenú na diaľniciach. Aj keď som vždy tvrdil, že motorku ovláda jazdec, tu som už miestami zapochyboval.

Poďme ale k motoru. Spodné pásmo otáčok sa nevyužíva a aj na otáčkomeri je zúžené. Kľudne jazdiť sa dá v okolí 6 000 ot. kedy nie je reakcia na otočenie plynom nijako brutálna. Otáčky ale ochotne rastú, nad 8 000 začína iný tanec a 10 000 ot. je hranica, nad ktorou treba motor držať pre naozaj športovú jazdu. Práve tu zapracuje YCC-I a nad 10 400 ot. elektornika skracuje dĺžku nasávacieho potrubia o 75 mm a dodáva tak motoru dych a samozrejme výkon do vyšších otáčok. Stále však zostáva ešte 2500 ot. po hranicu max. výkonu. Žiadne šklbnutie, alebo výkonový prepad sa nekoná. Motor má vďaka elektronike naozaj ukážkový priebeh výkonu vo všetkých otáčkach.

Stádo, ktoré ťa poženie vpred je teda naozaj početné, čo ťa ale udrží "pri zemi" je podvozok. Vpredu pracuje plne nastaviteľná prevrátená vidla s priemerom 43 mm a vzadu inovovaná kyvka s centrálnym tlmičom. Naviac v sérii dostaneš tlmič riadenia, ktorý sa postará o nechcené rozkmitanie riadidiel v nepravú chvíľu. Podvozok je športovo tvrdý a pracuje na tom, aby ťa udržal na ceste. Ťažko mu niečo vyčítať. Splašené stádo koní je však nutné aj správne krotiť, na čo slúžia nové radiálne uchytené šesťpiestiky. Ak čakáš v tomto smere nejakú kritiku, budem ťa musieť sklamať. Brzdy nemôžem nič iné iba pochváliť za skvelú účinnosť a dobrú dávkovateľnosť.

K dobrým brzdám treba prirátať ďalšiu čerešničku na torte a to anti-hoppingovú spojku. Donedávna čisto okruhová špecialitka sa dnes dostáva do série. Jej úlohou je zabrániť tomu, aby sa pri prudkom podradení dostalo zadné koleso do šmyku alebo začalo poskakovať. Toto je dôležité hlavne pre veľko-objemové štvortakty, ktoré majú veľký brzdný moment motora. Anti-hoppingová spojka sa v sérii prvýkrát objavila v Kawasaki ZX-10R a Suzuki GSX-R1000 v roku 2005. Aj keď je to záležitosť hlavne okruhová, kde sa podraďuje do vysokých otáčok a niekde aj o dva alebo až tri stupne, mal som možnosť vyskúšať ju aj v bežnej premávke. Pracovala takmer vždy, keď som si pred zákrutou podraďoval do 10 000 ot. Asi každý, kto už zažil zablokovanie alebo ešte horšie poskakovanie kolesa pri podradení, anti-hoppingovú spojku privíta.

Ako sa mi na R1 teda jazdilo? Musím povedať, že som si to naozaj užil. Príjemne ma prekvapila ovládateľnosť aj v menších rýchlostiach a ostrých zákrutách, čakal som, že to bude skôr bike na dlhé a tiahle. V meste a na diaľnici to bola nuda a únava, zato na kopcoch a kľukatých cestách to bol čistý adrenalín. Využiť ale potenciál tohto športovca v premávke mi ale pripadá ako nemožné. Kým na okruhu nie je problém jazdiť neustále v najvyšších otáčkach a radiť až po rozsvietení indikátora preradenia, ísť ostro na brzdy a prudkým podradením dávať zabrať anti-hoppingu v premávke len málo kde siaham na rezervy tohto stroja.

Turistika

Aj keď zvyknem tvrdiť, že cestovať sa dá na čomkoľvek, tak sú motorky, ktoré sú na tento účel absolútne nevhodné. R1 medzi nich rozhodne patrí. Asi najviac trpia zápästia a prvé bolesti sa objavia už po cca 50 km. Absolvoval som aj jazdu po diaľnici. Ochrana pred náporom vetra je mizivá, ale aspoň pri rýchlosti okolo 130 km/h nápor vetra odľahčuje váhu na ruky. Jazda na diaľnici je tak striedaním medzi vzpriameným posedom, ktorý odľahčuje zápästia, ale vietor lomcuje prilbou a zaľahnutím na nádrž.

V prospech turistiky nehovoria ani možnosti uchytenia batožiny, pohodlie sedenia a ani spotreba. Myslím, že už ďalej ani netreba pokračovať, turisti už dávno pozerajú iným smerom. Ja som prešiel za jeden deň asi 450 km a mal som dosť. R1 ma vyžmýkala.

Konkurencia

Konkurencia v tejto triede je dosť nabitá. Z litrových štvorvalcov sú to najmä Honda CBR 1000 RR (starý model), Kawasaki ZX-10R (starý model) a Suzuki GSX-R 1000. Okrem Hondy už majú všetky modely v sérii anti-hoppingovú spojku. Papierovým výkonom vedie Suzuki v tesnom závese je R1. Čo sa týka hmotnosti, R1 je na tom najhoršie, aj keď rozdiely nie sú veľké. Samozrejme, budúci rok očakávame inovovanú RR-u a Ninju a všetko môže byť inak. Prehľadnú tabuľku, porovnanie technických parametrov tohto štvorlístka nájdeš na konci testu.

Za konkurentov môžeme považovať aj litrové dvojvalcové superbiky Aprilia RSV Mile, Honda VTR SP2 alebo Ducati 1098. Samozrejme dvojvalcové véčko, to je iný motor, iný priebeh výkonu a to už by mal každý vedieť čo chce. Spomenul by som ešte exkluzivitku pre "chudobných" Ducati Desmosedici RR.

Záver

R1 je superbike bez kompromisov. Ujazdiť takúto mašinu si vyžaduje skutočného jazdca. V bežnej premávke je využiteľná, no nie naplno. Táto motorka si zaslúži majiteľa, ktorý ju aspoň niekoľkokrát ročne vytiahne prevetrať na okruh. Až tam objaví možnosti tejto krásky. Môže byť tvoja za 475 000 Sk.

Plusy a mínusy

motor, anti-hoppingová spojka, brzdy

mali by na to dávať zbrojný preukaz

Video

Pozri si erjednotku v akcii.

Video: Test Yamaha YZF-R1 - Nová hračka pre veľkých chlapcov

Dĺžka: 1:22 min
Formát: WMV a video.google.com (Shockwave Flash)
Download: Test-Yamaha-YZF-R1.wmv
Video pre motoride.sk vyrobil: Ceper studio.

Text: Tomáš Hajduch - Awia, Peter Fischer. Foto: Domino CaCao Juriš, Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia.

Motocykel na test požičala spoločnosť Yamaha Motor Czech.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Yamaha	Honda	Kawasaki	Suzuki
Model:	YZF-R1	CBR 1000 RR	Ninja ZX-10R	GSX-R 1000
Rok:	2007	2007	2007	2007
Kategória:	Superšport	Superšport	Superšport	Superšport
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	998 ccm	998 ccm	998 ccm	999 ccm
Max. výkon:	180.1 k (132.4 kW) / 12500 ot.	174.4 k (128.3 kW) / 11250 ot.	175.0 k (128.7 kW) / 11700 ot.	187.7 k (138.0 kW) / 12000 ot.
Max. krútiaci moment:	112.7 Nm / 12500 ot.	114.5 Nm / 10000 ot.	115 Nm / 9500 ot.	113 Nm / 10000 ot.
Kompresný pomer:	12.7:1	12,2 : 1	12.7:1	12.5:1
Vŕtanie x Zdvih:	70 x 53,6 mm	75 x 56,5 mm	76.0 x 55.0 mm	73.4 x 59.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	119 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	135 mm	125 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	320 mm	300 mm	310 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR17MC (58W)	120/70-ZR17	120/70-ZR17	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	220 mm	220 mm	220 mm
Pneu vzadu:	190/50 ZR17MC (73W)	190/50-ZR17	190/50-ZR17	190/50-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	177 kg	176 kg	175 kg	172 kg
Výška sedla:	835 mm	831 mm	825 mm	810 mm
Rázvor:	1415 mm	1400 mm	1390 mm	1415 mm
Dĺžka:	2060 mm	2030 mm	2065 mm	2045 mm
Šírka:	720 mm	720 mm	705 mm	720 mm
Výška:	1110 mm	1118 mm	1130 mm	1130 mm
Svetlá výška:	135 mm	130 mm	124 mm	125 mm
Objem nádrže:	18 l	18 l	17 l	18 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	287.7 km/h	277.7 km/h	286.6 km/h	290 km/h
Zrýchlenie na štvrť míle:	10.5 s	10.6 s	10.5 s	10.3 s
Spotreba paliva:	7.2 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 187 km