Honda Integra 2016 – v sedle kríženca v Andalúzii 1/2

Text: Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Honda Europe (Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra, Francesc Montero)

Kompletne vynovená séria NC a model Integra:

O novinkách v sérii NC som už písal v teste NC750X, na ktorom som na cestách v okolí mesta Malaga jazdil v rovnakom čase ako i novú Integru. Pripomeňme si ale čo je nové.

Zmeny, ktoré pripravili japonskí inžinieri, sa dostali do modelu Integra, ktorý je krížencom motocykla a maxiskútra, ale aj do oboch NC-čiek. Začnem motorom, ktorý po novom spĺňa normu EURO4 a je známy netradičnou konštrukciou orientovanou na silné spodné a stredné otáčky. Hodnota maximálneho výkonu dosahuje 40,3 kW pri 6 250 ot./min., kým maximálny krútiaci moment je 68 Nm pri 4 750 ot./min. Tento motor sa už presadil ako nesmierne úsporný a spoľahlivý agregát ako stvorený na praktické vozítko.

Radový dvojvalec má zapaľovanie posunuté o 270 °, čo mu dáva charakteristický „pulz“ véčka. Motoru sekunduje nová ľahká päťuholníková koncovka výfuku, ktorá je kratšia a obsahuje dve komory, ktoré fungujú ako konečné rezonátory a vytvárajú hlbší, charakteristickejší zvuk s typickým pulzom.

Veľkou a na prvý pohľad viditeľnou novinkou sú teraz nové kompletne LED svetlá vpredu aj vzadu. Predné svetlá majú aj funkciu denného svietenia a dávajú Integre naozaj moderný a luxusný vzhľad.

Zmeny sa udiali aj na podvozku. 41-mm teleskopická vidlica Showa je pre rok 2016 vybavená dvojitým prietokovým ventilom Showa Dual Bending Valves (SDBV) pre tlmenie v kompresii aj odskoku. Vďaka tomu vidlica vytvára tlmiacu silu presne zodpovedajúcu rýchlosti pohybu piesta, a zvyšuje tak komfort jazdy. Vyššie tlmenie v kompresii prispieva k progresívnejšej a tuhšej odozve tlmenia a obmedzuje ponorenie predku pri prudkom brzdení. Zadný tlmič má nastaviteľné predpätie v 7-ich stupňoch.

Brzdy to je už klasika, systém ABS v sérii a vlnovité kotúče. Vzadu 240-mm a vpredu 320-mm kotúč, do ktorého teraz hryzie nový predný strmeň značky Nissin. Kolesá sú 17-palcové z ľahkej zliatiny (120/70 ZR17 a 160/60 ZR17) a poteší aj drobnosť ako nové zahnuté ventily na ráfikoch pre lepší prístup na dofukovanie či kontrolu tlaku pneumatík.

V neposlednom rade stojí za zmienku nová prístrojovka s inverzným LCD displejom s možnosťou voľby farby podsvietenia. Jazdec si môže vyberať z 9 farieb, ale to nie je všetko. Je možné si zvoliť režim, ktorý mení farbu podsvietenia za jazdy a to buď podľa otáčok motora, zaradeného prevodového stupňa alebo v prípade DCT prevodovky podľa jej režimu. K tomu navyše sú k dispozícii režimy ECO a SHIFT. V režime ECO sa pri úspornej jazde farba podsvietenia displeja zmení na modrú, pri veľmi úspornej jazde potom na zelenú. V režime SHIFT sa pri prekročení hranice otáčok nastavenej používateľom farba podsvietenia displeja zmení na oranžovú aby signalizovala, že je potrebné preradiť na vyšší stupeň.

Vo všetkých modeloch série je nový kľúč s vnútorným výbrusom, ktorý obsahuje čip imobilizéra Honda Ignition Security System (HISS). Kľúč je kompaktnejší a nemá také ostré hrany ako predtým.

Integra dostala množstvo detailov na zatraktívnenie vzhľadu ako stupačky vyložené nerezovou oceľou a nové plasty s textúrou. Základné prevedenie potom dopĺňajú verzie Special Edition, kde Honda prvýkrát používa lak s novým kovovým vzhľadom. Verzie SE sú navyše doplnené samolepiacimi farebnými prúžkami, polepmi ráfikov kolies a odlišným vyhotovením krytu motora.

Všetko sa točí okolo DCT:

Honda vyrába prevodovky DCT už šiesty rok, a treba povedať, že za ten čas ušla riadny kus cesty. Prevodovka DCT využíva dve spojky: jednu na rozjazd a pre 1., 3. a 5. rýchlostný stupeň, druhú pre 2., 4. a 6. rýchlostný stupeň. Hlavný hriadeľ jednej spojky sa nachádza vnútri druhého, čo umožnilo dosiahnutie veľmi kompaktných rozmerov. Každá spojka je nezávisle riadená vlastným elektrohydraulickým okruhom.

Systém DCT ponúka dva módy radenia a taktiež manuálny režim MT. Štandardný automatický režim D je určený na bežnú jazdu po cestách či diaľniciach s dôrazom na čo najnižšiu spotrebu paliva. Režim S, v ktorom prevodovka radí hore aj dole vo vyšších otáčkach než v režime D, bol po novom rozdelený na tri stupne. Vďaka trom novým režimom si každý môže prevodovku prispôsobiť svojmu štýlu jazdy. Vybrané nastavenie režimu S ostáva uložené, a tak ho netreba zakaždým prepínať.

Prevodovka DCT je po novom vybavená technológiou adaptívneho riadenia spojky „Adaptive Clutch Capability Control“, ktorá reguluje množstvo krútiaceho momentu prenášaného spojkou. Pri otvorení či zavretí škrtiacej klapky táto technológia funguje podobne ako klasická spojka, a prispieva tak k hladšej jazde. Medzi ďalšie vylepšenia patrí rýchlejšia aktivácia prepínača N-D po naštartovaní a schopnosť detekcie jazdy zo svahu alebo do svahu v režime AT, ktorý podľa toho upraví vzorec radenia.

Poďme do kopcov

Na Integru presadám rovno z NC750X, a začíname tam, kde sme skončili, priamo v horách okolo Malagy. Aj keď oba stoje majú veľa spoločného, od prvých metrov je badať výrazné rozdiely v celkovej koncepcii. Integra je nezvyčajný zjav, ani motorka a ani maxiskúter... Alebo z každého čosi? Čo jednému nedáva zmysel, v tom iný vidí výber toho najlepšieho z oboch svetov.

Posed je ako na maxiskútri, veľmi relaxačný, nohy vpred, schované za kapotážou a po novom na štýlových nerezových stupačkách. A medzi kolenami prázdno. Práve toto prázdno mi spočiatku vadí v prvých zákrutách, lebo sa akosi nie je o čo oprieť. Napriek vyslovene motorkovému podvozku na veľkých kolesách, ktorý umožňuje svižnú jazdu, si treba zvyknúť na skútrový posed. Netrvá ale dlho, a zo športovejšieho moto-posedu sa adaptujem na pohoda-klídek jazdu ala Integra.

Integra je svojím konceptom navrhnutá ako maxiskúter a preto je dostupná iba s automatickou dvojspojkovou prevodovkou (DCT). Na ňu už nebudem viac písať chválospevy, poviem len, že funguje naozaj skvele a po novej možnosti až troch módov režimu S, si myslím, že bude vyhovovať každému. Oproti klasickým maxiskútrom s variátorom má DCT niekoľko výhod a to počnúc možnosťou zmeny režimov radenia, od pohodlného D-éčka až po športový, ďalej tiež možnosť radiť ručne alebo kedykoľvek automatu do toho radenia „kecať“ pomocou tlačidiel na riadidlách. No a ešte je tu jedna vec, ktorú žiadny variátor nezvládne: keď otočíš plynovú rukovať naplno, variátor nepodradí o dva dole, aby si si užil to zrýchlenie...

A tu výhody kríženca z Japonska nekončia... Tou ďalšou je rozhodne podvozok, ktorý pozostáva z tuhého motocyklového rámu a plnohodnotných 17-palcových kolies. Intergra proste jazdí viac ako motorka a netrpí neduhmi skútrovania, dlhého rázvoru na menších kolesách.

A tak napriek prvotnej neistote v gaučovom posede čoskoro jazdíme v zákrutách rovnakú „nakladačku“ ako na NC-čkách. Nevyzerá na to, ale je to veľmi dobre ovládateľný bike, ktorý má rád i športovú jazdu a jazda v sedle Integry vie byť aj poriadna zábava.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Interga v meste, turistika, konkurencia, záver, video, čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.