Rozhovor s Michalom Puškárom o technickom zákulisí jeho tohtoročného triumfu

Až v uplynulej sezóne sa mu podarilo tento triumf opäť získať a zároveň stanovil pre triedu 125SP niekoľko nových rekordov. Dosiahol rekordný počet bodov(196), získal najvyšší počet víťazstiev(6), keď prekonal Chorváta Nerva o jeden triumf. V jednej sezóne mu tiež patrí aj prvenstvo v počte pol position(7). Nieje žiadnym tajomstvom, že za technickou stránkou úspechu stojí okrem tímu SG FIX racing a jeho otca aj Strojnícka fakulta TU v Košiciach. A preto sme sa rozhodli, že nasledujúcim článkom rozhovorom nazrieme do technického pozadia celého projektu a zákulisia príprav na nasledujúcu sezónu.

Michal ako to celé vlastne vzniklo?

V júni roku 2005 som získal inžiniersky diplom na Katedre Konštruovania dopravy a logistiky, SjF TU v Košiciach a na jeseň som nastúpil na doktorandské štúdium na spomínanej katedre. Už predtým otec intenzívne pracoval na vývoji pretekárskeho motocykla s ktorým sa nám podarilo získať aj titul. Mojim zámerom bolo preniesť tieto informácie aj do oblasti vedy aby mali širšie využitie. Nebolo to ľahké, keďže na SjF v Košiciach nebol odbor spaľovacie motory, ale vďaka ústretovému prístupu šéfa katedry som si mohol túto problematiku zvoliť ako tému dizertačnej práce. Už počas môjho doktorandského štúdia sa niektoré merania a časti vývoja realizovali na KKDaL, ale oficiálna spolupráca začala až po ukončení PhD. Približne v tomto období bol založený aj tím SG FIX racing a spojením podpory tohto tímu, technického zázemia MP Furtom motosport tuning a Strojníckej fakulty TU v KE sa podarilo získať skvelé výsledky.

Ako prebieha vývoj?

Na SjF v Košiciach máme niekoľko laboratórií, kde pracujú výskumníci na vývoji pretekárskeho motocykla s ktorým štartujem v UEM AA šampionáte. Najviac myšlienok stále dodáva môj otec, Ing. Michal Puškár st., ktorého nápady ďalej rozpracovávame, testujeme a optimalizujeme. V súčasnosti na tomto projekte pracujú traja inžinieri (doktoranti), z toho jeden priamo na vývoji motora a dvaja na pomocných aktivitách, ktoré sú nevyhnutné pre optimalizáciu. Tiež máme dvoch diplomantov a troch bakalárov. Tieto počty sa každý rok menia, viac menej doktoranti sú stabilní. Mojou úlohou je koordinovať tieto aktivity s MP Furtom a dohliadať nad celým vývojom a taktiež dodávať myšlienky. Celý motocykel nemôže byt prototyp, keďže podľa technických pravidiel musí vychádzať zo sériového. Avšak v rámci týchto pravidiel je možné modifikovať jednotlivé výkonové časti. A na toto je na technickej univerzite v KE projekt, ktorý trvá už tretí rok. Čiže pretekanie a vývoj motocykla je pre mňa a ľudí, ktorí sa na tom podieľajú profesiou. Vývoj prebieha neustále a málokto v UEM AA ma také prostriedky a možnosti aby deň čo deň vyvíjal a testoval. To bolo vidieť aj počas tejto sezóny, kde na niektorých okruhoch bol ten rozdiel medzi naším motocyklom a konkurenciou značný.

Ako to prebieha na pretekoch?

Ako som spomínal vývoj prebieha stále počas sezóny aj mimo nej. V Marci alebo Apríli potom začínajú oficiálne testy, prípadné problémy je treba opraviť a celý systém doladiť. Vývoj počas sezóny je ešte intenzívnejší, zbierajú sa dáta z DTC analyzujú a na základe nich je možné ešte rýchlejšie napredovať. Na každý okruh máme iný balík. Nielen iné nastavenia podvozku a motora ale aj iné tlmiace prvky. To iste sa týka aj valca, hlavy, settingu karburátora. Trafiť sa aj napriek tomu do nastavenia nieje jednoduché. Stačí, že sa zmení smer vetra, zmenia podmienky a motor detonačne zhorí. Nastaviť 2T je skutočne veľmi náročné. Preto mnohí jazdci jazdia len na konkrétnom okruhu ako napr. Chorváti v Rijeke, pretože majú veľké skúsenosti s konkrétnymi zmenami podmienok. V súčasnosti takmer všetci jazdci na Slovensku jazdiaci v 2T využívajú výsledky nášho výskumu. Okrem nich sú to aj viacerí zo zahraničia. Na každý závod mame k dispozícii 3 motory a nezriedka sú aj všetky tri použité.

Často je ti kladená otázka, kedy prestúpiš do 4T?

Rád by som jazdil aj na 4T,niekoľkokrát som testoval 600vku na Hungaroringu a bol som prekvapený, že ovládateľnosť a jazdné vlastnosti sa takmer nelíšia od motocykla 125SP. Iste by to bolo zaujímavé pretekať na takom motocykli. Ale pretekanie na 2T je v tomto období pre mňa zároveň mojou prácou, keďže máme projekt na 2T a pretekársky motocykel je pre nás experimentálny model. V budúcom roku to budú už dva projekty na 2T. V budúcnosti ale plánujeme zohnať výskumný projekt aj na 4T a prejsť s celou technológiou do tohto. Automaticky to bude znamenať aj môj prestup do triedy Supersport, aby sme mohli opäť aplikovať výsledky na motocykel. Momentálne mame rozpracovaný aj systém KERS, rekuperáciu kinetickej energie a vyzerá to veľmi sľubne, žiaľ technické pravidlá nám to neumožňujú zatiaľ nasadiť.

Prečo 2T,keď dnes sú preferované 4T?

Čo sa týka môjho vzťahu k 2T motorom, nikdy som sa netajil, že mám k nim blízko. Podobne aj európske značky ako Aprilia ci KTM ale aj ďalšie kládli vysoký doraz na vývoj v tejto oblasti. Šéf KTM Bierer dokonca pred asi rokom vyhlásil, že 2T motory predstavujú veľmi vysoký podiel ich ročnej produkcie a neustále pracujú na vývoji. Pravdou ale je, že japonské značky si presadzujú svoje a to sú 4T. Myslím si, že 2T technológie nie sú zďaleka na hranici možností a preto prostredníctvom finančného grantu pracujeme na vývoji. V budúcnosti sa naše priority takmer iste presunú aj na 4T, ale zatiaľ je toto naša práca. Motosport je ako reklama tejto našej činnosti a výsledky, ktoré dosahujeme hovoria o tom, že tieto veci nie sú vyvíjané samoúčelne.

Ale 4T sú preferované kvôli ekológii...

Áno, nesporne je to jeden z hlavných argumentov. Aj keď si myslím, že oveľa dôležitejšie je aby sa predávali motorky a to dosiahli fabriky veľmi jednoducho. Zaviedli dvojnásobný objem a takto sa im poradilo vytlačiť 2T. Totiž na 2T motorke stačí po sezóne vymeniť piest, ojnicu a ide sa ďalej. Ale na 4T je toho omnoho viac a repasia je podstatne nákladnejšia. Preto sa oplatí kúpiť novú moto a o toto podľa mňa fabrikám ide. Čo sa tyká ekológie, v USA každoročne zverejňujú najekologickejšie vozidlá a medzi hybridnými autami sa umiestňuje aj dvojtaktný skúter s priamym vstrekom Aprilia Ditech. Takže si myslím, že ekológia je v tomto prípade viac zámienkou ako skutočným dôvodom. Faktom je ale, že pri objemoch nad 360 kubíkov je použitie 2T veľmi nevýhodné, kvôli problémom s chladením. Takže tam rozhodne 4T. Čo sa týka vstrekovania u 2T je vyvinuté a používané u skútra ditech. Tento má výkon ako dvojtakt a emisie a spotrebu nižšiu alebo rovnakú ako 4T. Tento systém v podstate odstraňuje problém 2T a to je spaľovanie zmesi oleja a benzínu. Vstrekovaný je len benzín priamo do valca a mazanie je zabezpečené samostatným elektronicky riadeným okruhom.

Čo ponúkaš ľuďom, ktorých zaujíma táto oblasť?

Na našej katedre KKDaL Strojníckej fakulty v KE sa nám podarilo rozbehnúť tento výskum, ktorý zahŕňa nielen motory ale aj podvozky. Každoročne zadávame témy diplomových prác, bakalárskych prác a tiež dizertačnej práce. Ktokoľvek zo strojníckej fakulty či už našej alebo iných katedier má u nás dvere otvorené. Tému jeho záverečnej práce mu vieme nastaviť podľa želania a môže takto rozvíjať svoje schopnosti v niečom čo ho zaujíma. Príkladom sú tohtoročné bakalárske práce, kde jeden študent sa venuje podvozku motokrosových motocyklov, ďalší motoru a pod., keďže ich záujmom sú motokrosové motocykle. Nik u nás nemá dvere zatvorené. Mojim cieľom je aby študenti a doktorandi, ktorých niečo zaujíma mali možnosť získať čo najviac informácií, ktoré potom ďalej využijú. Pre ostatných, ktorí o to majú záujem vyjde v nasledujúcich dňoch kniha, ktorá mapuje výsledky výskumu v oblasti 2T, ponúka rady, nápady a rôzne varianty uprav týchto motorov.

Ďakujem za rozhovor.