Tempomat na Suzuki V-Strom

Možno ten pocit poznáte. Riešení je niekoľko, ale jestvuje jedno veľmi elegantné. Systém na automatické udržiavanie rýchlosti, tempomat. V tomto článku zhrniem skúsenosti z montáže generického tempomatu na Suzuki V-Strom DL-650K7 ABS. Pre tých, čo nemajú čas čítať všetko, vopred zhrniem: dá sa to a aj po mesiaci používania a 6000 km to stále funguje.

Niektoré veľké cestovné motocykle majú pravý tempomat v štandardnej alebo doplnkovej výbave (GoldWing, K1200LT), iné umožňujú fixovať plynovú rukoväť inak (H&D).

Pre nás ostatných sú na trhu doplnky, ktoré sa dajú rozdeliť do dvoch kategórií. Prvou, najjednoduchšou kategóriou, sú rôzne zariadenia na fixovanie plynovej rukoväte. Nejde o pravé tempomaty, pretože neudržujú konštantnú rýchlosť, ale otáčky motora. Znamená to, že hore kopcom motorka spomalí, dole kopcom zase motor začne zavýjať a pridávať, teda presne opačne než treba. Tu je niekoľko momentálne dostupných možností:

• Throttle Rocker: 11 USD (umelohmotný slimák s rozšírenou opierkou na dlaň, takže netreba plynovú rukoväť zvierať prstami. Nemá žiadny vplyv na plyn.) Pozri: Minitest pomôcky Throttle Rocker
• Throttlemeister: 120-140 USD (www.throttlemeister.com)
• MadCo CamLock: cca 100-120 USD (www.madcorider.com)
• BrakeAway: (cena neznáma, uvoľňuje sa stlačením brzdovej páčky) (www.brakeawayproducts.com)

Throttle Rocker som si samozrejme nainštaloval, ale bolesti nad lopatkou to nijako neovplyvnilo – pravá ruka musí stále zostať na plyne. Ostatné možnosti mi pripadali príliš drahé na to, čo robia.

Na rad prišla druhá kategória, teda skutočné tempomaty. Je niekoľko systémov, ktoré sa predávajú ako doplnok, určený primárne na vstavanie do starších automobilov. Zručnejší motorkári ale prišli na to, ako ich uplatniť aj v stiesnených podmienkach motocykla. Skutočné tempomaty sú dvoch typov: elektropneumatické a plne elektrické. Pri oboch typoch ovláda mikroprocesor napojený na rôzne subsystémy vozidla servo, ktoré fyzicky „drží“ lanko plynu. Pri prvom type využíva toto servo na pohon podtlak z karburátorov motora a pri druhom je servom krokový elektromotor.

Na trhu som našiel tieto alternatívy:

• Audiovox CCS100 (vákuový tempomat) 90 USD
• Audiovox CCS (elektrický tempomat) cca 190 USD
• McCruise (elektrický tempomat) 1203 AUD (www.motorcycle-cruise-control.com)
• Julianos (elektrický tempomat) 265 USD (www.julianos.com)
• Rostra, 200-250 USD (www.rostra.com)

V októbri 2007 som sa rozhodol pre vákuový Audiovox CCS100. Na jednej strane preto, lebo bol najlacnejší, ale najmä preto, lebo na internete už existovali návody na jeho montáž do malého V-stromu a ďalších typov motoriek.

Krok č. 1: nákup dielov

Po krátkom hľadaní som 2. októbra 2007 cez eBay.com kúpil Audiovox CCS100 za 85,90 USD. Poštovné bolo 34,20 USD a spätne hľadiac by som snáď dokúpil aj originálny zásobník podtlaku, ktorý vyšiel na nejakých 30 USD. Po dvoch týždňoch, 18.10. 2007, sa balík objavil na colnici v Bratislave III, kde som si ho mohol prísť colne odbaviť a prevziať.

Predajca z eBayu síce deklaroval balík ako dar, ale ďalšiemu plateniu som sa nevyhol. Colná hodnota bola určená na 3648,- Sk, z čoho clo podľa kódu A00, priemyselné výrobky (len hľadanie správnej položky v colnom sadzobníku zabralo pánom colníkom asi pol hodinu) v sadzbe 3,2%, predstavovalo 116,- Sk. DPH bola vyrubená vo výške 716,- Sk, spolu teda 832,-. So zloženkou na poštu a zase naspäť k colníkom. Priame náklady teda predstavovali asi 4480,- Sk.

Na svoju montáž čakal tempomat do júla 2008. Čiastočne preto, lebo som nenabral odvahu sám zasiahnuť do motora, a tiež preto, lebo nebolo času doriešiť otázku zásobníka podtlaku. (Skvelý návod je na tejto adrese, kde zásobník pozostáva z plastovej inštalatérskej trubky.) Situácia sa vyriešila, keď som našiel servis, kde mi ochotne a za 2500,- nainštalujú hardvérovú časť tempomatu. Zahŕňa to vyriešiť uloženie nie práve malého serva v motorke a napojenie jeho bowdenu na škrtiacu klapku v motore.

Na obrázku č. 2 je celková situácia. Servo leží v koryte pod sedlom, kde uchytené upraveným plechovým držiakom z pôvodného balenia a jeho bowden je vedený po ľavej strane rámu k prednej škrtiacej klapke motora. Bowden som musel hneď pri serve zapustiť do zárezu v bočnici plastového koryta, aby neprekážal pri nasadzovaní sedla. To má práve v tomto mieste plastový hák, ktorý zapadá do kovového hranatého očka na ráme.

Vynikajúce návody A. Goldera a Roya Bertalotta navrhujú servo umiestniť pod bočnú kapotáž, ale nám sa to nepodarilo.

Ďalším krokom je napojiť servo gumovou hadičkou s vnútorným priemerom 4mm na vákuový systém motora. Od serva sa hadička vinie popod zámok sedla do podtlakovej nádobky, ktorá je vyrobená zo sivej odpadovej trubky DN50 s dvomi záslepkami a je uchytená na ľavej strane pod zadnou kapotážou. Na jej druhom konci (smer k motoru) je jednosmerný ventil, vyrobený zo sústruženého mosadzného telesa, v ktorom sú dve guľôčky odstupňovaných priemerov, ktoré pružina tlačí na výstupný otvor. Ventil umožňuje, aby motor z nádobky vysal vzduch a bráni tomu, aby nádobka nasávala vzduch z motora. (podobne funguje guľôčkový ventil v mechanických rozprašovačoch, ktorý by sa na tento účel možno tiež hodil). Z jednosmerného ventilu vedie hadička k podtlakovému portu na prednej komore škrtiacej klapky motora (Forward Throttle Body). Návod spoza oceánu síce hovorí o tom, že treba prepojiť komory oboch valcov, ale na V-Strome K7 s namontovaným Scottoilerom už zostáva voľný port len jeden. (Dva ďalšie porty okupuje nejaký systém na znižovanie emisií, záchranu usurijských tigrov alebo podávanie správ komisii v Bruseli.) Najväčší problém bol zohnať na Slovensku potrebné malé diely do vákuového systému – téčka, násadky, jednosmerné ventilčeky, priechodky, gumové hadičky. V USA evidentne vec každodenného použitia, u nás nedostupné klenoty. Ak by niekto mal k takémuto materiálu prístup, bolo by zrejme vhodnejším riešením komory škrtiacich klapiek predsa prepojiť a nasadiť jednosmerné ventilčeky priamo na porty. Podobné riešenie popisuje tento návod. Stačí zredukovať počet prípojok zo šiestich (Valkyrie) na dve.

Zapojenie elektrickej časti

Tempomat má vlastnú ovládaciu jednotku, ktorú treba nastaviť pre konkrétne vozidlo. Podrobnosti sú v manuáli k tempomatu, pre V-Strom je vhodné nasledovné nastavenie mikroprepínačov: (podľa R. Bertalotta, SW = prepínač)

• SW1 - ON – Kombinácia prepínačov 1 a 2 definuje počet impulzov z tachometra na míľu
• SW1 – ON - (pre V-Strom 8000 impulzov)
• SW3 - ON – Meranie rýchlosti, nastavené na impulzy z tachometra (druhá možnosť je dodávané magnetické čidlo pre vozidlá, ktoré nemajú v kabeláži signál VSS)
• SW4 - ON - Kombinácia prepínačov 4 a 5 definuje výkon vozidla a jeho hmotnosť
• SW5 - OFF - Nastavenie na LOW, teda ľahké vozidlo s relatívne vysokým výkonom
• SW6 - OFF - Typ ovládacieho modulu, nastavený na OPEN (ovládací modul bude zapojený v otvorenom okruhu)
• SW7 - OFF - Nastavenie signálu otáčkomera – zdroj je ECM, hlavná riadiaca jednotka

Ďalším krokom je odstránenie čierneho skratovacieho môstika, ktorý zostáva zapojený, len ak má vozidlo automatickú prevodovku.

Nasleduje elektrické zapojenie tempomatu. Všetky spoje som sa rozhodol urobiť letovaním a izoláciu zmršťovacou bužírkou (kde sa dalo) a elektropáskou (kde sa nedalo). Letovanie trvá podstatne dlhšie, ale dodávané mechanické káblové spojky typu Scotch nie sú veľmi spoľahlivé. Tempomat pozostáva zo serva a z ovládacieho modulu, ktoré sú navzájom prepojené káblovým zväzkom a navyše z nich vedú káble k rôznym bodom elektrického systému motocykla.

Ovládací modul tempomatu je plastový výlisok, v ktorom je uložený plošný spoj so štyrmi mikrospínačmi a spínacími tranzistormi. Podľa niektorých návodov je modul vodotesný, ale ja som sa ho rozhodol pre istotu vyplniť nevodivým silikónom. Zatiaľ som nemal problémy ani v dlhotrvajúcom daždi. Modul je uchytený len provizórne, káblovými zadrhávacími pásikmi o stĺpik ľavého spätného zrkadla. Ako finálne riešenie plánujem vyrobiť držiak z ohýbaného zinkového plechu.

Elektrické pripojenie ovládacieho modulu je jednoduché – vedie z neho šesť káblov: ŽLTÝ, HNEDÝ, ZELENÝ a ČERVENÝ sa pripoja do plastového konektora, dodávaného s tempomatom, z ktorého prvé tri vedú priamo do serva a ČERVENÝ slúži na napájanie modulu – je na ňom poistka a za ňou pokračuje ako ORANŽOVÝ. Mal by byť pripojený na spínaný zdroj, najlepšie svetlá, ktoré sú zapnuté vždy, keď je otočený kľúčik a zapnutý veľký červený vypínač na riadidlách. Kábel napájania svetiel a ostatné vodiče sa nachádzajú v hlavnom káblovom zväzku pod ľavou prednou kapotou. Vhodným miestom na napojenie je miesto pred veľkým bledým konektorom typu Molex, ktorý je schovaný v hranatom gumovom zvone. Vodič pre stretávacie svetlá je biely so žltým pruhovaním. (v elektrickej schéme je značený ako W, teda biely).
ČIERNY kábel sa pripojí na záporný pól batérie (nie na kostru motocykla), teda napríklad na čierny vodič v hlavnom káblovom zväzku.
SIVÝ kábel je napájanie osvetlenia modulu dvomi LED. Jeho zapojenie nie je nevyhnutné, ja som ho spojil s červeným káblom napájania, takže modul je podsvietený vždy, keď sú zapnuté stretávacie svetlá.

Poďme k servu. Na jeho konektore je osem vodičov. ČIERNY, ŽLTÝ, HNEDÝ, ZELENÝ, ČERVENÝ, FIALOVÝ, MODRÝ a SIVÝ. ČIERNY je uzemnenie a dá sa napojiť priamo na záporný pól batérie.
ŽLTÝ, HNEDÝ a ZELENÝ sú signály z ovládacieho modulu, vedú sa teda dopredu k modulu. Hnedý indikuje zapnutie systému a vedie 12V vtedy, keď sa na module stlačí tlačidlo ON. Napätie na ňom sa stratí stlačením tlačidla OFF. Na žltom sa objavuje 12V pri stlačení tlačidla RES/ACCEL a na zelenom pri stlačení tlačidla SET. Na overenie zapojenia slúži zelená diódka v serve, ktorá sa rozsvieti pri stlačení akéhokoľvek tlačidla na pripojenom module.
ČERVENÝ je hlavné napájanie serva a FIALOVÝ vodič vedie signál stlačenia brzdy (tej či onej). Vhodným miestom na ich pripojenie je kábel vedúci zo spínača zadnej brzdy pri pravej nohe (pozri obrázok nižšie). ČERVENÝ vodič sa pripojí na oranžový vodič (stále napájanie brzdových svetiel 12V) a FIALOVÝ na biely vodič s čiernym pruhom (12V len pri stlačení brzdy).
MODRÝ so SIVÝM vodičom sa od serva tiež vedú dopredu, k veľkému Molexu pod ľavou kapotou. Tam sa nachádzajú ich prípojné body – modrý vodič vedie signál otáčkomera, ktorý je prítomný na hnedo-zeleno pruhovanom vodiči v hlavnom zväzku (na schéme značený ako BR/B, teda hnedo-čierny). Na modrom vodiči je malý hrb, tienenie, ktoré by malo byť zachované.
SIVÝ vodič je signál rýchlomera (VSS). Napája sa na ružový vodič s bielymi pruhmi. Sivý kábel má tienenie, ktoré je na konci vyvedené do samostatného čierneho vodiča – ten sa v našom prípade nezapája a možno ho odstrihnúť. Slúži len na pripojenie magnetu, signalizujúceho rýchlosť v prípade, že vozidlo nemá systém VSS.

Ako to funguje?

Ovládanie tempomatu je jednoduché. Tlačidlom ON sa zapína (a môže zostať zapnutý neustále). Pri dosiahnutí želanej rýchlosti sa stlačením tlačidla SET rýchlosť zapamätá. Tempomat potrebuje podľa manuálu minimálnu rýchlosť cca 55 km/h. Servo mechanicky „chytí“ lanko plynu a manipuluje ním v závislosti od otáčok a rýchlosti. Rýchlosť je možné zvyšovať a znižovať stláčaním tlačidiel ACCEL (RES) a COAST (SET). Tempomat si pamätá poslednú navolenú rýchlosť a tú je možné vyvolať po predchádzajúcom spomalení tlačidlom RES (Resume). Tempomat vtedy začne plynule zrýchľovať na nastavenú rýchlosť. Najprv som celý systém nejaký čas používal bez podtlakovej nádobky. V takom prípade dokázal tempomat podržať rýchlosť v rozmedzí cca 70-115 km/h. So zásobníkom podtlaku sa toto rozpätie zvýšilo na 60-140 km/h, čo je pri malom V-Strome na bežné cestovanie úplne postačujúce.

Ak by mal niekto obavy o bezpečnosť, môžem ho upokojiť. Tempomat dokonale reaguje na stlačenie prednej alebo zadnej brzdy, ale tiež na vytlačenie spojky – vypína sa, ak spozoruje náhly nárast otáčok motora o približne 500 čísel. Pri predbiehaní stačí zrýchliť, obehnúť, pustiť plyn a tempomat sa automatický vráti na nastavenú rýchlosť.

Pozor, sú situácie, kedy sa tempomat neoplatí používať. Niektoré sú logické, napríklad hustá premávka, dážď, mesto, zákruty. Na vlastnej skúsenosti som však prišiel na to, že je dobré ho vypnúť aj tam, kde sú asfaltové záplaty s rôznou klzkosťou. Najmä v zákrute je nepríjemná situácia, ak zadné koleso nabehne na šmykľavejší kúsok a tempomat dostatočne rýchlo nezareaguje na zvýšenie otáčok (pretože drží plyn). Výsledkom je náhly zadný šmyk v náklone.

Ani pri týchto obmedzeniach sa však netreba báť, že by tempomat zostal nevyužitý. Dôkladne som ho preveril na ceste krajinami Pobaltia dlhej 5000 km. Oná časť Európy sa okrem iného vyznačuje pomerne plochou geografiou a mnohými rovnými úsekmi cesty. Úľava, ktorú prináša hoci len minútka s pravou rukou za chrbtom je na nezaplatenie. Záver: po dvanástich dňoch v sedle žiadne bolesti medzi lopatkami, ani znecitlivené dlane. Tempomat sa osvedčil.

Bonusy

„Dílerský prepínač“

Montáž tempomatu priniesla niekoľko neočakávaných bonusov. Pri mechanickej montáži došlo k neúmyselnému rozpojeniu konektora, ktoré motorka signalizovala kódom FI na displeji a vytrvalým svietením červenej kontrolky. Pri tej príležitosti som našiel na webe návod, ako uviesť V-Strom do „dílerského režimu“ v ktorom displej ukazuje konkrétny chybový kód. Návod je na tejto adrese. Pointa je vo vodivom prepojení dvoch vodičov na servisnom konektore. Jediný rozdiel oproti návodu je, že spomenutý 6-pinový konektor sa nachádza na pravej strane pod nádržou. Je zaslepený gumovou krytkou. Chybové kódy, ktoré ovládacia jednotka indikuje, sú na tejto adrese

„Servisný manuál“

Pri všetkých týchto zásahoch som si povedal, že by nebolo na škodu mať servisný manuál k motorke. Na internete sa dá stiahnuť servisný manuál pre V-Strom K4, (20MB), ale od modelového roku 2007 je na V-Strome toľko zmien, že mi nezostalo nič iné, ako kúpiť aktuálnu servisnú príručku z adresy www.repairmanual.com. Nanešťastie sa týka amerického modelu, ktorý je trocha odlišný od európskeho.

Linky

• A.Golder
• Roy Bertalotto
• Inštalácia na Valkyrie - (inštalácia na Valkyrie, pekný návod na výrobu podtlakovej nádobky a utesnenie ovládacieho modulu, skvelé linky, schéma zapojenia)
• Dílerský prepínač a vyrovnanie tlaku v komorách škrtiacich klapiek
• Chybové kódy pre V-Strom

Prílohy

• Elektrická schéma DL650K4, verzia pre UK (Európa), PDF, 240kB
• Elektrická schéma DL650K7ABS, verzia pre USA a Kanadu, TIF, 650kB