KTM 690 SMC, ďalší level

Supermotardy sú jednoducho fajn, obrovská kopa zábavy vždy a všade. Ovládateľnosť bicykla, supersilné citlivé brzdy, vymakaný podvozok a minimum nepotrebných vecičiek, ktoré by ste časom aj tak rozbili. Nepotrebujú motory s výkonmi ďaleko nad hodnotou 150 koní, nehrajú sa na superkrásne motorečky, ktoré na 100% zabodujú pred miestnou kaviarňou a v nej posedávajúcimi „obdarenými“ slečnami, hrajú úplne inú hru, hru v ktorej často nemáte mnoho divákov. Ste tam len vy, motorka a trať, nič viac, nič menej.

Čo vám budem hovoriť, na tejto ceste som sa ocitol aj ja a veru, po rozume mi behalo všeličo. Kúpiť superšport na okruhy? Hmm, tiež možná cesta, ale za fúru prachov. Hlavne ak by ste to čas od času kvalitne niekde zahodili, to by mohlo byť likvidačné. Celý deň jazdenia tiež nie je zrovna za babku, alebo na trať vypustia na jednu rundu asi tak milión borcov, takže to bude ako premávka na Babe, čo na zábave zrovna nepridá. Aby to ale nevyznelo odo mňa hlúpo, na takéto jazdenie sa dali mnohí a ja sa im vôbec nečudujem, má to tiež obrovské čaro. O spotrebe pneumatík radšej pomlčím, prečo vám vysvetlím neskôr.

Lenže potom nastal zlom, na KTM dni v kameňolome na Pezinskej Babe sa mi pod ruky dostala mrška SMC a bolo rozhodnuté. Supermoto je bohovská zábava a nemusíte sa vôbec obmedzovať. Spadnete? Žiaden problém, zdvihnúť mašinu a valíte ďalej, skoro nulové škody, okrem občasnej zlomeniny alebo otrasu mozgu. Ďalšie plus sú trate, ktoré sú momentálne na Slovensku dve, v Pezinku a Dunajskej Strede a za nejakých 500 slovenských na celý deň pokiaľ budete vládať. Veľké plus a ak by ste si chceli prevetrať hlavu na pekných cestách niekde po okolí, alebo narobiť trocha neplechy v meste, nahodíte naspäť smerovky a späťáky a môžete vyraziť.

KTM-ka vyrába momentálne v podstate 3 jednovalcové motardy, SM-ko je skôr orientované na cesty, ale na trati si sním užijete takisto veľa srandy, musíte sa ale zmieriť s vyššou hmotnosťou. Potom je tu z úplne opačného konca zabijak SMR, ktorý má základ v ľahučkých, výkonných a servisne náročnejších endurových modeloch. Nemá ale výbavu pre použitie na cestných komunikáciách, čisto športové náradie na trhanie okruhových rekordov. A práve niečo medzi týmito dvoma modelmi je 690 SMC, ktoré narobí slušnú parádu na trati, ale nemá problémy ani s dlhšími výjazdmi po krajine a nepotrpí si na extra servis.

SMC-čko dostalo nový silný motor, LC4-ku s možnosťou prepínania troch (vlastne štyroch, ale jedna je na benzín s nižšou kvalitou) palivových máp, ktorý sa už rok predtým objavil v SM-ku. Netrpí toľko na vibrácie, čo má za následok, že po zlezení z motorky potom ešte pol hodinu nenadskakujete pri pohybe z bodu A do bodu B. Netypický je aj rozmerný priehradový rám, ktorý sa na motardoch vôbec neobjavuje, okrem Aprilie SXV, ktorá prišla s týmto riešením ako prvá. A oprávnene, lebo ich dvojvalec musí robiť poriadnu zlobu a obyčajná „kolíska“ by sa asi polámala. Pekným počinom je aj antihoppingová spojka, ktorá sa stará o nezablokovanie zadnej 160-tky pri podraďovaní a driftoch. Pred ním tu bol model 660 SMC, ktorého srdce bola už naozaj konštrukčne stará LC4-ka trpiaca dávkami zbíjačkových vibrácií, ale údajne lepším záťahom odspodu.

V práci vždy prvý

Pohľad na oblohu a hodinky nie je zrovna dôvodom k metrovým výskokom pre pobavenie okolitého publika. Od západu si to sem valí poriadne krutá prietrž mračien a slnko začína pomaly zapadať za obzor. Striedavo pozerám na SMC-čko a ten humus na oblohe, Bože chráň ma ako len vieš, lebo totok asi nebude úplne jazda podľa predpisov. Zahrievam motor, ktorý sa síce hrá na 690-tku, ale v skutočnosti je to „len“ 654-ka. Presne takýto objem mal aj starý model. Na stojane znie ako úplný baránok, čo má na svedomí obrovitý výfukový tlmič skrývajúci v sebe aj katalyzátor. Doba je raz taká. Občas hanblivo potočím plynom a otáčky hneď pekný kus poskočia nahor, to vyzerá sľubne. Zahriaty je, nahodený som ako sa patrí, rýchlo teda preč, aby som nezmokol, pretože Tino moc báť dažďa, valiť kade ľahšie :-).

Prejazd mestom je lahôdka ako sa na supermotard patrí, vysoké sedadlo zaručuje fajnový rozhľad vďaka čomu si môžete dovoliť neskutočné veci. Samozrejme aj vďaka nízkej hmotnosti, ktorá sa dostala na 139,5 kilogramov bez paliva, takže plus 12 litrov benzínu sa rovná nejakých 151 kíl pohotovostných, a s tým už sa hrá v premávke slušné kino. Krížom cez Bratislavu je to záležitosť na niekoľko minút, či už v pondelok alebo nedeľu ráno. Vždy to bude rýchlovka. Na jednotku a dvojku sa pri prudkom odpale z križovatky predné koleso okamžite odlepí od zeme a je treba sa poriadne držať, o schopnostiach tohto typu motoriek chodiť po zadnom a prednom vás presvedčovať asi nemusím. Slalom medzi autami okrem toho, že je rýchly, je aj bezpečný. Jednak kvôli parádnemu výhľadu, bleskurýchlej reakcii motorky zaručujúcej okamžitú zmenu smeru kam je len potreba, bombovej ostrej prednej brzde od Bremba a silnému motoru, ktorý vás vytiahne aj z poriadnej šlamastiky, musíte mať len tie správne otáčky. To znamená päť tisíc a viac, vtedy to s vami len tak zamáva a dovidenia v pekle. Ide to síce aj s nižšími otáčkami, kedy s tým veľký jednovalec nemá nijak veľké problémy, ale na poriadny odpal dopredu to jednoducho nestačí.

Nejak podobne je to aj s dodávkou paliva. Pokiaľ idete svoje tempo(rýchle alebo pomalé, to je fuk) a nikto sa vám nepletie pod kolesá, jazda je jedna veľká extáza. Ale beda ak pôjde pred vami starý pánko v naleštenom modrom Cinquecente tým jeho tempom, čo znamená ultra jemný plyn a maximálka niekde až na hodnote 50 km/h a nebudete ho môcť predbehnúť. Vtedy to bude jazda smrti ako na nadržanom býkovi, ktorý so sebou neustále mláti dopredu a dozadu. Nulový komfort, zato otvárajúci sa nožík v mojom vrecku. Deje sa to hlavne pri nižších prevodových stupňoch a vo väčších rýchlostiach na okreske som podobný problém nezaznamenal. Je to už z polovice športové náradíčko alebo záležitosť na blbinky, preto ma takéto chovanie viac menej ani neprekvapilo.

Race s mrakmi

V meste medzi domami a panelákmi sa to s tým počasím ešte dalo ako tak vydržať a okrem silného vetra, ktorý si so mnou čas od času pohrával ako s vechtom, to bola vcelku slnečná pohodička. Ako sa ale cesta otvorila, vyzeralo to akoby som vchádzal do čiernej diery sprevádzanej svetelnými efektami bleskov. Jediný možný spôsob ako sa tomu vyhnúť je poriadne zatiahnuť za plyn a stihnúť to pred tým, ako ku mne tie čierne mraky dofrčia. To je presne voda na mlyn SMC-čka. Akonáhle sa k nemu začnete správať agresívne a poriadne ho zamestnáte, odmení sa vám poriadne rýchlymi prejazdmi zákrut. Tie môžu byť asi do 130 kilometrovej rýchlosti (na supermoto veľmi dobrý údaj) a potom je lepšie sa na to vyfláknuť, lebo aj keď je rám vďaka priehradovej konštrukcii tuhý, príliš vysoké rýchlosti sú pre neho občas priťažkým orieškom. Mal som z neho vynikajúci pocit, ale občas sa dokázal aj pekne rozkývať. Hlavne na rozbitých cestách ešte s prispetím bočného vetra sa mi raz roztancoval ako stryná z go-go baru a mal som čo robiť, aby som to ustál. Nepomohlo nič iné ako ubrať a nesiliť to. Určite k tomu prispeli aj veľké zdvihy na oboch koncoch, ale ako som už povedal, prichádza to až pri dosť veľkých rýchlostiach a za pomerne špecifických okolností. Na motard dostatočne vysoké čísla. Napríklad WR-X ka s tým mala ďaleko väčšie problémy a už okolo stovky sa necítila zrovna vo forme.

Predná USD-čka ako aj zadný centrál sú naladené ako sa na motard patrí, to znamená tvrdšie, ale pritom stále dostatočne mäkko na pohyb v teréne. Poberú toho strašne moc a nie je sa treba obávať žiadnych výmolov alebo nerovností, stačí sa postaviť do stupačiek a spomaľovač na ceste je za vami ako nič. Nečakajte od neho ale pohodlie, na to je tvrdý až až. Plná nastaviteľnosť asi nikoho neprekvapí, to je u WP-čka normálka a za tú cenu je to vlastne povinnosť.

Motor miluje vyššie otáčky, kedy má v zásobe kopec výkonu na predbiehanie. Ako u každého jednovalca budete musieť častejšie radiť a to je u týchto nových LC4-kách trochu problém. Prevodovka vyžaduje totiž tvrdé zaobchádzanie a vtedy ide všetko podľa plánu. Ak som rýchlosť dokopol s nutnou dávkou sily a dal si na tom záležať, vyššia rýchlosť tam spadla bez problémov. Akonáhle som do radičky ťukol priemerne silno ako to bežne robím, bolo viac než pravdepodobné, že trafím falošný neutrál. Tento scenár nastával hlavne pri preraďovaní vyšších kvaltov. Presne takáto istá situácia sa občas zopakovala aj na Dukovi, takže o chybe výhradne tohto kusu sa nemá význam baviť.

Motokárový okruh + drifty sa rovná motorkárske nebo

Motokárové okruhy, pre ne boli supermotardy postavené, stupačkové prejazdy cez zákruty s prudkými výjazdmi s predným kolesom v lufte z nich, brzdenie na poslednú chvíľu niekedy so smrťou v očiach a hlavne brzdné drifty pri nájazdoch do vinglov, to je to o čo tu ide. Bez blbých pocitov, že sa niekde zabijete, iba čistá radosť z jazdenia.

Nadišiel ten deň D, deň na ktorý som sa od jari tešil ako malý fagan, je to tu! Platím si jazdenie na celý deň a pozorne sledujem motokáristov, ako si to tam bez rešpektu režú. Znižujem o trocha tlak v pneumatikách a v tele mi behá asi milión mravcov. Maníci na 4-kolesových potvorách si dávajú pauzu a v sekunde som na trati, dve povinné zahrievacie kolečká musia byť. Nálet do tretieho je už ale bezmozgový, rýchlo motorku vyrovnať zo zákruty aby som mohol čo najviac otočiť plynom a na cieľovke brzdím z trojky do miernej ľavej v dlhom kontrolovanom fleku. SMC-čko skladám pod seba a nasleduje odpal s dvihnutým predným kolom, krátka rovinka a drift do naozaj pomalej pravej na jednotku. Absolútna motorkárska nirvána, boží svet bez protiidúcich áut a zvodidiel, len ja a SMC-čko. Antihoppingová spojka má čo robiť a mohla byť veru nastavená trocha jemnejšie, ale je to len sila zvyku a treba sa tu naučiť dobre pracovať so spojkou. To je alfa a omega jazdy v drifte, keď páčku pustíte moc rýchlo, zadné sa vám hneď zablokuje a nasleduje akurát prúser. Treba ju púšťať pekne jemnúčko so súčasným používaním zadnej brzdy, ktorá ma ale trocha sklamala. Chýbalo jej viac citu a odozvy, ktorá je na dráhe a jazdu bokom nadmieru potrebná. Na novom Dukovi s rovnakým Brembom vzadu to bola brnkačka a táto testovačka mala už za sebou nejeden krst ohňom, takže je dosť pravdepodobné, že na novej to bude o kus lepšie.

Na výjazde z niektorých zákrut je cítiť slabší spodok novej LC4-ky, chcelo by to pre túto trať minimálne väčšiu rozetu a vtedy by to bola iná motorka. Ak ju ale dostanete nad spomínaných 5 tisíc otáčok, valíte ako z praku, zo sveta okolo sa stanú rozmazané čmuhy a mozog sa blíži stavu RESET. To, čo som zažíval v Brne na Firebladovi pri 250-tke sa tu dostavovalo pri vytočenej dvojke a niečo okolo 90 km/h. Celý týždeň som jazdil výhradne na strednej mape a bolo mi to v podstate jedno, lebo medzi tou „najostrejšou“ a normálom je taký minimálny rozdiel, že to ani nestojí za reč. Kto si to prepne na ten najslabší mód, mal by ísť k doktorovi. Nádrž je umiestnená presne ako na Endure na pravej strane pod sedadlom a nie na svojom štandartnom mieste. Ktovie ako by sa vysporiadala so slušnejším pádom, ale z motorky nijak nevyčnievala ani nič podobné.

Po dni jazdenia som poriadne unavený a celé telo má čo robiť, aby sa neposkladalo ako domček z karát. Celú cestu domov idem s úškrnom úplneho vymetenca, človeka, čo nežije v realite, zorničky ako slnečnice, v hlave zvuk pískajúcej Pirelky. Presúvam sa pomaličky na trojke, štvorke a vychutnávam sakra dobre strávený deň. Zajtra ma to čaká znova, žiadne popíjanie večer a skoro do postele chlapče.

Tréning robí šampiónov

V nedeľu som už o pol desiatej ráno naklusaný na trati a nečakám ani sekundu, otváram bránku a už letím po cieľovke. Po každých desiatich minútach zveriny zliezam z KTM-ky so stvrdnutými predlaktiami a nestačím sa čudovať, čo dokáže deň tréningu. V sobotu to bola jednoznačne paráda, ale drifty mi až tak nešli, až ku koncu dňa to trocha vyzeralo. Ale dnes je to už troška iné kafčo, SMC-čko akoby viac poslúchalo a nerobilo prieky. Nehovorím, že som si to tam nakladal ako Vorlíček, to teda rozhodne nie a nikdy ani nebudem, ale ten progres bol markantný. Toto sa na ceste nikdy v zdraví nenaučíte, pretože vám to čas od času uletí a budete musieť využiť trávnaté plochy okolo trate. Tu je to v pohode, ale na okreske už moc nie.

Postupom času začínam mať rád zadnú brzdu pre jej slabší nástup, dokáže trocha toho tým pádom odpustiť a nemusím hneď sondovať zadkom teplotu trate. Predná radiálka je tradične ako na každej 690-tke skvelá, veľa sily a citu. USD vidlica od WP-čka by tu zniesla trocha tvrdší set-up, ale to už je detail a fungovala celý víkend moc dobre. Žiadne brutálne ponáranie alebo podobné zloby, iba krásne pumpovala do mojich rúk informácie o práci prednej pneumatiky. 100%-ná dôvera a pokoj v každej zákrute.

Trocha neistý bol občas zadný centrál pri nájazdoch do zákrut, kde bol mierne zvlnený povrch. Mal tam plné ruky práce a zatancoval si naozaj rezký odzemok, ale na to je odpoveď jednoduchá. Zobrať si do ruky náradie a poskúšať iné nastavenie, to je normálka a čo vyhovuje na trati v Pezinku, nebude v Dunajskej Strede. Priestor na to je. Ovládateľnosť je v každej časti trati taká kolobežkovitá, veľa práce za málo vynaloženej energie. Ledva vám mozog do rúk pošle ako zákrutu prejdete a zákruta je už dávno za vami. Som zvedavý ako by to išlo na SMR-ku, ktoré má o pekných 30 kíl menej...

A spotreba pneumatík?

Nó, tak na túto položku v rozpočte si rezervujte patričné množstvo bubákov, lebo zadná 160-tka sa tam dlho neohreje. Mimochodom, KTM nedáva na svoje motárdy úzky 4,25 palcový ráfik ako napríklad Husqvarna a Husaberg na svojich homologovaných modeloch, ale montuje hneď päťpalcové črevko, na ktoré môžete s kľudom obuť aj 165-ku slik. Výhoda 5-ky je väčšia priľnavosť a trakcia, toľko slová ľudí, ktorí sa tomu už „trocha“ rozumejú. Životnosť je závislá na veľa faktoroch, ale hlavne na schopnostiach pilota. Ak neviete driftiť, bude to pomerne dlho, ale ak to máte v ruke, môžete mäkkú závodnú gumy kľudne za deň zahodiť.

Na SMC-čku sú od výroby obuté Pirelli Supercorsy PRO, výborné lepivky, ktoré dovoľovali tvrdé brzdenie vo veľkých náklonoch a dávali mi obrovské množstvo priľnavosti v každej situácii. Mali by sa dávať na každú športovejšiu motorku na tejto planéte, to by bolo hneď iné vozenie. Oproti závodným gumkám je ale „tvrdá“ a jej životnosť by som odhadol na 2 dni vozenia na trati (do 150-200 kilákov). Predná vydrží minimálne 2 aj 3 zadné. My sme SMC-čko dostali na celkom zachovalej zadnej 160-tke a v nedeľu poobede bola už na vyhodenie, pre hobíka na takúto mašinu inak asi ideálna voľba. Toto je jediná nevýhoda motárdov, ale kto raz skúsil...No a to je asi všetko, zbytočne vám tu budem nakladať do hláv aká je to sranda, treba to jednoducho skúsiť. KTM Day bol tento rok na Pezinskej babe a dúfam, že nás oranžoví potešia aj ten budúci a nechajú nás absorbovať tieto zázračné oranžové drogy znova :-).

Supermoto, ktoré vydrží

Sú motorky, ktoré sa na supermotardy hrajú a okrem 17 palcových kolies nemajú s nimi skoro nič spoločné. Do mesta alebo na výjazdy po okolí dobré, ale nič viac. Na druhej strane stoja kladivá pre absolútne hovädá ako Husaberg FS650e alebo Husqvarna SM510R, s minimom kompromisov a obrovskými schopnosťami na trati, ale aj tomu odpovedajúcemu náročnejšiemu servisu. Ak sa chcete exkluzívne zabaviť, či už v meste, okreske ale hlavne na trati a nechcete mať ruky každú chvíľu zamazané od oleja, presne pre vás je nová 690 SMC. Ľahučká (oproti spomínanému Husabergu alebo Husqvarne je tu ale priepastný rozdiel viac ako 20 kilogramov), silná, s kvalitnými komponentmi a servisným intervalom 5000 kilometrov. Viac amatér, ktorý nepôjde do pretekov aspoň hobíkov hádam ani nepotrebuje. Niečo podobné robí Husqvarna, ale model SM610 je už v ponuke pomerne dlho a pohľad do tabuľky výkon a hmotnosť nie je taký radostný ako v prípade KTM. BMW sa tiež snaží a do útoku posiela G 650X moto, ale tento kúsok už pravým supermotom veľmi nie je. Obidve motorky chalani testovali minulý rok v tomto dvojteste, ale môjho víťaza tam nenájdete, je ním na celej čiare 690 SMC. Jediným problémom je jeho cenovka, ktorá by mohla byť o pár desiatok tisíc nižšie.

Motocykel na test poskytla spoločnosť KTM CEE. Redaktori motoride.sk jazdia v oblečení 4SR.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	Husqvarna	BMW
Model:	690 SMC	SM 610 IE	G 650 Xmoto
Rok:	2008	2008	2008
Kategória:	Supermoto	Supermoto	Supermoto
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	654 ccm	576 ccm	652 ccm
Max. výkon:	63.0 k (46.3 kW) / 7500 ot.	49.0 k (36.0 kW) / 7750 ot.	53.0 k (39.0 kW) / 7000 ot.
Max. krútiaci moment:	64 Nm / 6000 ot.	53 Nm / 6500 ot.	60 Nm / 5250 ot.
Kompresný pomer:	11.8:1	11:1	11.5:1
Vŕtanie x Zdvih:	102 x 80 mm	98 x 76,4	100.0 x 83.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	OHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	275 mm	250 mm	270 mm
Zdvih vzadu:	265 mm	290 mm	215 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	120/70-17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	240 mm
Pneu vzadu:	160/60-17	150/60-17	160/60-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	139 kg	142 kg	147 kg
Hmotnosť s náplňami:			159 kg
Výška sedla:	900 mm	910 mm	900 mm
Rázvor:	1480 mm	1485 mm
Dĺžka:		2080 mm	2155 mm
Šírka:		820 mm	907 mm
Výška:		1190 mm	1190 mm
Svetlá výška:	290 mm	245 mm
Objem nádrže:	12 l	12.5 l	9.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:			170 km/h
Spotreba paliva:		4 l/100km	4.51 l/100km
Dojazd po rezervu:		cca 234 km	cca 157 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 296 000,-Sk (9.8.2008)	Cena: 225 000,-Sk (9.8.2008)	Cena: 299 400,- (9.8.2008)

Text: Kristián Tino Dudík Foto: Cacao

Pozadie / Wallpaper