Jawa 350 639, alebo dá sa z Jawy 639ky urobiť normálna motorka

Pôvodne som chcel kúpiť nejakú novú menšiu Hondu, ale po tom, ako mi predajca v značkovej predajni oznámil, že skúšobná jazda nie je možná, rýchlo som si to rozmyslel. Motorka nie je vrece zemiakov a aj keď na nových modeloch si ergonómiu väčšinou môžete vcelku dobre prispôsobiť (nadstaviť stúpačky, riadidlá, výšku sedla, zdvih a tvrdosť pruženia atď...), niektoré motorky vám aj tak do ruky nesadnú a u iných je zase všetko presne tam kde má byť a sedí ako uliate.

Ako veľa iných, tiež som kedysi jazdil na rôznych druhoch Jawiek a musím povedať, že taká Jawka 250ka kývačka a panelka boli vcelku dobré nezmary. Tak som si povedal, že sa poobzerám po niečom “domácom“. Hodil som hlášku, či niekto o niečom takom nevie. Väčšina ľudí ma od kúpy Jawy odrádzali a špeciálne ma varovali pred 638nou a 639kou.

Aj tak som niekoľko deviatok vyskúšal, ale po každej jazde na týchto strojoch sa mi ešte aspoň 5 minúť triasli ruky a to nie z adrenalínu zo strašlivej sily a vysokej rýchlosti, ale z vibrácií v riadidlách, nehovoriac o vibráciách vo zvyšku motorky, nepríjemnom vysokom posede, nedostatočne účinnej prednej brzde, stáčaní rámu v zákrutách a podšmykovaní predného kola. A že by ste cca od 80ky niečo videli v rozvibrovaných spätných zrkadlách môžete iba snívať.

S Jawkami som mal z minulosti dobré skúsenosti, myslel som, že snáď to nebude až také zlé a snáď sa s tím niečo bude dať urobiť. Tak som jeden tento pekelný stroj kúpil.

Bolo pre mňa výzvou pokúsiť sa urobiť z 9ky aspoň ako tak normálnu motorku, tak aby sa na nej dalo jazdiť v bežnej mestskej premávke. Nešlo mi o to urobiť z Jawy inú motorku, chcel som len s čo najmenším množstvom úprav vykompenzovať najvážnejšie konštrukčné chyby a nedostatky. Robiť z Jawy inú motorku nemá význam, pretože čo sa týka dizajnu, je skôr vhodnejšie hovoriť o dizajnovej úchylnosti, ako o dizajne. Štýlová, proporcionálna a tvarová vyváženosť a harmónia “dizajnérom“ z Jawy zjavne nič nehovorila.

Takže mojim cieľom nebolo urobiť z Jawy “mašinu“ pretože z haraburdy Hajabusu neurobíš, ani z hovna bič neupletieš. To by som si už radšej postavil vlastný kus, pod ktorý by som sa nemusel hanbiť podpísať. Dizajn ma až tak netrápil, podstatné pre mňa boli jazdné vlastnosti a spoľahlivosť. Kúpenú 9ku, som kompletne rozobral a pustil sa do úprav. A začal som pekne od podlahy, teda od rámu.

Nedostatočnú pevnosť a stáčanie rámu v kombinácii s nedostatočne pevnou prednou vidlicou a zle vyriešenou prednou brzdou treba považovať za najvážnejšiu kombináciu konštrukčných chýb, pretože vás môžu stáť život.

Rám je vyrobený z tenkostenných mäkkých trubiek, pričom jednotlivé komponenty rámu boli zvarené iba v minimálnom počte spojovacích a dotykových plôch. Predpokladám, že výrobca úplne nezvaril jednotlivé dieli rámu nie z dôvodu, že by mu nebolo známe, že takéto riešenie spevní celu konštrukciu rámu, ale z dôvodu neschopnosti takýmto spôsobom rám pozvarovať bez toho, aby sa pokrivil. Spojiť všetky jednotlivé priliehajúce časti rámu zvarom celkovo spevní celý rám a tiež minimalizuje mechanické oscilácie. Takéto riešenie sa používa na dosiahnutie maximálnej tuhosti rámu, čo ale vyžaduje odbornú znalosť technologického postupu zvarovania a tiež buď dobrého zvárača, alebo zváracieho robota.

Hlavou konštrukčnou chybou rámu je, že nie je dostatočne pevný v spodnej časti, čo spôsobuje, že pri bočnom dynamickom zaťažení predného kola, napríklad pri prejazde zákrutou, dochádza k skrúteniu rámu v hornej časti uloženia prednej vidlice a vyoseniu spodnej časti prednej vidlice z pozdĺžnej zvislej roviny motocykla pričom súčasne príde k napruženiu rámu. Mechanická energia uložená v napruženom ráme sa po ukončení bočnej dynamickej záťaže spôsobenej prejazdom zákruty uvoľní vo forme silného bočného dynamického kmitu pôsobiaceho na predné kolo, čo v lepšom prípade vyvolá “len“ smerové rozkmitanie predného kola a v tom horšom, po prekročení krajnej medze adhézie pneumatiky, predné kolo podšmykne, čo môže skončiť s fatálnymi následkami. Omnoho intenzívnejšie sa to prejavuje pri prejazde dvojitou S zákrutou, pri ktorom je striedanie bočných síl väčšinou omnoho dynamickejšie.

Tu v žiadnom prípade neobstojí tvrdenie, že cez zákruty treba jazdiť pomaly, pretože nejde iba o prejazdy zákrut, ale hlavne o kritické situácie, napr., ak vám niekto nedá prednosť a situáciu musíme riešiť maximálnym brzdením a snahou vyhnúť sa prekážke je predná vidlica extrémne dynamicky namáhaná.

S motorkami je to ako s ľuďmi, skutočné vlastnosti človeka a silu charakteru poznáte až v kritickej situácii. Z tohto pohľadu je Jawa 639ka bezcharakterným krivým šrotom, ktorý vám podrazí nohy, sorry predné kolo, práve v situácii, kedy by vás mal podržať. Takže označenie pekelný stroj je vcelku na mieste. Ktovie koľko motorkárov práve na tomto zahučalo do hliny.

Osobne si myslím, že motorka s takouto vážnou konštrukčnou chybou nikdy nemala prejsť homologizáciou na premávku na pozemných komunikáciách. Pritom na odstránenie tejto konštrukčnej chyby stačí pridať v dolnej časti rámu dve priečne a jednu šikmú výstuhu, plus dovariť styčné plochy jednotlivých dielov rámu.

Kto by si myslel, že to mali Česi určite prerátané, je na veľkom omyle. Ide o najvážnejšiu, ale nie jedinú konštrukčnú chybu na tomto ráme.

U typov 634, 638, 639 tiež chýbala výstuha dvoch zadných nosných tyčových časti rámu, na ktorých je umiestnená zadná časť sedla čo spôsobovalo, že ak ste viezli ako spolujazdca niekoho dospelého, s normálnou hmotnosťou a pritom prešli cez nejakú nerovnosť pri prejazde, ktorej prišlo k výraznému kmitu pruženia, vznikol dynamický kmit, ktorý ohol dolu celú zadnú časť rámu aj so zadnou kapotážou. V Čechách tomu motorkári vravia ,,spadnutá prdel“. Zaujímavé je, že napriek tomu, že bola táto konštrukčná chyba známa, chýbajúcu výstuhu pridal výrobca až na rám typu 640.

Ďalšou konštrukčnou chybou bolo použitie predného pevného brzdového kotúča, spolu s nedostatočne pevným horným okulárom prednej teleskopickej vidlice.

U starších typov boli tyče predných tlmičov v hornej časti ukončené kužeľom. Dotiahnutím hornej axiálnej skrutky sa vytvorilo pevné samosvorné spojenie hornej kužeľovej časti tyče s kužeľovým uložením horného okuláru.

U typu 638, 639 a aj 640 sú tyče predných tlmičov v hornej časti ukončené valcovou plochou, čo by nebol problém, ak by boli v hornom okuláre valcové kleštiny, ktorých dotiahnutím by sa vôľa vymedzila a vytvorilo by sa pevné spojenie. Takéto riešenie sa bežne používa a je dostatočne pevné, ale v hornom okuláre spomínaných typov sú iba valcové diery s montážnou vôľou.

Počas doby predaja typu 639 bolo u predajcov obrovské množstvo reklamácií prednej brzdy. Totižto pri intenzívnom brzdení prednou brzdou sa tyče tlmičov, v dôsledku nedostatočne tuhého uloženia, vychyľovali v smere a proti smeru jazdy, pričom sa predné kolo mierne natáčalo, čo spôsobovalo nerovnomerné opotrebenie brzdových doštičiek, v dôsledku čoho mohlo dôjsť až k ich vytrhnutiu z brzdovej čeľuste a zlyhaniu prednej brzdy.

Tieto konštrukčné chyby boli kompenzovaná u typu 640 použitím plávajúceho predného brzdového kotúča a vložením spevňujúcej podkovy, spájajúcej hornú časť tubusov predných tlmičov. Ale i u typu 640 bol stále používaný ten istí nedostatočne pevný horný okulár.

Takže, na ráme som dovaril všetky spoje, pridal chýbajúce výstuhy v spodnej časti, plus niekoľko ďalších, ktoré rám ešte viac spevnili, ale hlavne výrazne obmedzili vibrácie. Pri pohľade na pôvodný držiak tlmičov výfukov ma nenapadlo nič iné, iba že tiež zjavne ,,konštruktérom“ z Jawy nič nehovorila skutočnosť, že uzatvorené trojuholníkové štruktúry patria medzi najpevnejšie konštrukčné prvky. Ibaže by tlmiče výfukov, ako nezanedbateľný zdroj vibrácií, zámerne upevnili na páku, aby sa vibrácie lepšie prenášali na rám. Keď to poriadne nejazdí, tak nech to aspoň poriadne trase. Kto vie, možno chceli vyrábať motorku pre ženy, pretože 639ka sa im ako pojazdný vibrátor určite podarila.

Rám dostal nové klzné ložiská do zadnej vidlice, predný pevný brzdový kotúč som nahradil plávajúcim, kolá som vycentroval, dostali tiež nové ložiská a vynikajúce pneumatiky Bridgestone.

Motor 9tky koncepčne vychádza z pôvodných pérákov a v koncepcii sa od nich v zásade nelíši až na to, že péraky boli vo svojej dobe považované ak nie za najlepšie, tak za jedny z najlepších motocyklov na svete a motory typov 638, 639 a 640 sú považované ak nie za najhoršie, tak za jedny z najhorších.

Odhliadnuc od toho, že tieto motory nezodpovedali moderným dvojtaktným motorom, absencia minimálne 5teho rýchlostného stupňa, olejového filtra atd., mali tiež niekoľko konštrukčných chýb. Najvážnejšou chybou, ktorá priamo znemožňovala funkčné používanie motora, bola pôvodná 5 kolíková spojka, ktorú výrobca pre veľké množstvo porúch neskôr nahradil menšou spojkou zo staršieho typu. Pôvodná spojka bola zle navrhnutá, mala príliš rýchly nábeh a nedostatočne pevné vodiace kolíky pre prítlačné pružiny, čo spôsobovalo sekotanie vyvolané rozkmitaním spojky pri rýchlom nábehu, čo často spôsobilo ulomenie, alebo ustrihnutie už spomínaných vodiacich kolíkov. Motorkári tento problém najčastejšie riešili výmenou celej spojky za iný typ. Ja som tento problém vyriešil použitím špičkového syntetického oleja s nízkou viskozitou, čo spôsobilo plynulý, postupný nábeh spojky a jej normálnu činnosť. Vodiace kolíky som spevnil náhradou krátkych prítlačných skrutiek oceľovými cez celú dĺžku vodiacich kolíkov.

Chcel som zistiť, či je 9kový motor naozaj taký šrot ako sa vraví, preto som kúpil v značkovej predajni komplet novú prevodovku, spojku, vymenil všetky ložiská a nechal urobiť výbrus valcov. Napriek tomu, že som používal v prevodovke plne syntetický olej, po zábehu motora bolo treba na hriadeľoch prevodovky vymeniť ihličkové ložiská, ktoré boli úplne opotrebované. Pôvodne boli v starších typoch použité klzné ložiská, čo malo svoj význam vzhľadom na absenciu olejového filtra a značné množstvo kovových triesok v oleji pri zábehu prevodovky. Fakt sa pýtam, či z toho výrobca náhodou nechcel urobiť pojazdný vibrátor ? Stŕpajúca prevodovka by určite nejaké tie vibrácie pridala. Možno že tú istú koncepciu uplatnil výrobca, keď nahradil plný medzikus kľukovej hriadele “odľahčeným“, len s čiastočnou styčnou plochou s blokom motora. Zjavne sa táto vysoko odborná finta výrobcovi podarila, pretože mechanické kmity kľukovej hriadele pôsobili na medzikuse na menšej ploche, to asi aby bola prekročená medza plastickosti hliníkovej zliatiny z ktorej je blok aj medzikus vyrobený, a aby sa po uvoľnení medzikusu pridali nejaké tie ďalšie vibrácie a príjemné zvuky. Väčšina motorkárov zo zdravím rozumom pôvodný medzikus vymieňala za plný medzikus, aký sa používal u starších typov, u ktorých sa mechanické zaťaženie rozkladalo na niekoľkonásobnú plochu. Predpokladal by som nejakú tú technologickú evolúciu, ale to čo Jawa predviedla nemožno označiť inak, ako technologickú degeneráciu. Dosť možné, že tej technologickej degenerácii predchádzala nejaká iná degenerácia.

Zapaľovanie s vačkou a odtrhovými ramienkami technologicky zodpovedalo dobe pérakov, ale nie technologickým možnostiam doby v ktorej bol tento motor vyrábaný. Veď bezkontaktné zapaľovanie sa bežne používalo už napríklad v Tatre 603 2. Ide o ďalší technologický skvost a okrasu tohto “motocykla“.

Nechce sa mi písať o všetkých technických, technologických, konštrukčných a dizajnových úchylnostiach na tejto “motorke“, ktoré som musel nejakým spôsobom kompenzovať, to by dalo na celú knihu, preto spomeniem už iba niekoľko najpodstatnejších.

Nie som žiadny trpaslík, ale kvôli nepríjemnému posedu som musel pôvodné sedlo znížiť asi o 5 cm. Motorka tiež dostala kvalitné pevné riadidlá Renthal s nastaviteľnou objímkou spojkovej páčky, aby sa dalo, hlavne v mestskej premávke, jazdiť s prstom na spojke, pretože ak zrovna nie ste mutant s chápadlami namiesto prstov, pri pôvodnom pevnom držiaku spojkovej páčky na jazdenie s prstom na spojke môžete zabudnúť.

Keď som po spomínaných úpravách po prvý raz nasadol, mal som pocit, že sedím na úplne inej motorke. Oproti pôvodnému stavu relatívne príjemný posed, žiadne roztrasené riadidlá a zrkadlá, ale čo je najpodstatnejšie, žiadne stáčanie rámu v zákrutách, len čisté, presné prejazdy. Motorka sa po zohriatí pneumatík bez problémov dala v zákrutách oprieť až na koleno.

Na Jawe som najazdil cca 13000 km pričom som mal viac krát možnosť “vyskúšať“ plné brzdy, napr. keď som nedostal prednosť v jazde. Po vystužení rámu a použití kvalitných pneumatík je motorka veľmi dobre ovládateľná aj v šmyku pri plnom brzdení z vyšších rýchlostí. V tejto súvislosti by som rád poďakoval firme Bridgestone za vynikajúce pneumatiky. Niekoľko krát mi zachránili minimálne kožu a dostal som sa aj z takých situácií, o ktorých by som nepovedal, že sa dajú zvládnuť.

Pri dlhších trasách treba určite rátať s priebežným nadstavovaním zapaľovania, ak ste ho nevymenili za bezkontaktné. Na pôvodné zapaľovanie sa nedá spoľahnúť a určite sa rozsype v najnevhodnejšej chvíli, ako mne pri výjazde do Poľska. Motorka začala kašlať, vynechávať a strieľať, fakt ako nejaký pekelný stroj a navyše si na mňa dovolil nejaký drzý český potkan otvoriť papuľu a povedať mi, že robím Jawe hanbu. Jawa si hanbu robí sama už minimálne posledných tridsať rokov. Tvorcovia starších typov Jawiek sa musia od hanby v hroboch obracať. Len dúfam, že toho českého zmrda niekde stretnem samého, aby som si to s nim mohol vydiskutovať.

Zhodnotenie: Na Jawe 639ke ako spomínam vyššie som odjazdil cca 13000 km, pričom asi jednu tretinu po meste. Konštrukčné chyby sa dajú vykompenzovať a motorka sa dá dostať do stavu, aby sa dala s trochou opatrnosti používať na bežné jazdenie, ale niečo to stojí. Aby som bol presnejší, kompletná skutočná GO plus úpravy či veríte, alebo nie vyšla cez 3000 Eur. Za zhruba túto sumu pritom možno kúpiť základné modely niektorých renomovaných výrobcov. Jawa 350 639 v pôvodnom prevedení a obutí ( zadná traktorka a predná galuska ) je veľmi nebezpečným a zákerným strojom, ktorý je vhodný len do šrotu.

Príbuzný motorkárov, ktorý sa na týchto strojoch zabili by mali zvážiť podanie hromadnej žaloby na výrobcu, pretože motocykel mal vážne konštrukčné chyby a nikdy mu nemala byt udelená technická spôsobilosť na prevádzku na pozemných komunikáciách. Ako to povedal jeden môj známy, ktorý sa venuje väčšinu života opravám a renováciám Jáw, ,,FUJ HANBA!!!“.

Česi radi rozprávajú o svojich zlatých ručičkách, ale podľa toho čo predviedli na tejto “motorke“, zjavne minimálne niektorí z nich majú obidve ruky ľavé, z polovice chromé...

Ja si už naďalej s Jawou hanbu robiť nebudem, kúpim si nejakú normálnu motorku. Kto by chcel funkčnú a ako tak bezpečnú Jawu 639ku, tú moju nájde v aktuálnej inzercii. Všetkým veľa zdaru a veľa v zdraví najazdených kilometrov.

Text a foto: Peter Dusík