Suzuki DR-Z 400 S - Keď sa povie Dual-sport.

V prvom rade si treba ujasniť pojmy, keďže existujú celkovo štyri verzie DR-Z 400. V roku 2000 firma Suzuki predstavila „ostré“ enduro DR-Z 400 (bez žiadneho ďalšieho označenia) poháňané úplne novým štvortaktným vodou chladeným motorom s rozvodom typu DOHC. Podľa výrobcu dosahoval výkon necelých 50 koní pri 7600 rpm. Motorka mala suchú hmotnosť iba 113 kg, štartovala sa výhradne pomocou nakopávačky a nebola určená do cestnej premávky (t.j. žiadna prístrojovka, smerovky, späťáky a pod.). V tom istom roku však boli predstavené aj ďalšie dve verzie a to DR-Z 400 E a DR-Z 400 S.

E-čková verzia sa od základného modelu odlišovala len elektrickým štartérom (kick jej naopak odobrali) s čím súviselo zvýšenie hmotnosti o celých 6 kg. Naďalej však išlo o sparťanské enduro určené výhradne do terénu. Odporúčam výborný článok o tejto verzii

Samotné označenie S (od slova soft) naznačuje, že tretia verzia bola najcivilnejšia. Ide o typický dual-purpose bike, ktorý môže legálne brázdiť asfaltky, ale rozhodne sa nestratí ani v teréne. Ručička váhy sa zastavila až na čísle 132 (suchá hmotnosť) čo pri plne natankovanej nádrži znamená pohotovostnú hmotnosť cca. 145 kg. Má to na svedomí mnoho väčších aj menších rozdielov oproti ľahším verziám: plechová nádrž, ventilátor na chladiči, iné predné svetlo, smerovky a brzdové svetlo, digitálna prístrojovka, späťáky, výfuk, zámok na prilbu a zopár drobných plastových doplnkov. Bezo zmeny nezostal ani motor, ktorý konštruktéri upravili na nižší výkon 40 koní pri 7600 rpm. To sa pozitívne prejavilo na servisných intervaloch, ktoré sa niekoľkonásobne predĺžili.

O niekoľko rokov neskôr (asi 2005) prišla na trh aj posledná - motardová verzia s označením SM. Hlavným rozdielom oproti S-kovej verzii bol samozrejme rozmer kolies. Tým to však neskončilo: klasické teleskopy vystriedali upside down (prevzaté z motocrossovej rady RM) a motorka dostala tiež nové silnejšie brzdy (ako sa na motard patrí).

V súčasnosti sa už DR-Z 400 (akýkoľvek typ) v Európe nepredáva. Je to samozrejme z dôvodu prísnych emisných noriem EU. Tak ako v prípade iných výborných strojov je v USA iná situácia: S-ková aj SM-ková verzia je tu stále v predaji.

Kúpa a začiatky

Do kontaktu s S-kom som sa dostal omnoho skôr ako som sa stal jej vlastníkom – kúpil si ju totiž môj brat. Mal som teda možnosť motorku pomerne dobre spoznať a zopár krát sa na nej aj povoziť. Pri surfovaní po nete som sa však zamiloval do inej – do Yamahy TT 600 R. Bol som pevne rozhodnutý ju aj kúpiť – keby bolo akú... Po niekoľko týždňovom hľadaní tej pravej (dve som bol pozrieť až na druhej strane republiky) som už pomaly začínal byť netrpezlivý – peniaze som mal, pomaly začínala jeseň a ja som sa chcel ešte voziť (veď poznáte tie absťákové stavy).

A potom som zbadal nový inzerát: DR-Z 400 S, ročník 2003, len 3000 km, kúsok od domu a za slušnú cenu. Navyše ju poznali chalani z Motoshopu Sobotište, ktorí o nej hovorili len v dobrom. Na TT-čku som ihneď zabudol a dohodol som si stretnutie s jej vlastníkom. Bola krásna – ako nová: menené neboli ani len sériové pneumatiky (porovnávali sme každý detail s tou čo už mal brat), nemala žiadne škrabance a po prevezení bolo jasné, že ju beriem. Majiteľ bol seriózny – kúpa aj papierovačky prebehli bez problémov. Hneď potom putovala motorka do autorizovaného servisu Suzuki v trnavskom Bikerscentre kde ju celú skontrolovali a vymenili náplne.

Po dvoch rokoch má moja DR-Z na tachometri niečo vyše 13 000 km, ktoré som nazbieral ako v teréne tak i na cestách (dokonca som preveril aj jej turistický potenciál). Aká teda je?

Motor

Začnem najdôležitejšou časťou každej jednej motorky – motorom. Ako som už spomenul, ide o štvortaktný jednobuch chladený kvapalinou, ktorý je kŕmený pomocou karburátora. Po naštartovaní prekvapí svojou tichosťou (má to na svedomí najmä sériová koncovka výfuku) a uhladenosťou. Priebeh výkonu je absolútne plynulý – motor po pridaní krásne rovnomerne zrýchľuje a so stúpajúcim otáčkami rastie aj jeho dravosť. Žiadne náhle výbuchy výkonu pri pridaní a prudké brzdenie pri ubratí plynu sa nekoná – v porovnaní s napr. Gas Gas-om Pampera 450 je DR-Z maximálne čitateľná a priateľská. Naopak oproti TT 600 je motor DR-Z živší a dravší, to však iba pri vyšších otáčkach – v dolnom spektre má TT navrch vďaka väčšiemu krúťáku.

Nič z tohto však neznamená, že je motor slabý – práve naopak: 40 koní poskytuje viac ako slušnú akceleráciu na ktoromkoľvek rýchlostnom stupni a v teréne ani viac sily netreba (možno až na skutočne hlboký piesok kde príde vhod každý koník navyše). Pri prudšom pridaní plynu ide na jednotke krásne na zadné, na dvojke už okrem plynu treba aj trošku jazdeckého umenia (alebo jej pomôcť spojkou). Spotreba je prekvapivo nízka – pri kľudnej jazde sa dá dostať na 4 l/100 km, avšak počas plnej paľby mimo cesty stúpne v pohode aj o 2 litre (prirodzene...).

Motorka má na enduro nezvyčajne krátku jednotku – to sa však dá vyriešiť výmenou rozety za väčšiu (čo som aj spravil). Jazda v členitom teréne je potom hneď príjemnejšia keďže netreba toľko spojkovať. Prejazdy po cestách tiež nie sú žiadne utrpenie a v nižších rýchlostiach je predbiehanie väčšiny áut bezproblémové. Pri vyššej rýchlosti (cca nad 100 km/h) už ale chýba 6. stupeň ako soľ (sily má na to rozhodne dosť). Maximálka je niekde za hranicou 150 km/h, pri endure je to však pomerne zbytočný údaj (vtedy sa už trápi jazdec aj moto). Prevodovka je inak veľmi presná, rýchlosti nevyskakujú a neutrál nie je problém trafiť vždy na prvý krát.

Podvozok

O podvozok sa postarala firma Showa, ktorá je zárukou kvality. Predné klasické teleskopy ako aj zadný centrál sú plne nastaviteľné čo je len a len dobre, pretože sériové nastavenie je príliš mäkké. Inak im však nemám čo vytknúť a pri tvrdšom nastavení zvládajú menšie skoky či rýchlu jazdu členitým terénom bez toho, aby šli na dorazy. Vďaka predným plastovým harmonikám a jednoduchej konštrukcii sú tiež menej náročné na údržbu. Na motokrosové trate s veľkými lavicami to však určite nie je.

Rozmer kolies je klasika – vpredu 21-tka a vzadu 18-tka. Sériové pneumatiky od Bridgestone-u (tuším TW 41 a 42) sú v teréne takmer nepoužiteľné, takže kto chce jazdiť aj niečo viac ako suché poľné cesty musí prezuť. Mne sa osvedčili Micheliny AC 10 Cross, ale každému sedí niečo iné.

Brzdy

Na motorke sú použité kotúčové brzdy od firmy Nissin, ktoré však nepatria k jej najsilnejším stránkam. Najmä predok nebrzdí podľa mojich očakávaní, čo mi vadí najmä na cestách. V teréne sa tento nedostatok príliš neprejavuje, tam sa totiž k slovu dostáva viac zadná brzda, prípadne obe naraz.

Jazda

Ako sa na tom teda vlastne jazdí? V prvom rade treba povedať, že S-ková DR-Z trochu klame telom. Hoci na prvý pohľad pôsobí ako ostré náradie, nie je tomu celkom tak. Úzka vysoká stavba je totiž v ostrom kontraste s plnou váhou atakujúcou hranicu 150 kg (dvíhať ju piaty krát v rozpätí päť minút nie je sranda). Preto nikdy nebude konkurovať ľahkým terénkozám typu EXC, či WR. Aj tak však ide o šikovné obratné enduro, s ktorým sa dá perfektne vyblázniť a prejde v podstate čokoľvek (CC trate nie sú problém).

Ako pravý masochista som preveril aj turistické schopnosti tohto stroja. Okružný výlet okolo Slovenska s nakuknutím na Ukrajinu (celkovo 1600 km) nebol problém (až na tú neskutočne nepohodlnú úzku latu, ktorá sa nedá nazvať sedlom :) ).

Prevádzka

Čo si však na tejto motorke vážim úplne najviac je jej spoľahlivosť a servisná nenáročnosť.

Olej sa má podľa manuálu meniť každých 6000 km (pre istotu mením po 4000), olejový filter každých 12 000 km (mením vždy s olejom) a ventily sa kontrolujú až po (na tento typ stroja) neuveriteľných 24 000 km.

Počas celých 10 000 km čo som na nej odjazdil som len menil olej, čistil vzduchový filter a mazal reťaz. Najvážnejšia závada ktorá sa vyskytla bola chybná sviečka. Použité materiály sú veľmi kvalitné, nikde nič netrasie a nevibruje – najmä plasty sú fakt super (takmer nezničiteľné). Digitálna prístrojovka ponúka viacero vychytávok ako napr. hodiny, stopky či niekoľko meračov km (s možnosťou pripočítavania aj odpočítavania km). Poteší tiež okamžitý prístup k vzduchovému filtru bez potreby náradia, pre ktoré výrobca našiel miesto v malej kapsičke za sedadlom.

Po namontovaní kvalitných chráničov páčok (najlepšie s hliníkovou výstužou) ani pády nie sú problém – absolvoval som ich už nespočetné množstvo (v teréne) a motorka vždy vyviazla bez ujmy (až na pár škrabancov). Pri páde totiž moto ľahne iba na dve miesta: bočný plast (pod ktorým je trubka podsedlového rámu) a riadidlá. Preto doteraz všetky moje akrobatické kúsky prežili dokonca aj smerovky. Výhodou sú tiež sklápateľné páčky zadnej brzdy, radiacej páky a stupačky.

Záver

Čo dodať na záver? Suzuki DR-Z 400 S môže byť motorka na všetko aj na nič. Záleží len od jazdca a jeho potrieb. Hravo zvládne jazdu po meste, motardovom okruhu i CC trati – všetko však v rámci svojich možností. Kto chce ľahké športové náradie musí siahnuť inde. Mne jednoducho sadla ako riť na šerbeľ a považujem ju za jedného z najlepších univerzálov všetkých čias.

Je len škoda, že kategória tzv. Dual-sport (resp. dual purpose) motocyklov sa pomaly ale isto stráca z ponuky všetkých výrobcov. Zostáva len dúfať, že sa zase raz vrátia do módy a Suzuki nám raz prinesie DR-Z 600 S.

P.S.: Za najväčších konkurentov považujem Yamahu TT 600 R, Hondu XR 400 a KTM LC4 – aj keď by sa ich našlo určite viac.

Pre zaújmavosť video - brodivé schopnosti stroja

Suzuki DR-Z 400 water-crossing from Martin Umpalump on Vimeo.

Plusy a mínusy

Slušný výkon, servisná nenáročnosť, kvalita spracovania, univerzálnosť, vhodná aj pre neskúseného jazdca

Slabšie brzdy, hmotnosť, absencia 6. rýchlostného stupňa