Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.

Menu

Články | Videá | Tipy | Fórum | Kalendár | Inzercia

Hodnotenie: (30 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (50)  [Verzia pre tlač] Tlač

Vybral by som si ešte BMW F 800GS?

pošli na vybrali.sme.sk

Pridané: 10.12.2009 Autor: tryskac
Čitatelia: 17620 [Vaše stroje - Moja motorka]

Nakoľko sa jedná o novší model o ktorom mnohí uvažujú, chcel by som sa teraz po odjazdení cca 3 500 km a 23 000 km podeliť o svoje skúsenosti.

Aj keď je na Motoride veľa balastu, predsa som tu našiel príspevky a články, ktoré ma obohatili. Preto by som rád prispel niečím, čo možno niekomu aspoň trošku pomôže. A tak dúfam, že nevytvorím tiež len balast, nakoľko písanie nie je mojou silnou stránkou.

Donedávna som sedlal XT 600, s ktorou som bol celkom spokojný a nikdy ma nesklamala. No prišiel čas, keď som začal rozmýšľať o novej moto. Pri cestnom endure som chcel ostať, i keď táto kategória motorky je trošku schizofrenická, čiže ani ryba ani rak.

Na začiatku môjho výberu boli nasledovné kandidátky: Jednovalcové Yamaha Tenere a Pegaso Trail – čo sú v podstate moto s výkonom podobným XT 600 a len o čosi väčšou hmotnosťou. Potom dvojvalcové V-Strom a Transalp, kde bol výkon už trochu zaujímavejší, ale ich hmotnosť ma vôbec nezaujala. I keď váha nebolo to hlavné čo mi vadilo. Skrátka z Transíka by som chcel vypletané kolesá, lepší výhľad pred moto a terénnejšie vlastnosti a zo Stromca krytie pred vetrom, pohodlie pri cestovaní a klopivosť – veď som vravel, že je to schizofrénia

V lete 2008 som však zbadal BMW F 800 GS a jej technické parametre ma nadchli – hmotnosť jednobucha, maximálny krútiaci moment v otáčkach podobných jednovalcu a výkonu viac než potrebujem. Samozrejme, že už na prvý pohľad som našiel aj veľké mínus a tým bola cena. Keď som sa na ňu bol prvý raz pozrieť u predajcu, môj záver bol, že za „TO“ toľko peňazí nedám. A tak som bol znova tam kde predtým. Po čase sa vyskytla príležitosť zviesť sa na osemstovke, ktorú som aj veľmi rád využil. Jazda bola síce dosť krátka, no po nej ma 800 GS priťahovala ešte viac.

Na jeseň prišla cenová ponuka od predajcu, ktorá síce bola vyššia ako možný nákup v zahraničí, ale rozhodol som sa pre ňu kvôli solídnosti predajcu. Takže v novembri 2008 som sa stal BMW pozitívny, i keď som nikdy nebol zameraný na túto značku.

Dnes v čase globalizácie treba zabudnúť, že je niečo japonské, nemecké alebo aké. Tak neviem prečo je tu toľko rečí že „ja chcem japonskú motorku,“ keď na 70% je vyrobená inde. Napríklad túto moto okrem Germánov majú na svedomí: Taliani, Španieli a šikmookí súdruhovia – plasty, Maďari – elektronika, rám – Slovinci, motor, reťaz – naši dvaja na západ najbližší susedia a ložiská kolies dokonca naši severní susedia. Takže keby som niekde našiel Made in Slovakia, tak budem vlastne rád. Spomínať gumy, brzdy, pruženie a tlmenie je zbytočné na to sme si už zvykli, že to nie je „originál“ a ani nám to neprekáža.

Nakoľko sa jedná o novší model o ktorom mnohí uvažujú, chcel by som sa teraz po odjazdení cca 3 500 km podeliť o svoje skúsenosti. Musím však ešte raz pripomenúť, že som presedlal z XT 600 (s inými moto mám len minimálne skúsenosti) a môj názor je ovplyvnený týmto uhlom pohľadu.

Nebudem sa moc venovať kladom tejto motorky, to perfektne a niekedy až neobjektívne zvládajú novinári – napr. tvrdiť, že plexi poskytuje dobrú ochranu môže len človek s výškou barového pultu alebo násady do lopaty. Skôr chcem spomenúť veci čo mi nevyhovujú alebo vadia, aj keď problém môže byť u mňa a nie v moto .

Pohodlie jazdca – k plexi už nie je čo dodať, príjemne som prekvapený krytím spodnej časti tela – aj pri nižších teplotách mi nebolo chladno na kolená. Tu by som spomenul jemnučké vibrácie, ktoré cítim v stúpačkách pri brzdení motorom alebo nízkom zaťažení.

Motor je radový dvojvalec a má pre mňa doteraz neznámy vyvažovací systém – tretia ojnica na ktorej je protizávažie vo forme páky. Na tomto systéme je zaujímavé, že motor ide pri zrýchľovaní úplne hladko v každých otáčkach. Taktiež mi po dlhšej jazde stŕpne hlavne pravá ruka aj keď v riaditkach vibrácie necítim. Toto však je pravdepodobne môj problém v spôsobe držania alebo v nastavení o dosť širších riadítiek než som mal doteraz.

Sedlo – to je veľmi individuálna vec. Mne osobne lavicové sedlo na cestovanie nevyhovuje. Po hodine jazdy ma tlačí v zadnej časti rovnako ako na XT. Okrem toho mám pri 175 cm a v štandardnom sedle problém aj pri otáčaní a pomalých prejazdoch v teréne. Pravdepodobne budem tieto problémy riešiť zníženým sedlom, ktoré je vykrojené a znížením prednej vidlice.

Motor, prevodovka – tomu sa dá vytknúť jediné a to ostrá reakcia motoru na plyn v nízkych otáčkach pri sériovom nastavení palivovej mapy. Na ceste to nie je problém, v teréne ma to v kombinácii s dlhým prevodom prvého kvaltu presvedčilo, že padáky budú povinnou výbavou. Jednotka má totiž pri použiteľnom minime 2000 ot. cca 20 km/h. Takže amatér ako ja musí byť v teréne a v zápche so spojkou veľký kamarát.

Ovládanie smeroviek. Zapínanie smeroviek systémom BMW mi neprekáža. Problém nastáva vtedy, keď napríklad pri predbiehaní (pravá ruka vytočená smerom dole) potrebujem prepnúť alebo vypnúť smerovku. Skrátka v tej chvíli mám palec od tlačítka dosť vzdialený a bez čiastočného ubratia plynu na tlačítko nedosiahnem. Pre jednoduchšie ovládanie vypínacieho tlačítka som si z kúska plexiskla vyrobil plôšku, ktorá zväčšuje plochu tlačítka a pohodlie pri manipulácii s ním. Systém smeroviek má však jednu dobrú vlastnosť. Zapnutá smerovka sa sama vypne, keď moto prejde niečo medzi 100 až 200 metrami. Využívaním tejto funkcie sa dá „ušetriť“ manipulácia s vypínacím tlačítkom a ešte svojmu okoliu poskytneme s predstihom informáciu o našom zámere.

Ovládanie núdzového vypínača. „Antiergonomické“ umiestnenie a veľká ovládacia sila potrebná k jeho aktivovaniu spôsobuje, že v prípade potreby budem určite siahať po klúči. A stačilo by tak málo – zameniť funkcie so spínačom vyhrievania rukovätí.

Odkladací priestor je na tejto moto minimálny. Zväčšiť priestor vzadu pod sedlom tak, aby som tam vpratal aspoň lekárničku a žiarovky som sa snažil premiestnením nezapojeného konektoru slúžiaceho pravdepodobne na pripojenie alarmu.

Výbava a príslušenstvo BMW rovnako ako aj iný výrobcovia dodáva motorky v takej špecifikácii, že si ich užívateľ môže, prípadne musí, dotvoriť sám, aby napríklad predchádzal škodám. Spomeniem len veci, ktoré by na motorke konštruovanej aj na pohyb mimo asfalt nemali chýbať: lepšia ochrana olejového filtra a výmenníka tepla, lepšia ochrana výfukových zvodov, operná plocha bočného stojana ktorú už nie je potrebné rozširovať, alternatívne pneumatiky, ochrana páčok a aj sklopné nožné páčky. Pri riešení tejto poslednej záležitosti som zistil, že priemer a počet drážok radiaceho hriadeľa je zhodný s XT na ktorú dostať u Louisa sklopnú páčku od 10E. Chcelo by to aj početnejšie a vhodnejšie náradie. Sú v ňom napr. 2 krížové skrutkovače a pri tom je celá moto na torxoch. S dodávaným náradím nie je možné ani demontovať klesá pri oprave defektu.

Tak a toto je hádam celý zoznam môjho frflania. V podstate sú to drobnosti, ktoré by výrobca mohol veľmi ľahko poriešiť. Pridal by som pár viet o drobnostiach, ktoré som riešil sám:

Úprava vypínača smeroviek – tvar ľubovoľný, prilepené obojstrannou lepiacou páskou, len tú farbu som mohol zohnať vhodnejšiu – no aspoň to na fotke lepšie vidno.

Lešenie okolo motorky – nakoľko sa mi padáky, ktoré sa uchytávajú o motor nepáčia, neostávalo mi nič iné len skúsiť pokrčiť pár metrov ¾“ rúrky. Padací rám je pripevnený na piatich bodoch: pod stúpačkami, na ráme za hlavou motora a v stĺpiku riadenia – otočne na čape. Poloha rúr pod a pred motorom je taká aby sa na ne dal namontovať ochranný hliníkový plech pre motor a okolie, ktorý konštrukciu ešte spevní.

Úprava výšky na zadnom tlmiči – už som spomínal, že mám problém s jej výškou, alebo mojou? Nakoľko už asi nepodrastiem, musela sa prispôsobiť motorka. Zníženie moto vzniklo posunutím hornej nastaviteľnej opierky pružiny tak, aby sa znížilo predpätie pružiny . Myslím si, že podobná úprava sa dá realizovať aj na iných moto bez pákového prevodu na zadnom pružení.

Okrem týchto realizovaných úprav ešte spomeniem tie, ktoré by ešte potešili a možno aj potešia: úprava – výmena sedla, deflektor alebo vyššie plexi, zadný vnútorný blatník a zadné držiaky batožiny.

Samozrejme musím spomenúť aj skutočnosti, ktoré mi na tejto motorke spôsobujú pôžitok a radosť s jazdy. Zároveň pre ktoré ju považujem za veľmi dobrú motorku aj napriek vyššie spomínaným nedokonalostiam:


Potiaľto vznikol tento článok niekedy koncom zimy 2008/9, no do súčasnosti má moje GS natočené zhruba 23 000 km, pribudli ďalšie skúsenosti a zase začnem s tými negatívnymi:

Vysúvanie chladiacej hadice z telesa vodnej pumpy. Hadica vymenená za dlhšiu v rámci záruky. Skutočný problém však nie je v hadici, ale v nátrubku, ktorý má zvýšený prstenec iba v 1/3 obvodu. Ak sa to ešte vysunie, tak vybrúsim do nátrubku drážku pilníkom pre zvýšenie pevnosti spojenia.

Priesak oleja spod veka ventilov – gumené tesnenie pod vekom vymenené za nové, no silikón to musel poistiť.

Úpravami už prešlo sedlo, ktoré je po znížení oveľa pohodlnejšie a mierne zlepšilo aj môj dosah na zem. Bola preprogramovaná riadiaca jednotka, čo zmiernilo jedovatosť motora v nízkych otáčkach a zlepšilo pravdovravnosť ukazovateľa dojazdu – akcia BMW. Plexi som doplnil nástavcom vlastnej konštrukcie, ktorý sa upevňuje iba nasunutím na originál. To umožňuje jeho rýchlu demontáž v prípade prechodu do terénu. Za tých zhruba 23k km odišli 2 ks žiaroviek H7, originál gumy a súčasná zadná TKC a reťaz kvôli vypadaným gumičkám vydrží asi už len tisícku.

Za ten čas sme si porozumeli natoľko, že spolu v teréne prejdeme minimálne to čo predtým s XT a na ceste si sem tam šuchneme hlavným stojanom. Doteraz sa neprejavila žiadna záludnosť motorky, ktorá by mi pri jazde spôsobila ťažkú chvíľku. Dovolím si tvrdiť, že tam kde vačšina cestných endúr len prejde sa na 800 GS dá jazdiť. Stále ma fascinuje spotreba cca 4,2 l/100km. Určite viete na iných moto o nižšej spotrebe, no žiadny motocykel, ktorý s nami jazdil spoločne sa na nižšiu spotrebu nedostal. Napríklad Stromy mávajú spotrebu aj o liter vyššiu

Napriek nedostatkom a problémom (ktoré po vyriešení považujem za nezávažné) by som pri výbere motorky znovu siahol po 800 GS. Skrátka má pre mňa (po menších úpravách) správne namixovaný pomer výkonu a použiteľnosti na ceste a v teréne.

Pridané: 10.12.2009 Autor: tryskac pošli na vybrali.sme.sk

Technické parametre z Moto DB:

BMW F 800 GS 2008:

Foto:
BMW F 800 GS 2008
Všeobecné informácie:
Výrobca:BMW
Model:F 800 GS
Rok:2008
Kategória:Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:radový dvojvalec (4T)
Objem:798 ccm
Max. výkon:85.7 k (63.0 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:83 Nm / 5750 ot.
Kompresný pomer:12:1
Vŕtanie x Zdvih:82 x 75.6 mm
Palivový system:vstrekovanie
Rozvod:DOHC (4V)
Chladenie:kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:reťaz
Zdvih vpredu:230 mm
Zdvih vzadu:215 mm
Brzdy vpredu:dvoj kotúčová (voliteľné ABS)
Priemer bŕzd vpredu:300 mm
Pneu vpredu:90/90-21 54 V
Brzdy vzadu:jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:265 mm
Pneu vzadu:150/70-R17 69 V
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:178 kg
Hmotnosť s náplňami:207 kg
Výška sedla:880 mm
Rázvor:1578 mm
Dĺžka:2320 mm
Šírka:945 mm
Objem nádrže:16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:200 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:4.1 s
Spotreba paliva:4.5 l/100km
Dojazd po rezervu:cca 266 km
Poznámka:
330 100 Sk (21. 2. 2008)

Ďalšie články tohto autora:

Hodnotenie: (30 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (50)  [Verzia pre tlač] Tlač

Moto Morini

PC verzia motoride.sk

© Copyright 2001-2020 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 213450 | Včera: 176355