Honda VFR 800, alebo V2 + R4 = V4

Otázka na telo teda znie: dokáže sa skúsená a zrelá VFR presadiť medzi silnou konkurenciou mladých sexi kolegýň?

Ešte nedávno bola pre mňa motocyklom z ríše snov, teda hlavne pri pohľade na cenovku, kde suma veselo atakovala hranicu, pri ktorej sa dá uvažovať o novom aute nižšej strednej triedy. Mix silnejúcej koruny a zimných cien motocyklov z predchádzajúceho roka však spôsobil, že do užšieho výberu motocykla pre nadchádzajúcu sezónu sa dostala aj VFR. Premýšľal som nad viacerými, (samozrejme Hondami) od nového Horneta 600, cez CBF 1000, až po CB 1300 SA. Nakoniec po dlhom zvažovaní zostali na vážkach už len spomínaná CB 1300 SA v bielo-červenej kombinácii s polokapotou a ABS a športovo-turistická VFR. Na predvádzačkách oboch typov som už mal možnosť si minulú sezónu zajazdiť, takže som presne vedel, do čoho idem. Už – už som si mal ísť prevziať k predajcovi do veeeľkej Bratislavy veľkú CéBečku, ale červík, čo vo mne vŕtal, ma nakoniec presvedčil v Nových Zámkoch objednať VFR vo vínovočervenej metalíze Candy Glory Red – pre istotu aj s originálnymi bočnými kuframi.

Sexi zadok - iba pre mňa

Teórie o VFR sa popísalo za tú dobu naozaj hojne, sú zástupy tých, čo ju zatracujú, ale oveľa viac je tých, ktorí v ňu uverili a nikdy na ňu nedajú dopustiť. Model RC46 so systémom V-TEC je tu už od roku 2002 a za celú tú dobu došlo iba k menšiemu súboru modifikácií, konkrétne po štyroch rokoch práve pri modeli 2006. Na prvý pohľad sa pre nezainteresovaných nezmenilo takmer nič, takže o aké zmeny konkrétne sa jedná? Tu je to, čo vidno nie je, ale je cítiť: zmenené vstrekovanie s dýzami CBR 1000 RR ´06, nové riadené katalyzátory – oboje pre splnenie emisných noriem EURO-3 (model 2002-2005 iba EURO-2). V-TEC aktuálne prepína z osem na šestnásťventilovú charakteristiku pri 6600 ot./min miesto pôvodných 6800 ot./min., systém odpája druhý rad ventilov pri poklese otáčok motora pod 6100 ot./min. To, čím sa aktuálny model líši od predchádzajúceho na prvý pohľad, sú číre sklíčka zapustených smeroviek namiesto pôvodne oranžových a leštené hliníkové kryty zdvojených tlmičov výfuku, vyvedených vysoko popod sedadlo – naozaj sexi!

Takže, namiesto teórie radšej sprostredkujem moje prvé skúsenosti s ňou. Na jej prevzatie som si vyhradil takmer celý januárový deň. Vysokou pridanou hodnotou bol pre mňa nadštandardný prístup novozámockého predajcu, ktorý mi umožnil byť priamo pri vybaľovaní zo škatule, predpredajnom servise a prvom oživení mojej novej partnerky. Onedlho sme už VFR vykladali podvečer z dodávky priamo u mňa doma, doplnenú o originálne držiaky kufrov a samotné kufre. Vďaka ideálnemu počasiu (3 nad nulou a sucho) som sa bleskovo obliekol a štartoval dotankovať nádrž doplna. Faktom je, že 22 litrov naraz som ešte do motorky netankoval – široká nádrž VFR má práve toľko...Motorka stojí stabilne na centrálnom stojane, ktorý má spolu s bočným v sériovej výbave. Bez centrálneho si vlastne neviem predstaviť bežné úkony ako mazanie a šponovanie reťaze.

Vstrekovanie paliva PGM-FI ma posunulo do levelu, kde netreba hľadať benzínový kohút a ťahať za páčku sýtiča, stačí si vypočuť úvodné bzučanie palivového čerpadla. Motor štartuje s veľmi charakteristickým dvojitým “zaštekaním“ na prvý ťuk do štartéra a štvorvalcové véčko hlboko a temne vrčí už na voľnobeh, napriek zmravneniu dvoma, vôbec nie malými tlmičmi výfuku. Po prekvapujúco rýchlom zohriatí je samotný rozbeh plynulý vďaka presne dávkovateľnej, hydraulicky ovládanej spojke, šesťstupňová prevodovka už počas zábehu radí minimálne tak precízne ako tá hornetovská – jej presnosť mám stále v pamäti ľavej nohy a až doposiaľ ju považujem za etalón.

Obletovaná

Žijeme v dobe, kedy už LCD displeje chýbajú snáď len na splachovači WC, ale ani tam by ma ich prítomnosť už zrejme neprekvapila... Takže: ľavý LCD displej okrem aktuálnej teploty chladiacej kvapaliny indikuje po prepnutí aktuálnu teplotu vzduchu, na pravom LCD displeji milovníci digitálnych číslic môžu registrovať údaje o TRIP, ODO, hodinách a aktuálnom stave nádrže. Pre mňa je dôležitý predovšetkým kruhový otáčkomer, perfektne umiestnený v strede zorného poľa. Je našťastie klasický analógový, určite by ma rozčuľovali hlúpe paličky či štvorčeky, splašene pobiehajúce zľava doprava. Raný zábeh mi nedovoľuje vytáčať motor nad 5000 ot/min, ale prekvapujúco už v spodnom pásme motor lineárne silne ťahá a VFR bez protestov plynule zrýchľuje. Medzi 4200 – 4500 ot./min je pásmo výraznejších vibrácií, ktoré sa ale po prekročení tejto oblasti ihneď stratia a až do konca použiteľného rozsahu otáčok viac neobjavia. V pásme 4200 – 4500 ot./min teda stála jazda so zaradeným šiestym prevodovým stupňom nie je celkom bez vibrácií, tento efekt sa tu ešte násobí po nahodení kufrov. Prehupnutím sa zábehu do druhej polovice už táto téma prestáva byť zaujímavá, radím cca. pri hodnote 6500 ot./min a po preradení nahor už otáčky motora neklesajú do inkriminovaných čísel. Prekvapuje ma pružnosť motora v osemventilovej charakteristike, t.j. do 6600 ot./min, musel som si zvyknúť zbytočne nepodraďovať, stačí dôraznejšie zatiahnuť za plyn. Tak sa dá na šestke plynule a úsporne jazdiť aj svižnejším tempom do cca 145 km/h - bez potreby pripojenia druhého radu ventilov. Za pravdu mi dáva opätovné doplnenie nádrže po viečko – 17,6 l po prvých 340 km, čo vypovedá o priem. spotrebe 5,2 l/100 km. Teoretický dojazd na plnú nádrž teda pri tomto štýle dosahuje slušných 420 km, a to napriek surovosti motora, prevodovky, ložísk a jednociferným februárovým teplotám.

Rodinne založená

Lenže... Pred koncom zábehu vypúšťam džina po gule z fľaše a točím po hranicu 8500 ot./min. Tu už je k dispozícii takmer maximum z 80 Nm krútiaceho momentu. Po prechode V-TECu do 16-ventilovej charakteristiky a otáčkach nad úrovňou 7000 ot./min mám pod prilbou úchylne radostný úsmev od ucha k uchu a tuším aj okolo celej hlavy - zvuk sa zmení, športovo zdrsnie, VFR zbesnie a výrazne zatiahne. Je to výkonový kopanec, ktorý – pre vysvetlenie neznalým - čiastočne pripomína nástup turba načipovaného TDI. Ja ho milujem, opakuje sa na každý rýchlostný stupeň, na šestku je ale efekt pripojenia V-TECu špecifický – motor sa pred ním nakrátko akoby “nadýchne“. Je mi jasné, že kto na VFR sedí po prvýkrát, môže ho to zaskočiť, pretože to nečaká a môže sa zľaknúť. Je to tam, viem o tom, žijem s tým – a patrične to využívam. Jasné, že to chce trochu sebakontroly, učenia sa a riadne sa zžiť s motocyklom – to nejde za víkend na žiadnej motorke... Akustický prejav VFR je naozaj špecifický a silne návykový, mne osobne sa vždy vybavuje asociácia z detstva na zvonivý zvuk kladivkového šrotovníka u deda v pivnici. A tu už začínam chápať, prečo je VFR označovaná ako športovo – turistická, dá sa s ňou zaobchádzať naozaj obojako, závisí od toho, v akom pásme otáčok motor pracuje. Odpojenie V-TEC pri poklese pod 6100 ot./min nijako postrehnuteľné nie je. Zatiaľ v zábehu nevyužívam vrchné pásmo otáčok, keďže ale 80 Nm krútiaceho momentu vrcholí pri 8750 ot./min a 80 kW výkonu je k dispozícii pri 10500 ot./min, je mi jasné, čo sa v tomto rozmedzí bude diať... Na zelenú z križovatky po vytočení jednotky na 9000 ot./min a následnom “za dva“ sa mi občas podarí viac-menej nechtiac poslať motorku na zadné na dobrých 30m, čo naposledy horlivý príslušník zboru, ktorý v TN odrazu vyskočil spoza čerpačky OMV, odmenil vražedným, rešpekt vzbudzujúcim pohľadom a zastrašujúcim plieskaním si palacinkárne o pravé lýtko. Bol som však v strednom pruhu, takže mi nemohol osobne pogratulovať. Jednalo sa zaručene o môj osobný rekord, okrem toho pred dôveryhodným svedkom, takže maximálne spokojný sám so sebou, následným prúdom radostných nadávok, skandovaním rôznych sprostých hesiel, pohmkávaním si talianskej hymny, čo dirigoval Schumi na stupňoch víťazov a vykrikovaním YES!YES!YES! až domov som si pod prilbou dôkladne uslintal kuklu...

Niečo k jazdným vlastnostiam... 244 kg natankovanej VFR určite nie je málo, v jej prospech však hovorí ideálne rozloženie hmotnosti 51:49. Rázvor osí kolies je 1460 mm (oproti Hornetu je to o 40 mm viac) VFR je pocitovo oveľa stabilnejšia v priamom smere, menej citlivá na krátke priečne nerovnosti a jazdu vo vyjazdených koľajach či po vyfrézovanej vozovke. Určite má na tom svoj podiel aj pevný rám. Vpredu je namontovaná klasická 43 mm HMAS teleskopická vidlica s možnosťou nastavenia predpätia, vzadu je možné centrálnemu tlmiču uchytenému systémom Pro-Link nastaviť predpätie aj expanzný útlm. Posed je podľa mojich kritérií výborný, vďaka už spomenutej širokej nádrži sedím viac v motorke ako na motorke. VFR je vďaka úzkej stavbe motora s chladičmi po bokoch štíhla, dostatočne agilná, umožňuje a vyžaduje vedenie kolenami a na vysadanie v zákrutách reaguje tuším ešte ochotnejšie ako Hornet. Športové gény tu skrátka sú a evolúcia VFR tieto znaky pochádzajúce z okruhu nijako nepotlačila. Zúžené sedadlo v prednej časti umožňuje prirodzené vysadanie pri športovej streľbe, v zadnej je širšie a poskytuje pohodlie pri menej adrenalínových presunoch. Samotná motorka pôsobí dospelým a vďaka kapotám oveľa mohutnejším dojmom ako Hornet – tento efekt sa ešte znásobí nahodením bočných kufrov s objemom 2x35 litrov. Trojpiestikovým brzdám vpredu sekunduje trojpiestik aj vzadu a brzdy sú vybavené systémom Dual CBS – ten rozdeľuje brzdný účinok rovnomerne medzi predné a zadné koleso. O tom, že naozaj funguje, svedčí viditeľné „sadanie“ obloženia na zadnom kotúči, napriek tomu, že mám z minulosti zlý návyk brzdiť iba prednou páčkou. Tá sa dá, rovnako ako kvapalinou ovládaná spojková, nastaviť a následne ovládať v pohode aj jedným prstom.

Detailne prepracovaná

Keďže sa moja minuloročná partnerka dobrovoľne demontovala sama, ja som už len zhodil kufre, ich držiaky, zadné stúpačky aj madlá pre spolujazdkyňu. Jej teraz už prebytočné miesto je prekryté originálnym lakovaným krytom sedadla – bol na moju veľkú radosť pribalený k VFR grátis. Bez zadného blatníka VFR opticky zoštíhlela. Ona vlastne schudla hlavne prakticky - mínus 50 kg partnerky a 17 kg plastov a kovu, čo som práve vymenoval, príjemne vylepšilo akceleráciu a jazdné vlastnosti. Tie sú aj vďaka kvalitnému pruženiu naozaj výborné, aj dlhšie jednorazové denné dávky okolo 600 km zvládam úplne v pohode, Hornet mi dal pocitovo zabrať viac už pri polovičnej dennej porcii km.

Počas posledného víkendu, aj vďaka peknému počasiu, sa moje trojmesačné spolužitie s VFR priblížilo ku hranici 6000 najazdených km a je teda už čo – to hodnotiť. Po prvej 1000 km servisnej prehliadke a výmene oleja som nechal osadiť K&N športovú filtračnú vložku vzduchu. Nedokážem a ani nechcem tu posudzovať toľkokrát preceňovaný, hypotetický a zanedbateľný výkonový prínos, ale to čo sa zlepšilo určite, je akustický prejav sacieho traktu – je výrazne sýtejší, zachrípnutejší a agresívnejší. Subjektívne mám pocit, že montážou K&N filtra sa čiastočne potlačil efekt „nadýchnutia sa“ pri zopnutí V-TECu do 16-ventilovej charakteristiky.

Originálne pneumatiky Metzeler MEZ4A sú aktuálne vyslovene slabinou mojej VFR, sú tvrdé, zamerané do cestovna a už mi stihli pripraviť pár horúcich momentov – hlavne pri výjazdoch zo zákrut s malým polomerom a kruháčov musím na dvojke chirurgicky kontrolovať každý pohyb pravého zápästia, inak okamžité BBUC-BUC! BBUC-BUC! (čítaj krútiaci moment motora) urve zadné koleso od asfaltu a pošle ho von zo zákruty. Rovnako na dvojke pri plnej akcelerácii v priamom smere VFR často miesto obvyklého dvíhania sa na zadné radšej pretočí zadné koleso a nakreslí na cestu zľava doprava (prípadne opačne) vkusný umelecký ornament. V oboch prípadoch pomáha okamžite ruka z plynu, kontra riadidlami, preradenie nahor do trojky a trochu sa vydýchať. To isté sa deje pri 4 – 3 – 2 pred ostrými vracákmi, tu som už ale naučil v záujme zachovania zdravia jednoducho neradiť až za dva a spoľahnúť sa na trojku a pred zákrutou na výborný brzdný účinok motora. Reakcie vstrekovania na jemné pridanie plynu na trojke sú síce tiež okamžité a markantné, ale nie až natoľko infarktové.

Všestranne použiteľná

Účinná a aerodynamicky perfektne tvarovaná kapotáž nielenže dobre vyzerá, ale aj efektívne chráni pred vetrom a VFR nie je náchylná meniť smer pri silnom bočnom vetre alebo jeho poryvoch. Predné plexi má v spodnej časti štrbinu deflektora, redukujúceho hluk a turbulencie za ním. Plexi samotné je športovo nízke a osadené v ostrom uhle, čo umožňuje mať výborný prehľad o situácii tesne pred motocyklom pri ostrej športovej jazde v zákrutách, zároveň však usmerňuje prúd vzduchu a mušiek priamo na priezor prilby pri rýchlostiach nad 150 km/h. Tento efekt je ale určite závislý od výšky jazdca a spôsobu použitia VFR. Kto ju chce vyslovene na pohodlie a turistiku má možnosť miesto vyplakávania kúpiť si vyššie turistické plexi, či už originál Honda, alebo od druhovýrobcu. Mne osobne originál vyhovuje, dobre vyzerá a aj s ním je VFR pohodlím Rolls – Royceom oproti môjmu predošlému nahému Hornetu. Zažil som už aj nejaký ten výdatný májový lejak – žiaden strach, stačí zaľahnúť na nádrž a prúd vzduchu nad kapotážou odvedie väčšinu vody za jazdca – zmokli mi akurát ramená, stehná a trup zostali suché.

Takže doterajšie zhrnutie? VFR je veľká, univerzálna, pohodlná, dospelá a hlavne technicky vyspelá motorka. Vyžaduje od jazdca dlhší čas na spoznávanie sa, ale kto pochopí jej dvojtvárny charakter a patrične ho využije, bude fantasticky odmenený. S kuframi a tankvakom je to pohodlný autobus na dlhé trate, bez nich výkonný atlét, ktorý vďaka špičkovému podvozku a silnému motoru vie hocikedy podlomiť ego premotivovaným chlapcom na superšportoch. Na viac hodnotení kladov a záporov si aktuálne netrúfam, na to sme spolu ešte príliš krátko a viac mojich skúseností s ňou vám sprostredkujem po sezóne.