A aby som ta poopravil, teoretik, tak o spalovacom motore tu:
sk.wikipedia.org/wiki/Tepeln%C3%BD_stroj
A ak si myslis, ze elktronika zmeni tvoj realny motor na idealny, tak uz nemame o com diskutovat.
Pojem idealny ma vo fyzike svoj vyznam, takze sa pekne vrat do lavice a zacni studovat.

Plazivec:
Vidím že nevidíš.
Tak po lopate.
Zvýšiš výhrevnosť paliva ( napr. by som skúsil nejaký prípravok na rast vlasov )
tak ti elektronika zníži množstvo paliva v zmesi a si stále tam kde predtým. Už vidím ako ti zažiarili očy, že zníženie spotreby ale nie o litre ale o pidilitre čo ti elektronika výpočtu spotreby dorovná štatistickou chybou cca 5%

Vidim, ze necitas. To o com hovorim, prevadzkujem na starom TD motore, kde elektronika netestuje vyhrevnost paliva/to ani podla mna nie je mozne/. Za dalsie, domnievam sa /pisal som to uz vyssie/, ze tie aromaticke uhlovodiky zlepsuju sposob zapalenia paliva a to tak, ze palivo sa zapali rovnomernejsie, detto, zhori rychlejsie. Tento jav sposobi vyssi tlak splodin na povrch piestu a tym aj zvysenie ucinnosti daneho skutocneho fyzickeho motora. Bodka. Nijaku teoreticku fyziku v tom nehladaj.

Dôvod úpravy:

Upravené 1 krát. Naposledy upravil Plazivec (11.05.2015 9:35)

Plazivec:
Hmm. Tak zvyšovať výkon naftových motorov a tým znižovať spotrebu zvyšovaním tlakov vstrekovania je slepá ulička vývojárov.
Ty si vymyslel zvyšovanie tlakov rychlejším horením pridávaním S6006.

Zase to motas a nemas ani paru, o com pisem. Nezvysujem tlak vstrekovania! Zvysil sa tlak spalenych plynov na piest. kapisto? Nem? tak uz ti fakt nepomozem.
Apropo, zvysenie tlaku vstrekovania pozname uz davno, tzv. system common rail, a ten naozaj priniesol usporu paliva do oblasti spalovacich motorov a to az cca 20 percent. Tento system sa oznacuje u roznych vyrobcov rozne, ale v zasade je vsade rovnaky.
Takze aby ti bolo jasne, ked napisem stary TD motor - motor s nizkym vstrekovacim tlakom
Ked napisem TDi - common rail.
Velmi ta prosim, nepis uz o veciach, o ktorych nemas ani sajn.

och ech uch... plno vela dojmov na oboch stranach

Re: egres2: vyslovil si domnienku, ze elektronicke riadenie spalovacieho motora je schopne zistit zmenu vo vyhrevnosti paliva. nie je. je schopne (u modernejsich priamovstrekovych motorov v sirokom rozsahu, u starsich len vo velmi obmedzenom rozsahu) spoznat akurat tak ci bol pomer paliva a vzduchu dobry. za pouzitia toho isteho paliva (bezolovnaty benzin prakticky lubovolneho OČ) je tento pomer rovnaky bez ohladu na prevadzkove podmienky (ak vylucime extremy ako ohrievanie motora...). odlisne pomery sa pouzivaju hlavne z ekonomickych a vykonovych dovodov (mierne bohatsia zmes podava lepsi vykon ako stechometricka, chudobna setri palivo). ak by to, co tvrdis, bola pravda, dokazali by sa motory velmi jednoducho prisposobit spalovaniu E85 bez nutnosti hackovat RJ motora (tam su problemy 2. E85 ma vyrazne iny stechiometricky pomer ako benzin a vyhrevnost je podstatne vyssia). starsie (nepriamovstrekove zazihove a vznetove bez DPF) motory ani nemali sposob, ako zistovat vyhrevnost paliva. u DPFkovych motorov byva vo vyfuku pyrometer, ten ale skor plni ucel zaistenia spolahlivejsej regeneracie.

Re: Plazivec: len pre spresnenie common rail nie je to iste, co TDi. rozdiel medzi TD a TDi je v podstate len v tom, ze TD sa natlaci turbom a palivo vstrekuje do predkomorky, ktora je mimo pracovny priestor valca a je s nim spojena len uzkym kanalom (podobne ako traktor Zetor), kdezto TDi sa sice tiez natlaci turbom, ale palivo sa vstrekuje priamo do pracovneho priestoru valca. ani jeden zo systemov nie je postaveny na baze common railu, dokonca ide na TD a TDi pouzit ten isty system vstrekovacieho cerpadla (a sem tam sa aj pouziva). aj obycajny benzinovy MPi je v podstate common railom a nejake zavratne vstrekovacie tlaky nema (max. cca 2 bar napr. u Fel MPi). To je oproti mojej 30 rokov starej benzinovej mechanickej striekacke smiesne malo (6,5 bar je hranica totalneho opotrebenia).

co sa tyka vody v benzine. ze by sa niekomu chcelo drbat s pridavanim vody do tankov na benzinke, ale:
* benzin sa sice s vodou nezmiesa, ale je schopny vytvorit emulziu, ktorej vyseparovanie trva celkom dost dlho.
* ropne produkty funguju celkom dobre hygroskopicky, cucaju vzdusnu vlhkost. s benzinom sa pri precerpavani nepracuje v uplne izolovanych podmienkach v inertnej atmosfere, takze nejake % vody sa do tankov z cisterien prepravi.

ak sa pravidelne nazbierana voda z tankov neodcerpava, po zvireni moze ist nejaka (aj celkom slusna cast) pistoliami do nadrzi (predpokladam, ze Velfobin si komanci nevymysleli pre srandu kralikov) tam ak sa zas netaha benzin do dna, moze casom v zime nastat pruser. Sam mam skusenost, kedy mi odstaty benzin do kosacky vyseparoval vo flasiach tak, ze v nom prisamboha boli snad aj tie 2 deci vody na liter. samozrejme kosacka mi na to ist nechcela. netvrdim, ze vsetky 2 deci boli z pumpy na jeden zaber, ale mnozstvo uz bolo extremne.

k vasmu problemu s capanim riedidla do nadrze vam neporadim, dizla som nikdy nemal a neskusal to. preco to ide lepsie moze byt teoreticky o tom, ze prominentny tovar lahodkarstva sice ma mensiu mernu vyhrevnost, ako nafta, ale moze mat iny stechiometricky pomer pri horeni. naftaky pracuju standardne v rezime kvalitativnej regulacie a nevyzaduju stechiometricku zmes na zapalenie, takze sa skoro v kazdom rezime pracuje s prebytkom vzduchu. ak by ale riedidielko potrebovalo viac vzduchu na horenie ako nafta, efekt by sa dostavit mohol.

co sa tyka OČ paliva, tak s oktanovym cislom sa meni nie len odolnost voci detonacnemu horeniu, ale zaroven aj rychlost horenia zmesi za istych konkretnych okolnosti. kedze tie su dane konstrukciou motora, tak 98cka v tom istom motore (az ma pamat neklame) teoreticky hori pomalsie ako 95ka. kedze hori pomalsie a je odolnejsia detonacnemu horeniu, je mozne (a v podstate aj nutne) vybit predstih zazihu, aby zmes horela vo valci este kym je vyfukovy ventil zavrety. jednak ak zmes hori (expanduje, generuje teplo) aj v momente, ked je vyfukovy ventil uz otvoreny je mrhanie energiou, pretoze to akurat tak ohrieva plamenec, zaroven z toho vyfukovy ventil nie je zrovna 2x napichany, pretoze ho to moze podpalovat.

opacne zasa posobi kompresny tlak, cim vyssi, tym rychlejsie zmes hori. preto aby sme pri motoroch jazdiacich na vyssie oktany nemuseli predstih natahovat do susednej casovej zony, zvysuje sa kompresny tlak (zmenou KP, aplikaciou turba, kompresoru, geometriou a casovanim ventilov, atd.). tym sa zaroven zvysi tepelna ucinnost motora, pretoze pri vyssom kompresnom tlaku sa pri expanznom cykle odovzda viac tepla vo forme vykonanej prace, mame chladnejsie vyfukove plyny a celkova energeticka bilancia je tak trocha lepsia. vyhrevnost paliva s OČ 98 je ale dost pravdepodobne rovnaka, alebo zanedbatelne podobna ako u 95ky.

v tomto kontexte sa vratim k pritomnosti vody v palive. v istej dobe sa pri racingovych autach dokonca praktizovalo pristrekovanie vody do spalovacieho procesu. kupodivu to malo pozitivny efekt hned z niekolkych dovodov.
1) odparovanie vody celkom zasadne chladilo spalovaci priestor, cim branilo prehriatiu motora a umoznilo dosiahnut vacsi merny vykon v porovnani k hmotnosti agregatu
2) pri teplotach a tlakoch v spalovacom priestore dochadza k (ciastocnemu) rozkladu vody na vodik a kyslik, ktory sa potom zucastnuje horenia. tento efekt ale nebol primarny

doslo tak k zvyseniu vykonu motora, ale za cenu zasadneho znizenia zivotnosti, kedze vodne pary v spalovaku posobia silne korozivne. pri racingovych autach, zvlast v pro triede toto ale v tej dobe nebyval problem, kedze motor mal castokrat kratku planovanu zivotnost.

ak sa bavime o motorkach, kde dnes prevazuju 4 ventilove atmosfericke zazihove motory, tak vo vztahu 98 vs. 95 existuje v podstate jedna moznost, ako sa adaptovat na ine OČ paliva a to je vytiahnutie predstihu. pokial ale viem, maloktora motorka (a to teda viem prd, lebo ma to nikdy netrapilo) je vybavena v serii snimacom detonacneho horenia, takze je asi dost pruser nejako velmi zasadne sa hrat s predstihom (v extreme ide snimacom polohy kluky detegovat misfire motora, ale to je uz trocha neskoro). kedze sa jedna o motor atmosfericky, tak zmenit kompresne tlaky nejako zasadne mozne nie je. slo by to mozno zmenou geometrie vaciek, ale mam dojem, ze u motorkovej konfekcie su doby variabilneho casovania ventilov tatam. jedina ina rozumna cesta je turbo, kompresor, alebo spojite variabilna geometria sania. vsetko prilis velke a drahe kramy na to, aby sa montovali do beznej motorky.

z toho mi pri mojom relativne biednom povedomi o sudobej technologii motorkoveho vstrekovania vychadza, ze taka priemerna motorka z 98cky toho vela nevytazi, pokial na to nie je nejako velmi specialne stavana. zlepsenie by sa mohlo dostavit tak by-the-way napriklad tym, ze pri nejakom nastaveni, ktore je na 95ku na hrane jej moznosti bude 98cka este v klidku a pohode a zaroven to nebude podpalovat ventily. znizenie pocetnosti misfire-ov moze viest k lepsiemu spaleniu zmesi (pri misfire palivo cele, alebo ciastocne vyleti kominom vo forme emisii HC a dohori az vo vyfuku znacne neefektivnym sposobom) co lambda sonda pociti ako jej obohatenie (spali sa viac nasateho vzduchu, takze vyfukove plyny budu imitovat bohatsiu zmes) takze bude vstrekovat mensie davky paliva a moze dojst k znizeniu spotreby. mozno meratelnemu, ale znacne marginalnemu. spotreba paliva a zlepsenie chodu mozu byt zasadne iba v pripade, ze motor predtym na 95ku isiel znacne neochotne bud z dovodu rozhasenia, alebo jeho naladenia na 98cku.

mno a nakoniec, co sa tyka toho, ci ide 98cku v motore spoznat, tak ide. Uplne najlacnejsi stroj na ktorom to ide spoznat je motor prapovodneho Favorita 136 (nie 135!) z predrevolucnej ery. Tie motory boli povodne konstruovane na olovnaty benzin Super 96. N95ka ma oktanov menej + je bezolovnata, takze to na nu nejde tak dobre, ako na 98cku. Ak je na motore stiahnuta hlava, zvyseny kompresny pomer, tak je citit dost vyrazny rozdiel medzi 95kou s ktorou motor podivne skube a 98ckou, alebo 100vkou, na ktoru je zivsi a ochotnejsi.

(uff ale som sa rozpisal)

Dôvod úpravy: spresnenie, vyznacene kurzivou v texte

Upravené 2 krát. Naposledy upravil ventYl (11.05.2015 11:13)

Ventyl:
Zvýšiš výhrevnosť paliva ( napr. by som skúsil nejaký prípravok na rast vlasov )
tak ti elektronika zníži množstvo paliva v zmesi a si stále tam kde predtým

A čo takto čidlo polohy škrtiacej klapky, čidlo polohy kľuky, váha vzduchu,poloha vačky , variabilné časovanie, teplota vody, teplota paliva, tlak paliva, atmosférický tlak, teplota nasávaného vzduchu, teplota stlačeného vzduchu, tlak v saní u preplňovaných motorov, teplota výfukových plynov, vibrácie, čidlo poruchy zápalu, teplota oleja, tlak oleja, rýchlosť vozidla, kyslík vo výfuku.

Myslíš že nezistí že sa zvýšil tlak v spalovacom priestore ak má palivo vyššiu energiu alias vyššiu výhrevnosť?

problem v tvojej uvahe je v tom, ze predpokladas, ze vyssie OČ => vyssia vyhrevnost, co je ale omyl. vyhrevnost automobiloveho benzinu (t.j. mnozstvo tepla vygenerovane spalenim 1kg za danych podmienok - nechce sa mi zistovat ake laboratorne podmienky to su) je pre vsetky benziny cca podobny. vsetky zdroje ho uvadzaju bez ohladu na OČ na hodnote cca 44GJ/kg. dalej predpokladas, ze sa tlak zvysi. aj keby to bola pravda (a mozno je, zas tak moc sa mi nad tym uvazovat nechce) tak zmena tlaku sa sice prejavi na uhlovom zrychleni klukovky, ale to je odvisle od tak vela premennych, okrem ineho aj zatazenia vozidla (t.j. ako velmi je nalozene, alebo ci si sa pred jazdou poriadne vysral) ze z toho nic nevydedukujes.

tu sa bavime o tepelnom stroji a jedine, co sa palivom s inym OČ zmeni su limity pre ucinnost tepelnej vymeny. paradoxne pri rovnakej miere zatazenia bude motor skonstruovany na vyssie OČ bezat chladnejsie pretoze ucinnost premeny tepla zo spalovacieho procesu bude vyssia, t.j. odpadne teplo odovzdane do chladiaceho okruhu bude mensie.

z tych tvojich precizne vymenovanych cidiel by ma zaujimala najma fyzicka reprezentacia cidla poruchy zapalu, vibracii a u 10+ rocnych vozidiel cidlo teploty vyfukovych plynov

on problem ani tak nie je v tom, ze by to ten motor nemohol zistit, keby velmi chcel v zasade by to asi slo zistit prostym snimacom detonacneho horenia. problem je skor v tom, ze s tym moc nema co robit, pokial to nie je nejaky turbomotor, ktory si moze dovolit velmi presne regulovat plniaci tlak a tym aj kompresny tlak vo valcoch. atmosfera okrem vybijania predstihu, ktore sa neda robit do nekonecna nema moc sanci, co s lepsim palivom robit.

dalsia vec je, ze motormanazment sa musi adaptovat jednak na kvalitu paliva (95ka na slovensku, v rusku, na ukrajine a v nemecku bude inej kvality) a na rozne stadia opotrebenia a zanesenia dielov tak, aby auto poskytovalo aky taky rozumny vykon.

co sa tyka toho Plazivcovho TDcka, tak tam ziadna elektronika nie je. z tebou vymenovanych snimacov to ma tak maximalne snimac teploty chladiacej kvapaliny aj to viac menej len pre budiky a mozno pre riadenie predvstreku na studenom motore. nepriamovstrekove motory su na tom hodne podobne... snimacov sice maju viac, ale vsetky riesia akurat tak dodanie stechiometrickej zmesi.

Ventyl:
Ja vôbec nepíšem o oktánovom čísle a vyššiej výhrevnosti. To sa tu práve prezentujú ako "citelné " zlepšenia výkonu po natankovaní namiesto 95 , 98 alebo 100.
Výhrevnosť 95 je cca od 40.50 MJ/kg do 41.50 a u 98 a 100 cca 41.50 do 42.00 ( hodnoty podľa normy EU ). Aj keby mala 100 vka tvojich 44 MJ/kg tak je to nárast o cca 2 - 3 % . A to chcem vidieť borca, ktorý dokáže rozoznať nárast výkonu o 2-3% len samotnou jazdou. To zožerie cd prehrávač s 50 W zosilovačom.
A úspory po naliatí riedidla S6006 do nafty.
A ty tu píšeš o etanole E85, ktorý má skoro polovičnú výhrevnosť.

to zvysenie moze byt kludne citelne, ale to fakt zalezi na tom, do coho sa to vopcha. 99% generickej benzinovej konfekcie sa na 98cku neriesi. skor, ak maju to "stastie" ze sa vyvazaju aj za velku mlaku, su usposobene na to, aby bezali na 91-95, kedze emericky normal je cca nasa 91tka. celkom dobru sancu by som v tomto smere videl s motormi Zetec z proveniencie GM, ktore aj na N95 bezia s pomerne vysokym KP niekde okolo 14-15:1, co je celkom dost nezvyk a vacsina inych motorov by sa pri takom KP uz davno rozsypala na prvocinitele. pri takom KP je potencial, ze motor ma priestor na zvysenie kompresneho tlaku tak, aby vyssie oktanove cislo vyuzil. dalsi priklad je ten mnou zminovany Fako motor. Onehda som ho mal so stiahnutou hlavou a zagrcany karbonom na KP niekde okolo 12,8:1 a na tom motore bolo fakt na prvy pohlad vidno, ze mu 100 oktan chuti. Tam to ale bolo tym, ze ten motor uz z fabriky na N95 konstruovany nebol a necitelne zasahy do nastavenia ho spravili k N95 este intolerantnejsim.

ja proste tvrdim len to, ze vyhrevnost je v tomto smere uplne nezaujimavy parameter a na zmene vykonu motora sa podiela uplne marginalne (kedze je to rozdiel radovo v desatinach %). ucel vyssieho oktanoveho cisla je inde ako vo vyhrevnosti a z tych inych vlasnosti (odolnost voci detonacnemu horeniu) sa da tazit inak (zlozitejsie, casto iba konstrukcnymi zasahmi) a aj viac ako radove 2%.

44 MJ som vystrachal niekde z nejakych tabuliek pre kotolne, co bude uz 15x rozne zaokruhlene cislo.

Dôvod úpravy: vyznacene kurzivou

Upravené 1 krát. Naposledy upravil ventYl (11.05.2015 15:13)

Re: egres2: Ked budem v pruseri, teba si berem jako pravnika, neprehram, lebo odskriepis protivnikovi aj nos medzi ocami
Uz tyzden ta neviem presvedcit o objektivnej skutocnosti, ktoru praktikujem, a uspesne uz roky, na dvoch diesel autach. Skoda, ze som si nerobil poznamky pri tankovaniach. Ale ved mne to nakonec moze byt jedno, lebo sa vytesuje moja a nie tvoja penazenka, tvoja sa bude az ked ta budem potrebovat

Ventyl:
Ak upravím na motore parametre, (napr. znížením hlavy a tým pádom zvýšenie kompresného pomeru - úspešne som v roku 1972 aplikoval ošmirglovaním hlavy na pinčli )tak potom tam môžem liať aj 98 a rozdiel budem cítiť dokonca aj ja.
Naliať do motora nastaveného na 95 ťku 98 a tvrdiť, že mám vyšší výkon je ľudová tvorivosť a naliať 0,5 l S6006 a tvrdiť že sa mi zvýšil dojazd o 150km je už román Utópia.

Raz som videl na youtube jedneho rusa ako testoval s takym pristrojom mnozstvo oktanov na benzine Natural 95 mal asi 10 vzoriek od roznych predajcov a mozno na 3 mal okolo 95 okt boli pripady ked to slo na 88-87okt a si predstav ze s takej 95 capnes 98... tak mi nehovor ze tam rozdiel citis nebudes na aute mozno nie ale na moto co citis pomaly kazdy vybuch tak takto moze vzniknut ludova tvorivost . a ti garantujem ti ze aj na svk sa najde taky pripad.

cnn88:
Raz som v telke videl ako kúzelník prešiel činský múr.
A čím to meral tie oktány?
Stanovenie oktánového čísla výskumnou metódou (EN ISO 5164: 2005) alebo motorovou metódou???

Benzín v naftě FUNGUJE na zvýšení výkonu a snížení spotřeby TEČKA ! A klidně si teoretici , co to nikdy nezkusili ,mohou psát libovolný vědecký elaboráty že tomu tak není. JE !
Kdysi sem měl ve firmě komúrkový Tranzity 2,5D 70 + 80koní. Po první zimě, kdy sme začali přidávat do nádrže 2-4 litry při tankování obyčejný benzín 95tku, a zjištění, že s z nich tímto staly oproti púvodnímu stavu doslova letadla, jsme lili benzín do nafty stále, a to i v létě po následných 2x300tkm. Což myslím, jako 15krát okolo rovníku, je dosti prúkazné. Tam , kde v kopcích se s cca tunou nákladu kdysi musela řadit 4ka, tak Trandík s benzínem vyjel ten s stejný kopec a stejném nákladu v pohodě na 5tku.
Při stejných trasách a stejném řidiči a stejném stylu jízdy klesla spotřeba cca o 1lit na 100km. Vyzkoušeno roky a 100tis km. Zbytečné o tom debatovat .
Po Tranzitech,které byly zdechlé v základu a pořízení Sprintera a Jumpra s dostatečným výkonem a CR jsme již benzín do nafty nepřilévali, neb to nebylo jednak výkonově zapotřebí, ale i v obavě o čerpadlo a trysky z hlediska dlouhodobé životnosti. Tranďášúm to nevadilo,ba naopak, prospívalo.

Kým tu vy riešite pixloviny, Slovnaft začal do benzínu pridávať aditíva, ktoré sa optimálne prispôsobia krátkym, alebo dlhým trasám, ktoré jazdíte.

A preto je benzím na SK drahší ako v rakúsku.

A Robo by predsa neklamal, on sa stará (len ľudia sú nevďační)

Wing2:
Ak som to správne pochopil, tak ak natankujem 50 l nafty a 5 l benzínu tak som na 50 l nafty prešiel väčšiu vzdialenosť ako na 55 l nafty??
Hmm.A čo takto dolievať drevoplyn do nafty???

Re: egres2: vyzeralo to jednoducho vlozil pristroj do benzinu pockal cca 10s a vyhodilo mu to cislo ,video bolo po rusky tak neviem potom co meral asi mnozstvo kovovych pilin z zbrusenej hlavy pioniera alebo mnozstvo s6006 v nafte .

tak nakoniec som to nasiel neni to 95 ale ruska 92 www.autorubik.sk/clanky/video-meranie-oktanoveho-cisla-...

www.mojevideo.sk/video/21bd2/test_oktanoveho_cisla_rusk... egres sa moze zaregistrovat na mojevideo a vyvracat skusenosti uzivatelov co su v komentaroch

snn88:
Samozrejme. Veď mám najlepšiu metódu merania veličín aká existuje. Naslinený prst.
Kam sa hrabú testy na motorových brzdách.

Re: egres2: ved to, aj z tvojho avataru je to jasne

Dôvod úpravy:

Upravené 1 krát. Naposledy upravil cnn88 (13.05.2015 10:29)

pre zaujimavost, jeden znamy testoval ze kolko motor avie, nie awie, znesie benzinu v nafte, skoncil pri extreme niekde 51/49 cca ,nafta/benzin(ak si dobre pamatam)...potom to uz nechcelo vobec fungovat,
chalani vybavte si exkurziu do Slovnaftu, na skusobnu paliv a maziv, behaju tam taki starsi pani, ktori Vam vase nejasnosti ohladom oktanov a pod. radi ochotne povysvetluju,budu radi lebo budu mat oddychovu sichtu, myslim to smrtelne vazne, stoji to za to, aj miro s. tam bol po rozumy ked bol mlady a sprosty, teraz je stary a sprosty

egres2 - perpeetum mobile je dávno vyriešené aha:

Pozri obrázok

Len tak zo srandy by som chcel vedet, jak dokaze rypat egres1, ked egres2 je nezdolatelny?

Len vas usmernim - Autor temy polozil otazku v prvom prispevku na ktoru tu bola nedavno zlozena kompletna odpoved. Tak ja len tak ze ci nechcete ist na pivo a porozpravat sa tam o zivote aby ste ho nemuseli riesit tu ci?

miro139:
Na čo by chodili do výskumáku.
Im stačí naslinený prst.