Nazdar jazdci...

Este na jesen, ako som sa vozil, mi kôli zlej udržbe vynechal jeden valec a tak som musel riadnu cestu uhanat len s jednym.. (samozrejme na mojej Jawasaky)
Kazdy, kto mal jawu vie ze na jeden to ide ubo...a tak som tomu daval viac plynu.. no na moje nestastie som to asi prehnal, a motorka stratila tah... a vykon klesol... uplne zlenivela..
Myslim ze som ju pridre.. No to riesit nechcem, motor bol v servise a ma nove piesty..
Co ma zarazilo tak po vysrobovani sviecky v danom valci (ten co tahal) bola spalena elektroda...
Doma som ocistil kontakty na kladivkach a motorka isla znova na oba, ale ako nahle som jej supol a isiel max tak po asi 2 minutach znovu stratila vykon a spalilo dalsiu sviecku (to uz chodi na oba valce) vzdy sa to stava len na tom jednom.. ak mate niekto skusenosti res. ak mal niekto podobny problem tak nech napise..
Chcel by som zacat sezonu s motorkou na ktoru sa da spolahnut na 100%

bola chyba v pridreti alebo v elektrike??? dik za kazdy prispevok

Skus medzi sebov vymenit indukcne cievky spolu aj s vysoko napatovym kablo a fajkou. Ked sa ti prenesie problem na druhy vale tak mas problem najdeny.

Pravdepdobne máš velký predzápal, čo spôsobuje spálenie kontaktov sviečky.Zošteluj si zapalovanie aj karburátor a skús dať sviečky s inou tepelnou hodnotou.

veverak: co ma spolocne nastavenie predzapalu s iskrou na sviecke??

frog: toto aj mna napadlo..

dik

fjoo 1-to čo ti robi sa stava ked mas vysoku teplotu vybuchu a velmi rychlu. stava sato ked mas chudobnu zmes, vie ti dokonca spravit dieru do piestu a ine autogenove zaležitosti. opravuje sa to takto-
vymen obidva semeringi na klukovke.tade nasava falušny vzduch. povol valce , daj nove tesnenie medzi prirubu a valce a aj medzi karburator a prirubu. rozober karbec , mas porehadzovane trisky , alebo male. maju byt vporadi 35-70-105. ta 105-ka može byt aj trochu ina, ja som mal 108.zlož ho . nadstav ihlu na druhu dražku od stredu ihly..vymen gumu do karbecu. ak tam nemaš orig airbox , tak ho tam daj. ak ho mas , tak skontroluj , či tam je filter. zlož to. potom skontroluj vyfuky. orig jawa su fajn. daj tam vozky s orezanimi tesniacimi kružkami, aby tolko netesnili. nadstav si zapalovanie na 3,5 mm pred horn uvr.
ked toto urobiš , tak ti to pôjde ako ohen. a neboj sa spotreby.aj tak je vždy vysoka a na sviečky sa jazdit neda.
odpiš vysledky a stav v akom to maš teraz

Predzápal ovplyvní kvalitu zhorenie zmesi vo valci a teda aj teplotu vo valci.
Ak to robí valec na strane zapaľovania, je pravdepodobné, že si cez gufero prisáva falošný
vzduch a zmes je chudobná.
Zisti si v servise, či bol ten piest pridretý a daj vedieť aj ktorý valec to bol..

Chalani dakujem..
V tom servise mi menil aj simering od klukovky...
tou zmesou to asi bolo v konecnom dôsledku spôsobene.. som jazdil na pomer 1:50 a zralo mi to tak asi 3,7 a ked som isiel tak 100-110 tak 4,5 ..
predzapal som nastavil na 0,3 mm v hornej uvrati..tak to je napisane v servisnej knizke co mam od motorky.. takze myslim ze to bude tym.. inak v serviseked mi dal motor dohromydy tak vravel ze ma kompresiu jak slak.. takze dufam ze to bude ok
tesnenia ostatne ako air box su v poriadku a aj priruba.. tie som pezeral este na jesen a dokonca aj menil

asi to bude tou kombinaciou mala spotreba a malo oleju... inak pridrety bol ten pravy valec

a este ak som nenastavil ten predzapal tak ako ma byt najlepsie tak prosim popiste mi dakto postup a ja sa to posnazim nastavit tak.. seva

a spominane gufero pod zapalkom si menil?

ak mas na mysli zapalovanim teda za rotorom tak ano je nove

keď som predal kamošovi Jawu tak mu už druhy krát prepalilo do praveho piestu dieru ,zapalovanie je Vape a tryska hlavna je 92 a vyrezaná clonka ,myslite že to môže byť zmesou? Tak že by sa vymenila HT za origo 105ku? Urobilo to len vo vyskokom tempe.
Gufera na kluke su vymenene ,nove tesnenia všade a sviečky Brisk N14C

no coment VAPE !!!

inak to tesnenie medzi karbikom a prirubou je mi zahada preco robia s mensim priemerom..
ja som ho obstrihal.. sak nech prudi zmes ako ma

Johny: je to chudobnou zmesou, ešte nezapálená zmes vo valci nestíha chladiť piest (normálne by mala), lebo obsahuje málo benzínu (ktorý aj chladí, kým nie je zapálený).

Johny: aby prepálilo piest, musí pri horení vznikať vysoká teplota, ktorú piest nestihne odviesť
na steny valca. /chudobná zmes/ Tá sa stále zvyšuje a akumuluje sa v hornej časti piesta, kde je material najhrubší.
Postupne dosiahne bod tavenia hlinníka a tlak jednoduchu vyfúkne dieru.
Znížiť priemer trysky zo 105 na 92 je asi dosť veľa, ale aj tak sa tu musí pridružiť ďalšia príčina,
pretože ľavý valec to vydržal. /hoci je otázka ako dlho/
Keďže Fjoo1 má podobný problém, ale možno menej odolnú sviečku, odniesli si to najskôr kontakty.
Že je porucha u obidvoch na pravom valci, asi nebude náhoda. Predpokladám, že v určitom
režime si motor potiahne nejaké množstvo vzduchu aj cez nový semering.
Ak môžte, napíšte, či tam dali obyčajný semering. Ak áno, treba ho vymeniť za semering s britom /označený GP/ a skrátiť strunku o asi 2 mm. Priestor medzi britmi gufera pretreť vazelínou. Tiež treba zistiť, či uloženie kľuky na pravej strane už nemá nejakú vôľu. Tá pri
rozkmitaní môže semering odtláčať.
Ďalším faktorom prehrievania piestu je jeho hmotnosť. Ak tam máte výbrusové piesty, sú pravdepodobne hrubšie, ťažšie, lebo sú vyrobené z rovnakého odliatku, ako originál.
V bežnom servise si nedajú robotu, aby ich odľahčili. /okrem Karola1, ale ten je aj pretekár a
vie, čo sa môže stať/ Pamätám si, že ing. Ikrinský, keď jazdil preteky motorových člnov a prepaľovalo mu piesty, použil piesty s hrúbkou dna iba 3 mm a tie mu vydržali.
Johny, napíš, kde ten piest prepálilo. Vstrede, alebo pri výfukoch. Chudobná zmes za zapaľuje
ťažšie a potrebuje väčší predzápal. Môže sa stať, že kým sa vznieti a dokonale zhorí, piest
už otvára výfukový kanál a horúce plyny prehrievajú valec.Ten následne neuchladí piest a teplota sa opäť zvyšuje. /porovnám napr. staré Žiguli 1500 má pri 3000 otáčkach predzápal
približne 30 stupňov ale Lada 1500 s tým istým motorom, ale iným karburátorom /ozón/ s oveľa menšou tryskou, má pri tých istých otáčkach predzápal 52 stupňou.
Teda aj správny prezápal môže byť pri vysokých otáčkach a chudobnej zmesi nedostačujúci.
Verím, že sa vám podarí nastaviť jawky tak, aby slúžili spoľahlivo aj pri športovej jazde.
Aj Karol iste nejaké skúsenosti ešte pridá.

Upravené 1 krát. Naposledy upravil zeleno (28.02.2006 23:32)

Všetko chce svoje. Mne sa raz na Jawke odpálila časť elektródy a podla do valca. Taký zvuk by si Wiperom nedosiahol. Správne nastavený motor je základ. Bohužiaľ aj často nastavovaný na Jawke.

nové piesty , bol robený aj výbrus , alebo aspoň prehonované valce? Proste bol odstránený nános hliníka z valca?
Predstih je nastavený na 2,5-2,7 mm (teda predpokladám , že sa bavíme o motore 63 ?
Na čape pod guferom nie je vyjazdená drážka od starého ?
Aká je hádzavosť čapu kľukovky pod guferom ?
príruba na karbíky bola dotiahnutá pred , alebo po dotiahnutí hláv valcov ?
Sviečky sú rovnaké a so správnou tepelnou hodnotou ?
Vôľa piestov vo valcoch je 4 stotiny mm - bolo dodržané triedenie piestov (A?B?C?D) podľa rozmeru valca?
Nie sú zanesené výfuky?
Nie je niektorá z hláv znižovaná , aký je aktuálny kompresný pomer? Nie sú nadmerne zanesené karbónom ?
máš ramienkové , alebo VAPE zapaľovanie. Ak ramienkové - po oddialení kontaktov ramienka ,ostávajú v rovnakej vzdialenosti , alebo sa ich vzdialenosť mení?
Nemáš vodu v karbíku ?
Od akého výrobcu je nové gufero - objavujú sa shity , ktoré dokáže tlak pod piestom vyvrátiť. Dúfam že tam nie je červené silikónové ?

Bez týchto údajov je ťažko radiť.

A k tomu tesneniu pod karbíkom - už som to v inej diskusii spomínal , fabrika potrebovala splniť limity , tak to poriešila clonkou v saní . Negatívnym dopadom je , že karburátor s difuzérom 28 mm je clonkou zoškrtený na 24 mm , čím došlo k poklesu výkonu udávaného fabrikou z 27 koní (staršie modely 63 na 24 koní (640) . Tým dala tunerom jedinečnú príležitosť naladiť motor o tri kone hore a doslova za 5 korún.

Motor som si daval robit v Lamaci..

motor ma najazdene 20000 od novoty bol prvý krát otvorený, teda to mi povedal v servise, vravel ze ten výkonostný prepad co som hore opisoval mohlo spôsobit aj lozisko na klukovke, to ale bolo v absolutnom poriadku..... vraj...
takze mi menil piesty a kruzky, na otazku ci aj cap, mi povedal ze pôvodny ledvy vytiahol a ze je super, takze ho netrebalo menit...
Otazka: preco sa nespravil výbrus na valcoch??
vraj preto lebo, boli absolutne v poriadku a v toleranciji.. ale kruzky boli zoslahane... tak vymenil kruzky a piesty.. nie za piesty 1. výbrus ale len dal nove..
jeden starý piest mam aj doma a vôbec nebol dooskierany a zdeformovyný...., len zvrchu cierny..
dokonca mi povedal ze som pouzival daky lepsi olej, lebo ze je pekne vypálený... (shall sx)
Ano motor je 638-9 ved to je to iste..
vraj je motor uplne v poriadku a velmi zachovalý...toto mi povedal ked som sa spytal na take zodnotenie celkoveho stavu....

gufero neviem ake je, zial nemenil som ho ja ale pan v servise, zial neviem ani to s tou prirubou, ci ju najprv dotiahol alebo az potom...
vyfuky su ciste a mam nove tesnenie na kolene a aj v tlmici tie azbestove kruzky
sviecky su tam teraz nove myslim ze N15Y
hlavy neboli znizovane, a je tam kontaktne zapalovanie, voda v karbiku nieje
a ku klukovke neviem nic.. a ani drazke z gufera..

Fjoo1: Ak nedošlo k pridretiu, je motor podľa popisu asi ok. Takže treba len prispôsobiť typ a tepelnú hodnotu sviečky teplotám vo valci.
Skús namontovať N 14 bez Ypsilonu. Kontakty nie sú vysunuté do spaľovacieho priestoru a nebudú tak tepelne namáhané. Pomohlo by aj zväčšiť hlavnú trysku na 108
a ihlu spustiť čo najnižššie. Pri plnom plyne by bola zmes bohatšia, pri ostatnom režime
podobná ako so 105-kou.
Podobný efekt ako tá tryska má aj použitie staršieho vzduchového filtra. Kladie saniu väčší odpor, preto si motor potiahne viac benžínu.
Veľa záleží aj od počasia, teda od teploty a vlhkosti vzduchu. Ten má potom pri rovnakom objeme vždy iný obsah kyslíka. Pretekári tryskujú aj 3 x za deň, aby mali vždy optimálu zmes.
Sériová motorka musí mať vždy trochu bohatšiu zmes, aby tieto výkyvy zdržala.
Zrejme je to aj príčina na Jawke od Johnyho, že občas prepáli piest. /tryska 92 /

Upravené 2 krát. Naposledy upravil zeleno (01.03.2006 11:53)

pozeral som tie sviecky a mam tam nove Brisky N17c

ked mi odpalilo elektrodu tak som mal N15yc...
aky je rozdiel medzi N15c a N17c ?????

mam tam kupit tie n 15ky?

tie N17 zdržia najmenšiu teplotu. /pre Babetu/
N15 /staré označenie 14-7 / štandartná sviečka pre bežné motory /Š-120 /
N14 /staré označenie 14-8 / teplotne viac namáhané motory
N 12 ? /staré označenie 14-9 / teplotne ešte viac namáhané motory /neviem, či Brisk vyrába/
Ak bude treba, kúp zahraničnú s označením 9 a viac.
Tie, čo tam dali, N17 majú najnižšiu pracovnú teplotu, ale kontakty nevyčnievajú ako na N15y,
takže je to asi na jednej úrovni.
Skús dať N14 a podľa farby sviečky uvidíš, či vyhovuje.
-tehlovo červená = ok
-biela /prípadne začínajúce nataveniny na kontaktoch/ = ešte stále slabá
-tmavé, neopálené kontakty = už príliž studená.
Kontrolu spraviť po takom režime jazdy, ktorý najviac používaš. Extrémy, dlho na plný plyn, alebo naopak nevytočená motorka farbu sviečky zase zmenia.

dakujem pekne Zeleno..
to som fakt netusil... tak ked budem mat prilezitost tak hned kupim tie N14c aby to daco vydrzalo...
inak oni tento popis nemaju ani na stranke (teda som ho nenasiel)

Nazdar takže na tej Jawe som mal problem s tým ľavým valcom aj pred vymenou kladivok za Vape ,odpalilo mi kontakt na sviečke a potom mi to išlo dobre ale keď som to predal kamošovi čo má cca 130kg tak sa mu stalo že sa mu piest prepalil len na tej ľavej strane a to 2 krát ale inak to išlo v pohode ,stalo sa mu to len vtedy keď su dlhšie trapil cez 130km/h .
Guferá na kluke som menil dal som tam GPčka a samozrejme som ich pomazal a pružinu skrátil ,piesty boly pred montažou vyvaženíňé a odlahčene ale len 10g , myslím že za tro môže asi ta tryska 92 a vyrezaná clonka a robí to chudobnu zmes.
Teraz ide dať vybrus a potom Jawu predáva lebo kupil ZZR 600 tak poradte čo by mal urobiť aby sa to neopakovalo ,inak ta jawa je na predaj ak má niekto zaujem tak foto je tu :Prestavba Jawy 350/638 na Jawu 640 Sport

johny: na motorke, čo si predal, je to zrejme tou zmenšenou tryskou. Nech dá 105, alebo
108 a bude pokoj.
ps: hore uvádzaš, že prepálilo pravé piesty a teraz, že ľavé.??

tak keď nebol piest dooškieraný a ani zdeformovaný , načo bol dávaný nový?
osadenie tryskami podľa typu karbíka (záleží od toho štvorciferného čísla) je buď 65/72, alebo 72/100 - predná a zadná tryska.
Sviečky jednoznačne N14 C
stále nie je napísané , či ramienko po rozpojení drží rovnakú vzdialenosť kontaktov . Ak nie , je vysoko pravdepodobné , že staticky nastavené hodnoty predstihu nesúhlasia vplyvom gyroskopického efektu zotrvačníka s dynamíckými. Potom už len namontovať uhlový kotúč a preveriť stroboskopom.
fjoo 1 - vyššie si písal , že si nastavil predstih na 0,3 mm .- 0,3 mm má byť vzdialenosť pevného a pohyblivého kontaktu v hornej úvrati a k rozpojeniu kontaktov má dojsť 2,5 - 2,7 mm pred hornou úvraťou. Skontroluj nastavenie!
A ešte jedna zrada - na starších mašinách býva zosušená guma medzi airboxom a karbíkom . Potom dôjde k tomu že :
1. -v gume je menší prierez ako v difúzore a teda pri väčšom otvorení plynu , než zodpovedá tomuto menšiemu prierezu dochádza k rapídnemu ochudobňovaniu zmesi = vyššie teploty spaľovania
2. - guma sa zosuší zo spodnej strany a dôjde k odtrhnutiu prúdenia zmesi od kanálika pod difúzorom , ktorý privádza vzduch do "komínka" ihly = menej vysávanej zmesi z "komínka" = menej paliva , chudobnejšia zmes = problém.

dakujem Karol1
sviecky vymenim a tie piesty ja neviem preco potom meni... ja som povedal co to spravilo a ako sa to chovalo...on usudil ze to bude v nich.. takze tolko z mojej strany.. v danej konverzáciji...
mam pocit ze to zodpovedalo zhruba tym 2,5-2,7 mm .. ale skontrolujem to.. dakujem

osobne na posúdenie piestov a valcov používam také trapasiny ako mikrometer a šupito.

neviem na zaklade coho dotycny pan rozhodol... ale doatavam pocit ze asi na zkalade zarobku....

Zeleno ak som napisal pravy valec tak to bola moja chyba ,bolo to len na ľavom ,skusim mu poradiť nech tam nechá tu 105ku ,diky za cenne radý

a pani dnes som sa pozeral na tu hlavnu trisku co je pod ihlou a ja na nej mam 100 takze tak...
predpokladam, kedze mam ihlu uplne dole, asi to bolo spôsobene tym teplom vonku..
ale mam taku dalsiu vec.. a to ze preco mi spalovalo len pravu elektrodu..ked to bola chdobna zmes?? ha?

trosku od veci...ale na ten lamacsky servis by som sa nespoliahal...parkrat mi tam robili jawku, a som velmi rad, ze som nasiel ineho servisaka, a k tym arogantnym fuserom uz s mojou jawkou chodit nemusim.

Fjoo1:teplotou vonku sviečku nezničíš, lebo teplý vzduch má pri rovnakom objeme menší obsah
kyslíka a teda zmes je relatívne bohatšia, ako pri studenom alebo vlhkom. Drobné častice vody
sa dokonca pri spaľovaní dokážu rozložiť na kyslík a vodík. Už starí motorkári hovorievali, že po búrke im motorka ťahala lepšie. Za prvej vojny prisávanie vody do karburátora používali
na starých stíhačkách s piestovými motormi vtedy, keď už pilot nemal muníciu a mal na blízku nepriateľa, ktorému potreboval ujsť.
Prisávaní presného množstva vody sa výkon motora krátkodobo zvýšil skoro dvojnásobne.
Pilot síce motor odpísal, ale prežil. / ale to len tak, aby si mal o čom premýšlať../
Ak myslíš ihlu na šupátku, že je úplne dole, tak vtedy je zmes najchudobnejšia.
Že to urobilo len na jednom valci je možné tým, že jeden valec ju má z nejakých príčin popísaných hore, ešte chudobnejšiu.

johny: základné hodnoty karburátora môžu byť v poriadku, ale ovplyvňuje ich kopa ďalších faktorov, ako písal Karol1 a tiež počasie, ako som spomínal.
Vieš z praxe, že každý motor toto istého typu ťahá ináč a má inú spotrebu. Preto treba každý motor posudzovať zvášť. V niektorom motore tá 92-ka vyhovuje, v niektorom nie. Najväčší
vplyv na bohatosť zmesi pri plnom plyne má okrem trysky aj výška hladiny.
Pre celkové žoštelovanie karbutátora je dobrý český článok:

Šoupátkové karburátory Jikov fungují takto: Při šoupátku otevřeném od
spodního dorazu do zhruba 1/4 az1/3 se směs tvoří tímto způsobem. Pomocný
vzduch se násává menším vzdušníkem, na zadním hrdle prochází pod regulačním
šroubkem vzduchu a ústí do směšovací komůrky volnoběhu, do které je benzín
přiváděn volnoběžnou tryskou. Odtud je vzniklá emulze vedena kanálkem o
průměru asi 0,4 mm pod přední hranu šoupátka nebo až za ní směrem k motoru a
zde se mísí s prakticky čistým vzduchem, který prochází pod šoupátkem,
protože tryska nebo spíše sedlo jehly je uzavřeno jehlou a pokud není, v
prostoru jehly je tak malý podtlak, že nestačí k násatí směsi zpod jehly.
Při šoupátku otevřeném od 1/4 až 1/3 do 2/3 az 3/4 klesne podtlak za
šoupátkem a emulze z kanálku volnoběhu přestává být nasávána, současně
stoupne podtlak v oblasti jehly a emulze je vysávána kolem jehly. Pomocný
vzduch je nasáván větším vzdušníkem na zadním hrdle a vstupuje do tzv.
emulzní trubice kde se mísí s benzínem, který přitéká hlavní tryskou,
množství emulze, které vstupuje do difusoru, je řízeno kuželovou částí jehly
a zde se mísí s hlavním proudem vzduchu. V poslední části zdvihu šoupátka se
průřez mezery zvětší tak, že průtok emulze jí není omezován a množství
emulze (a tím i benzínu) je určeno velikostí hlavní trysky a vzdušníku.
Regulačními prvky v prvním režimu jsou volnobězná tryska, šroubek přídavného
vzduchu a šroubek polohy šoupátka, v druhém režimu je to výška zavěšení
regulační jehly, ve třetím režimu velikost hlavní trysky (hlavní vzdušník je
tvořen kalibrovaným otvorem a nejde regulovat). Karburátor se v zásadě
seřizuje buď " na spotřebu" kdy účelem je spálit všechno palivo, což lze
dosáhnout jedině mírným přebytkem vzduchu, nebo "na výkon" čehož lze
dosáhnout spálením všeho kyslíku za cenu dodáni poněkud většího množství
paliva. A teď praxe. Předem doporučuji karburátor důkladně pročistit,
vyšroubovat všechny šroubky a trysky , kanálky a otvory protáhnut buď
silon.vláknem nebo svazkem měděných zkroucených drátků (licnou), čím slabší
a měkčí tím lépe, protáhnout i volnoběžný kanálek, je videt jen při pozorném
hledání (někde bývají i 2, jeden pod hranou šoupátka, druhy o cca 5mm blíže
k motoru) a profouknout stlačeným vzduchem, rozebrat a vyčistit palivový
kohout!!! Karburátor složit, jehlu zavěsit do 3 zářezu shora, šroubek
přídavného vzduchu povolit o 1 otáčku. Zahřát motor na provozní teplotu a
pak testovat akceleraci při různých otevřeních soupatka (do cca 1/2
otevření). Ja jezdím na 2 nebo na 3 do mírného stoupání a plyn je třeba
přidávat velmi zvolna do cca 1/2. Přitom se sleduje, zda při některé poloze
motor nezhasíná nebo nepřestává táhnout, pokud ano, zvedneme jehlu ,pokud
ne, jehlu spustíme a pokus opakujeme dokud nezjistíme pokles akcelerace.Tím
máme nastaven druhý režim, pak povolíme šroubek bohatosti směsi při
volnoběhu o 1/4 otáčky a zkoušíme rozjezdy s velmi pozvolným přidáváním
plynu, pokud se motocykl rozjíždí plynule bez propadu akcelerace, povolíme
šroubek o další 1/4 otáčky (současně regulujeme volnoběžné otáčky šroubkem
dorazu šoupátka), v testování pokračujeme, dokud se neobjeví propad, ten se
objeví v oblasti přechodu z režimu prvního do druhého a odstraníme ho buď
zvednutím jehly(zvýší se akcelerace a spotřeba pri částečném zatížení) nebo
vrácením šroubku o1/4 zpět (druhý režim zůstane ekonomický, mírne se zvýší
spotřeba na volnoběh a pod malým plynem) (Povolováním šroubku se přidává
vzduch - směs pro volnoběh se ochuzuje). K nastavení směsi při plném
zatížení je potřeba mít při ruce hlavní trysky různých velikostí (je to
číslo, které je na trysce vyraženo a udává průměr kalibrovaného otvoru v
setinách mm), správná velikost bude ležet mezi 90 až 100, testuje se buď
maximálka nebo to, zda motor v poslední 1/4 zdvihu šoupátka není "tupý" a
nepřestává táhnout. Pokud motor na plný plyn přestává táhnout, případně
vynechává, okamžite přestat - hrozí zadření, propálení nebo natavení pístu
vlivem chudé směsi. Předpokladem pro úspěšné nastavení je alespoň minimální
cit pro motor a zkušenosti se seřizovaným typem. Samozřejmostí je bezvadné
zapalování a předstih nastavený v horní toleranci, aby omezení otáček
nenastalo vlivem špatného prohoření směsi. Hlavně u starších karburátorů se
stává, že sedlo jehly je nárazy jehly vytlučené, takže při doporučeném
zavěšení jehly je směs zbytečně bohatá. Optimální nastavení by samozřejmě
bylo na brzdě s analyzátorem výfuk. plynů, ale to je pro většinu sen.
Příspěvek je složen z knih Karburátory automob. a motocykl (SNTL 1955),
Příručka pro automechaniky (SNTL 1974) Rukověť pro řidiče motor vozidel
(Naše vojsko 1956), Sportovní motocykly (Naše vojsko 1972) a vlastních
zkušeností. Pokud má někdo zásadní připomínky, čekám mail. Nashle na
silnici.

Odkaz na tie články je: on2wheels.crolink.cz/Testy/Navody/serkarb.htm

Upravené 1 krát. Naposledy upravil zeleno (03.03.2006 10:59)

dobry članok, velky članok na tak maly karbec.