História Pionier: Veľká zimná skúška motocykla Pionier

Teraz vám ale, priblížim jazdu v netradičnom zimnom období, teda mimo motorkárskej sezóny. Reportáž jednej z mnohých takýchto akcií bola zverejnená v časopise Svět motorů 3/1957. Žiaľ nebol tam uvedený ani autor a ani dátum zimnej jazdy, len skratka "ho". Pisateľ sa odvolával na naj studenejší mesiac roka. Podľa indícii môžem dedukovať len to, že to mohol byť január, či február. Bola to sólová jazda jedného jednohrba s oduševneným jazdcom milujúcim zimné radovánky, ktorého jazda začínala v blatistej Prahe a končila v Krkonošiach, teda trasa približne dlhá 150 kilometrov.

Jazdec vyrazil z Prahy v sobotné ráno s plnou poľnou. Plnou nádržou 3,5 litra zmesi olovnatého benzínu a oleja, vyzbrojený hrubým kabátom s kožušinovým límcom baranicou spustenou na uši, zimušnými palčákmi na ruky a plstenými vysokými topánkami na nohy. V batohu upevnenom na riadidlách mal najnutnejšie veci a riadidlá okolo páčok a madiel vybavené vyslúžilým igelitovým obrusom, aby ruky nemrzli. Jazda po Prahe bola relatívne pokojná, no na otvorených priestranstvách začalo pekne fúkať. Za mestom v otvorenej krajine sa intenzita vetra znásobila a pri pravdepodobnej stálej rýchlosti 50 km/h bol jazdec prefúkaný naozaj dosť.

Z tejto zimnej náladovky jazdca vytrhlo neplánované zhasnutie motora. Pionier nebol nejak obzvlášť plánovane pripravený na zimné radovánky a bežne bol používaný už druhú sezónu. Zhasnutie motora spôsobili opálené kontakty prerušovača, tiež som to neraz zažil. Jazdcovi pomohol pilník na nechty okoloidúcej dámy, alebo niečo také čo si prezieravo pribalil do svojho batoha. Predpoklady vtedajšieho aktéra smerovali k nadbytočnej intenzite vyprodukovaného napätia alternátora v kombinácii s indukčnou cievkou. (Neskoršie modely jednohrbov mali v obvode zabudovanú tlejivku).

Okolo mesta "Poděbrady" začalo snežiť a fádny osuheľ na všetkom možnom bol zakrytý čerstvým prašanom, krajina sa celá obliekla do bielej súvislej prikrývky. Pionieru sa to zrejme nepáčilo, pretože opäť stíchol. Bola zakarbónovaná sviečka, pretože v benzíne bolo viac oleja ako obvykle, viete, zima, skrehnuté ruky a vízia lepšieho mazania spraví svoje. Jednohrb po absolvovaní určitej trasy znovu vytvoril "ihlu" medzi elektródami. Porucha sa prestala opakovať až po minutí všetkých sviečok, ich vyčistení a zväčšení vzdialeností medzi elektródami.

Cesta pokračovala do vyššie položených miest, kde rozjazdený sneh viac a viac primŕzal. Vďaka nízkej hmotnosti malej 50-ky to nebolo také náročné a nebolo výnimkou, že jednohrb za sebou nechal podobne mysliacich jazdcov na balancujúcich veľkých motocykloch. Keďže s jedlom rastie chuť, tak aj hlavný aktér tejto jazdy pri banálnom mimovoľnom pohybe ruky položil svoj jednohrb a nezávisle na ňom pri magickej rýchlosti 50 km/h sa zdarma viezol asi 15 metrov po vlastnom chrbáte. Stroj zrejme skončil v mäkučkej snehovej perinke, pretože to vykĺzal bez újmy. Mne sa to nikdy bez ujmy nepodarilo. Vždy to odniesla stúpačka a modriny na nohách (odvtedy som v zimnom období používal na prednom kolese navoskovanú lyžu, na zadnom dvojplášťovú montáž s ostnatým drôtom a sklopné stúpačky).

Spomínaný protagonista potom s roztrhnutým kabátom až do Novej Paky šiel po krajnici. Za Jičínom mal opäť neplánovanú zástavku. Tentokrát nie kvôli poruche na svojom jenohrbe, ale, že stretol rovnako postihnutého milovníka zimnej jazdy. Ten svoju kývačku tlačil, zrejme tiež po absolvovaní nejakej tej piruety na zľadovatenej ceste. Po družnom rozhovore s kývačkárom tlačiacim svoj motocykel provokatívne naštartoval "svoj motocykel" a odfrčal za údivu fučiaceho kolegu. Jeho ego narástlo pri kľučkovaní medzi neharmonicky stojacimi autobusmi a inými autami, ktoré opáčili hĺbku "garádov" za krajnicou cesty. Červený trpaslík ukrajoval kilometre pri stúpaní za Novou Pakou a už jazdcovi husto padajúci sneh nepripadal ako niečo nepríjemné, ale povzbudenie pokorenia štvorkolesových "plechovkárov" snehovú metelicu ukotvil do pozície bežného zimného štandardu.

Terén vyžadoval časté radenie a ani reflektor nepresvietil vzdialenosť väčšiu ako 10 metrov. Prakticky už za tmy sa jazdec dostal do oblasti Špindlerového Mlyna a pomedzi rekreantov jednohrb preletel smerom na "Dívčí lávku" za asistencie skúmavých pohľadov dovolenkárov. Veľmi namáhavý výjazd po miestami nedotknutom snehu na jednotke či dvojke bol nekonečný, no stúpanie "na Davidovky" zvládol. Jednohrbov valec si razil cestu hlbokým snehom a topiaci sneh na ňom syčal ako parný rušeň. Na križovatke turistických chodníkov to už jazdec fyzicky nezvládol.

Postavil jednohrb na stojan a dal si pauzičku na jednu krátku bez filtra. Zhruba po desiatich minútach chcel pokračovať, no žiaľ prejavilo sa to, čo sa dnes stáva len vtedy, keď do terénu vhupnete na superšporte. Jednohrb prapôvodne bol mopedom, a s tým sa bežne v zime nejazdí. Koncepcia pohyblivých blatníkov umožnila, že nalepený sneh medzi kolesom a blatníkom zamrzol a s kolesami sa nedalo vôbec pohnúť. Pionier sa tak stal len zabetónovaným exponátom s ktorým sa jazdiť nedalo. Zľadovatelý sneh sa nedal odstrániť ani vetvičkami dokonca ani šraubovákom.

Podobne som dopadol aj ja na nejednej zimnej výprave. Bol som ale neskoršie vo výhode, pretože som zhodil plecharinu, aby bol väčší priestor medzi rámom a zadným kolesom a vpredu bola lyža. Pisateľ to vyriešil po svojom, po panensky nedotknutom snehu sa ako na ski-bobe zviezol k najbližšej chatke, kde na verande zaparkoval. Do rána jazdec prespal možno v spomínanej chatke, možno v ubytovni, to v texte uvedené nebolo. Ráno bol jednohrb zaviaty a pod snehom, aj keď bol na verande, a bol zamrznutý.

Neostávalo nič iné, len ho postupne odbremeniť od snehu a ľadu. Teraz masívny šrubovák naozaj pomohol a samozrejme pomohlo aj to, že večer pred uložením sa na spánok, jazdec zabalil dynamo a ostatné elektrické súčiastky do papiera. Po vyjazdenom chodníku sa zviezol k Špindlerovmu Mlynu. Na pumpe pri čerpaní benzímu okoloidúci neveriacky gúľali očami s poznámkami typu: "Toto sa sem ako dostalo, že by po vlastnej osi? A to dokonca z Prahy?“

Na námestí potom hlavnou hviezdou programu bol "jednohrb". Turisti si ho fotili a komentovali jeho kvality a nedostatky. Neprajníci tvrdili, že aj keď je ťažisko nízko, tak predné koleso balancuje vo vidlici a blatník chráni málo a blato špliecha na nohy jazdca. Sedadlo je dosť nepohodlné a priehlbina v sedle by bola zlepšením. No boli aj slová chvály na výdrž a nezničiteľnosť. Zacitujem z posledných slov pisateľa: "Budiž ale ke cti a chvále tohoto malého stroje, že jsem dojel do Prahy v čase málem rekordním, za čtyři hodiny. Cesta vedla převážne s kopce, ale snehová břečka za Jičínem snižovala podstatne rychlost. Dnes ležím na posteli, zapíjim aspirin, ale říkám si – stálo to za to. A kdyby byly na stroji ochranné kryty na nohy a štít s plexiskla na řídítkách, i ten aspirin by byl zbytečný. A naposled ješte něco, co může potěšit všechny majitele Pionýrů – spotřeba. Za pět litrů, t. j. 21,40 Kčs jsem ujel 290 km. To mluví za všechno!"

Podobne ako u predošlých skúšok, tak aj teraz som vychádzal zo skenov originálnych reportáží v dobovej tlači, ktoré mi poskytol pán Metzker, ktorý je doma prakticky vo všetkých produktoch z Považských Strojární. Spomedzi plejády reportáži ešte vyberiem rady uverejnené vo Svete motorov 26/1956.

Prvú pojednávajúcu o zlepšení štartovania v jesennom a zimnom období. Príspevok zaslal pán Theodor Fiala z Blatnej 110. Citujem: "Od února letošního roku jsem majitelem motokola Pionýr. Za 10 měsíců jsem s ním najezdil mnoho kilometrů v každém počasí a s jeho výkonem jsem plně spokojen. Za celou tuto dobu jsem neměl nejmenší závady i když požívám stroje i na delší vzdálenosti. Cestu z Blatné do Plzně a zpět v kopcovitém terénu (120 km) jsem vykonával průměrnou rychlostí 35 km/h pri spotřebě 1,80 l na 100 km. Nyní při chladnějším počasí studený motor při spuštění zhasínal. Abych nemusel při zavírání vzduchu u karburátoru otvírat kryt, udělal jsem si pomůcku, která mně start se studeným motorem usnadňuje. Otočný čistič vzduchu u karburátoru jsem provrtal i s příchytným perem vrtákem o průměru 1,5 mm asi 1 cm od kraje. Do vzniklého orvoru jsem zasadil ohnutý drát s podložkou, aby nemohl vypadnout. Tento drát jsem provlékl vyvrtaným otvorem v krytu pod nádržkou asi 30cm pod knoflíkem táhla pumpičky. Na konci drátu jsem udělal očko. Před startem vytáhnu drát na horu, tím otočím čističem a zamezím přístupu vzduchu. Nyní na první šlápnurí i studený motor lehce nastartuji a snadno se rozjíždím. Za jízdy opět vzduch otevřu tím, že zasunu drát do zpětné polohy. Velmi sa mi toto malé zlepšení osvědčilo".

V reportáži o veľkej zimnej skúške si pisateľ zavzdychal nad tým, že ak by mal jednohrb ochranné plechy bolo by to fajn. Je pravda, že Manetka do ďalších modelov "reumaplechy" bežne montovala, no istý domáci kutil si ich vyrobil sám a postup poslal do reakcie časopisu Svet motorov. Tento návod bol uverejnený tiež v čísle 26/1956. Príspevok bol výstižne nazvaný "Pro reumatické nohy" a bol podpísaný "-jepe-".

Už z predošlých reportáži je jasné, že v období sériovej výroby jednohrbov tieto boli "celoročnými približovadlami", ale s maličkými chybami krásy, spomedzi ktorých bola nedostatočná ochrana proti nepohode. Tam spadal tvar predného blatníka, ktorý nestačil zachytávať vodu a blato, ktoré ostrekovali nohy na stúpačkách, ktoré podľa pisataľa boli tiež nízko umiestnené. Na plechy kapotáže spomínaný kutil namontoval dva kusy plechu hrúbky 0,5 mm a natrel ho najdostupnejšou
čiernou základnou farbou. Šikovnejším (samozvaným obchodníkom) odporučil absolútne nedostatkový hliníkový plech o hrúbke 1,0 – 1,5 mm. Uchytenie bolo v hornej časti na rám. Poslúžila na to pásovina ukotvená v mieste hornéhu úchytu nádrže. Na plech bola priskrutkovaná tromi skrutkami a v pravom uhle ohnutom oku cez ktoré bola prevlečená skrutka horného ukotvenia nádrže na ráme. V spodnej časti bol plech vlastne podlahou, teda bol pod požadovaným uhlom ohnutý. Toto spodné ukotvenie bolo ale zložitejšie, pretože zostali zachované stúpačky.

Tu zrejme bolo nutné stúpačky adaptovať, pretože z vlastnej skúsenosti viem, že stúpačka mala liatinovú os, ktorá mala anatomický tvar elipsovirého prierezu a bola obalená gumovým telesom. Toto bolo na os nalisované, aby sa spontánne nezošuchlo, aj keď sa to občas stávalo. Tiež malo elipsovitý prierez. Nepochopil som, či gumové teleso zlepšovateľ ponechal, ak áno musel by z neho zrezať, aby mal prístup k osi na ktorú mala byť navarená skrutka, na ktorú bola naskrutkovaná pásovina s okom. Samotná pásovina bola pod stupačkou vodorobná a na koncoch ohnutá v pravom uhle, kde boli ukotvovacie oká. Teleso podlahy bolo naň nanitované teda zospodu. Autor musel mať prístup k zváraciemu agregátu a dobre vybavenej dielni, pretože toto dolné ukotvenie bolo naozaj technologicky zložité.

Ja som zlomené stupačky nahrádzal masívnymi šrúbami, ktoré sa aj tak ohýbali, až kým sa nevyvaľkali ukotvenia osi stupačiek pod motorom a nezlomili sa. Nakoniec stredové ukotvenie bolo tiež pásovinou na plechovom kryte pod nádržou v takom priestore, aby sa dali otvoriť dvierka a bol prístup ku karburátoru. Upravovateľ nakoniec svoje dielo zhodnotil slovami: „Tento kryt je výhodný také proto, že usmerňuje přívod teplého vzduchu, který proudí kolem spodních částí krytu přímo na nohy a ohřívá je".

Na záver dodávam, že po 56-tich rokoch sú znovu objavené informácie na svete, i keď len v sprostredkovanej podobe, ale predsa.