Naftové motocykle, 1. časť

Podstatou tohto motora, ktorý ako palivo nepoužíva benzín ale naftu, je to, že palivová zmes sa nezapaľuje elektrickou iskrou, ale vstreknutím a rozprášením malého množstva nafty do stlačeného vzduchu a jej expanziou a vznietením. Motor sa preto volá aj vznetový. Ešte v mojom detstve bol taký úzus, že naftové sú len nákladné autá, traktory, lokomotívy a lode. Dnes nie je nič výnimočné, keď sa bežne okolo nás premávajú naftové osobáky. Človek je tvor lenivý a preto robí všetko aby nemusel chodiť peši a medzi chôdzou a vozením sa v aute je priestor pre nás milovníkov dvoch kolies a motora pod nádržou. Preto ďakujem všetkým lenivcom za motocykel a motorom naftovým. Títo dobráci sa snažili skĺbiť klasický dvojtakt s klasickým nafťákom. Vznikol tým dvojtaktný dieslový motor. Tento sa stal výsadou len niektorých amerických značiek, ktoré ale vyrábali nákladné ťahače len pre USA. Dobráci sa snažili o zlepšenie pracovného cyklu aplikáciou len jedného výfukového ventilu, alebo aplikovaním šupátok a príver, no to viedlo do slepej uličky a preto dnes v motocykloch nájdeme len klasický elektronizovaný diesel. Špičkové naftové dvojkoláky majú elektronicky riadené žhavenie, vstekovanie a pod.

Pravdepodobne prvým naftovým motocyklom bol holanský produkt firmy Brons SCHEEPSMOTOREN z remenicového obdobia. Preto tento pradedo mal sekundárny prevod remenicou a motor bol pôvodne naftový stabilný. Informácie o tomto stroji sú veľmi kusé zúžené do pojmu, že existoval a bodka. Ďaľšie modely s takouto strojovňou neboli v tej dobe hojné, ale skôr ojedinelé. Ich motor bol kombinovaný s oddelenou prevodovkou, ktorou sa pýšili hlavne Angličania. Títo preto prezentovali u svojich klasických značiek dieslové agregáty. Tie ale boli s tzv. konvertovanými motormi, teda s prerobenou hlavou na naftový cyklus a vymeneným karburátorom za vstrekovacie čerpadlo. Zviditeľnila sa tým značka Norton, či bola konverzia továrenská od Nortona, alebo od fanúšikov pracujúcich na vlastnú päsť som dodnes nezistil. Faktom je, že Norton Diesel existoval za éry tuhých rámov, ale aj rámov kývačkových. Dokonca to bolo u modelu ES 2, ktorý sa cez Tuzex dovážal aj k nám.

Naftový ošiaľ sa v tej dobe vo svete nekonal, ale malé stabilné agregáty vyrábalo vo svete veľa firiem (ich znakom bol pevne zabudovaný ventilátor chladenia) a teda nadšencov bolo dosť, no vzhľadom na vtedajšie ponímanie motocykla sa všetci vtedajší výrobcovia od takýchto „bláznov“ dištancovali a zatracovali ich. Napriek tomu sa dostala do sveta ázijská naftová rarita s pestrofarebným chladičom ventilátora.

Spomedzi týchto klasických motonafťákov ako Goliáš nedzi Dávidmi exceluje naftový gigant, ktorý postavil Heinz Ebster z Tyrolska. Jeho zámerom bolo postaviť vozidlo, ktoré by jeho ako aj kamarátov z mokrej štvrte odviezlo bez straty "vodičáku" a zároveň poskytlo "skladovacie priestory" pre neustále dopĺňanie zásob "pohonných hmôt" pre celú partiu. Pri tzv. "Slávnosti piva", ktorá je vlastne velikou párty na počesť tohoto lahodného moku (ktorý ale môj organizmus nedokáže stráviť), v alegorickom (masopustnom) sprievode v Insbrucku (1977) pojatom veľmi bombasticky, EBSTER & Co. excelovali. Pri presune závratnou rýchlosťou 10 km/h si piati maníci spokojne popíjali svoju obľúbenú značku piva, ktorej zásobník bol pod druhým a tretím sedadlom. Pohodu im "vylepšoval" pôvodne stabilný naftový agragát prehlušujúci aj okolitý dav svojím jednobuchovým zvukom ako z parného valca a dávajúcim najavo svojich 1300 ot./min. s výkonom 11 kW. Zaujímavý bol aj systém prenosu výkonu na zadné koleso a vozovku. Koleso rozhýbal tlak oleja podobne ako najväčší hit súčasnosti "hydrodynamický" pohon predného kolesa motocykla. Chýr o tomto dvojkolesovom pojazdnom výčape bol námetom na debaty pivných skautov v putikách nielen na kontinente, ale aj v ostrovnej Británii a bol dlho neprekonaný.

Jedným z konštruktérov, ktorého meno sa v časoch F. Šťastného spájalo s pretekovou Jawou 350 (dvojtaktný štvorvalec 1969-70), bol Talian Silvio Grassetti. Vo svojom pretekárskom dôchodku (venoval sa výrobe lodných motorov) predstavil v roku 1985 svoj Grassetti Diesel (Enduro do bahnitého terénu). Na svoj návrat do sveta motocyklov si vybral naozaj nevšednú raritu. Prototyp oplýval zaujímavosťami ako preplňovaný dieselový jednovalec 454 cm³ chladený vodou s čerpadlom Kreidler a pretlakovým chladičom, automatická prevodovka - DAF Variomatic s plynule meniteľným prevodom, elektrický štartér, bantamové plášte Goodyear, kotúčové brzdy a vysoká brodivosť spolu s bezpečnou jazdou na pieskovom podklade. Najväčšia rýchlosť 90 km/h spotreba 4,5 l na 100 km v ťažkom teréne. Tento model sa ale sériovej výroby nedočkal, no rozbehol inváziu terénnych trojkoliek (ATC) a dnešných populárnych quadov (ATV).

V rade naftových motocyklov mali a majú svoje pevné miesto aj výrobky z Indie. India, ako bývalá anglická kolónia viacmenej bola aj po osamostatnení na anglickom priemysle závislá. Jej hospodárska situácia a ľudnatosť ju prinútila spustiť výrobu čo najmenej chúlostivých motocyklov. Predstavujú ich veteránske repliky Enfield, ktoré vychádzajú z anglických motocyklov Royal Enfield z 50. rokov. Tie dnešné majú tvary a prevedenia prakticky odvtedy nezmenené a to ma na nich fascinuje. Naftová verzia sa črtala v hlavách indických technikov už dávno, ale až módna retro vlna im otvorila cestu do Európy. Po klasických benzínových štvortaktných jednovalcových 350-kach a 500-kách (upravovaných aj firmou EGLI zo Švajčiarska) sa objavili aj verzie naftové. Ako ináč s pohonom stabilákom Lombardini.

India si teda pripísala punc exotického výrobcu nie vďaka high tech, ale vďaka použitému palivu. Najskôr ponúkla objemovú variantu 325 cm³ s výkonom 6,6 kW pod názvom Enfield Diesel a luxusnú modifikáciu Enfield 350 LD Classic Diesel. Tieto modely predstavovali klasické motocykle podobne ako archaické stroje Dnepr či Ural. Boli a sú lákadlom pre recesistov a možno aj pseudoveteránistov, medzi ktorých radím aj moju maličkosť. Jediné, čo mi ale vadí, sú smerovky a spätné zrkadlá, tie sú ale nevyhnutnosť v dnešnej premávke.

Indický výrobcovia ale nespia na vavrínoch a rozšírili ponuku. Previedli v továrni v Madrase modernizáciu a produktom bol motor so zväčšeným objemom na 412 cm³ a výkone 7 kW. Spotreba, ktorá bola hlavným ukazovateľom sa tiež mierne zvýšila z 1,4 na 1,8 l /100 km. Modernizované modely dostali názov Enfield Robin Diesela Enfield Taurus. Rozdiely boli v modifikáciách ako klasický naked bike, či halfchopper až po pracovné vezie (military) s mohutnými padacími rámami a prípadne aj sidecar (postranný vozík). Takisto sa množstvom doplnkov líšili aj štandartné a luxusné modely. Mrzí ma, že si tieto perly s archaickými tvarmi nenašli zatiaľ cestu na Slovensko. V susedných Čechách ale benzínové verzie majú svojho dovozcu firmu Moto Classic Dvořák.

Podobne ako jedna z najľudnatejších krajín India, tak aj Turecko sa vrhlo z podobných dôvodov ako v Indii a zrejme v spolupráci s firmou Lombardini sa vrhla výrobu naftových motocyklov. Keďže boli naporúdzi licenčné motocykle MZ z produkcie bývalej NDR, tak voľba padla na túto značku. V klasickom uzavretom ráme bol teda zabudovaný dieselový stabilák s objemom 412 cm³ a výkonom 6,25 kW pri 3600 ot./min. Opticky model nazvaný MZ Robin DR400 pripomínal MZ ETZ 251/301. Robustný rám bol ale uzavretý na rozdiel od otvoreného originálu. Koncepcia motora bola moderná a medzi zhodné prvky, ktoré boli okom postrehnuteľné u všetkých motorov sériových "dízlakov" bol ventilátor a jeho neestetický kryt proti vniknutiu nohavíc do vrtule. Nádrž pojala 17 litrov nafty, čím pri celkovo nízkej spotrebe vydržala jedna náplň naozaj dlho.

Pri spomínaní dieselových motocyklov nesmieme obísť kolísku motocyklovej výroby a to Anglicko. Angličania sú hrdí na svoje tradičné značky, na svoju históriu a bohatú výrobu. Všetko je to len "svetská sláva - poľná tráva". Dnes je veľmocou japonský motocyklový priemysel a pre hrdých Angličanov sú spomienky jediným merítkom popularity. K priam bombastickému činu sa teda podujali pri zviditeľnení sa vo svete motocyklov. Vojenská univerzita sa pokúsila obnoviť motocyklovú armádnu výzbroj. Amstrongy boli už zastaralé aj napriek konvertovanému motoru Royal Enfield. Preto pán McGuigan s kolegami osadili motocykel Kawasaki KLR 650 naftovým motorom z americkej úpravárskej firmy H.D.T. Tento mal objem 580 cm³ a podával slušný výkon 24 koní. H.D.T. vymenila prakticky len hlavu s rozvodmi, kompletnú kľukovku a hlavne valec s piestom a ostatné komponenty ostali zachované. Pribudlo vstrekovacie čerpadlo a žhavič, ubudol karburátor. V Kráľovskej vojenskej univerzite nahradili na pôvodnej Kawe nádrž za objemnejšiu dosiahli terénny motocykel pre armádne účely so spotrebou 2,3 l nafty/100km.

Pri hodnotení naftových motocyklov mi vychádza nasledovný názor: sú neuveriteľne úsporné, výkon podávajú od nízkych otáčok, ten je ale v dnešných trendoch nedostačujúci. Odmenou za tieto nie veľmi lichotivé parametre sú nízke prevádzkové náklady, vytrvalosť, bezporuchovosť a nezničiteľnosť motora.